En fast forbindelse mellem Jylland og Sjælland bliver ikke bygget før tidligst om 15-20 år. Det fastslår transportminister Carina Christensen (K), efter at rådgivervirksomheden Niras har afsluttet en forundersøgelse af prisen for en Kattegat-bro.
Dermed ligger DSB's drøm om at skyde hen over Samsø og på en time forbinde Århus med København i ruiner.
Niras anslår udgifterne til en fast forbindelse til mellem 100 og 137 milliarder kroner, afhængigt af hvor den bliver anlagt. Det svarer omtrent til udgifterne til en forbindelse over Storebælt, Øresund og Femern Bælt - tilsammen.
Den pris er ikke samfundsøkonomisk sund, mener transportministeren:
»Etablering af en fast forbindelse over Kattegat er ikke aktuel inden for tidshorisonten af regeringens kommende investeringsplan. For rapporten konkluderer, at en rent brugerfinansieret forbindelse ikke er mulig med de trafikmængder, der forventes de næste mange år,« siger Carina Christensen.
Hvis brugerne af en Kattegat-forbindelse selv skulle betale for den, ligesom for forbindelserne over Øresund, Storebælt og Femern Bælt, ville den aldrig blive halvt færdig. Og et statstilskud på 50 milliarder kroner til et trafikanlæg af begrænset brugernytte holder ikke.
Billigst, nemlig 100 milliarder kroner, er det at bygge en bro fra Sjælland til Samsø, fortsætte med en motorvej hele vejen over øen og forbinde den med en anden bro mellem Samsø og Jylland. En linieføring syd om Samsø vil koste 16 milliarder kroner mere. Og føres forbindelsen tværs over Kattegat mellem Sjællands Odde og Mols, er prisen 137 milliarder kroner.
Jeg tror enhver kan regne ud at en bro der er dobbelt så lang som Storebæltsbroen men som deler dennes trafik vil være en tvivlsom investering, uanset hvor køn turen over ville blive.
Hvad koster en jernbanetunnel på samme strækning ?
Hvor meget koster det at læsse bilerne på tog i tunellen ?
Poul-Henning
Se venligst http://ing.dk/artikel/83849
Der har brugerne af forummet sjovt nok regnet ud, at det kommer til at koste ca. 100milliarder at bygge den bro..
Og hvor meget koster det at lave det nyværende spor om til højhastighed? Københavh-Odense -Århus = 300 km. Det kan klares i 1,5 timer, inclusiv at køre langsomt ind i byområde og storebælt og inclusiv at standse i Odense.
uden at være ekspert synes det at 100 milliarder kunne anvendes til at komme relativt langt indenfor f.eks. CO2 reduktion i transportbranchen, for slet ikke at tale om afgiftsnedsættelser for mere miljørigtige køretøjer, dieselpartikelfiltre osv. Det undrer mig noget at man overhovedet overvejer en sådan forbindelse/udgift når der netop nu synes at være langt vigtigere problemer for transportsektoren.
Hvad koster en jernbanetunnel på samme strækning ?
Hvor meget koster det at læsse bilerne på tog i tunellen ?
Rapporten siger 66,6 mia. for en ren jernbaneforbindelse (afsnit 5.5).
Rapporten behandler mærkligt nok ikke en biltogsløsning - men selv hvis de ekstra anlægsudgifter (oveni 66,6 mia.) er forsvindende, og selv hvis hele den forudsete biltrafik på en kombineret vej-jernbaneforbindelse skulle vælge biltoget, virker det stadig ikke som om regnskabet rigtigt når sammen.
MVH Lars
Hvis skal holde i kø og vente på at komme ombord på et biltog, hvorfor så ikke lige så godt vente og holde i kø til at komme ombord på en færge. (Som i dag)
Et biltog vil være lemfældig omgang ved skatte-kronerne.
Byg en ny høj hastigshedsjernbane ved siden af den eksisterende og lav kun stop i Frederikshavn, Aalborg, Randers, Århus, Vejle, Odense og København. Så kan den gamle jernbane tage sig af regional traffiken.
Byg en ny høj hastigshedsjernbane ved siden af den eksisterende og lav kun stop i Frederikshavn, Aalborg, Randers, Århus, Vejle, Odense og København. Så kan den gamle jernbane tage sig af regional traffiken.
Hvilken højhastigheds tog teknologi ville du bruge?
Måske var det værd at overveje de stop du forslår en gang til. Først og fremmest mangler der meget et stop i Fredericia, og måske skanderborg så man kan komme videre til silkeborg osv.
Men ideen om et højhastighedstog kan jeg også godt lide. Hvis man kan komme til århus på fx 1.5-2 timer med tog er der ikke nogen grund til at bygge en bro.
Der er nok nogle embedsmænd som lige stråler lidt ekstra de her dage...
"Det var Transportministeriet, som stod bag et hidtil hemmeligholdt notat, der anslår prisen for en bro over Kattegat til 110 milliarder kroner og billetprisen for en bil, der ønsker at krydse broen, til 1.500 kroner."
Kunne dog være rart hvis man udvidede perspektivet lidt. Hvis det fx. var bil tog som kørte i tunnelen, og gik fra Århus til Kbh. Hvor meget CO_2 sparede man så???
Hvad vil en ren RUF forbindelse over Kattegat koste? Næppe mere end 15 milliarder er mit gæt, og så har vi både tog og bil forbindelse på een og samme gang!
Nu hvor en traditionel Kattegat forbindelse alligevel er blevet skrinlagt på ubestemt tid bør Palle Jensen give politikerne et tilbud de ikke kan afslå. Dette må være en kærkommen lejlighed til at give RUF systemet dets endelige gennembrud.
Der er bare ingen der kan bruge den... :-) En RUF forbindelse giver tidligst mening når/hvis der kører mange RUF'er på de danske veje - og det ser det ikke ud til foreløbigt...
Bortset fra prisen mener jeg broen er en god idé. Måske kunne man overveje om en bro evt. kan bygges uden det hele absolut skal betales af bilisterne. Fremtidsperspektivet i at have Århus som forstad til Ørestaden er ret vildt. Det ville f.eks. pludselig være hurtigere at køre til Århus end til Virum i myldretiden...
Men hvis der skal investeres et temmelig stort beløb i bro over kattegat, burde det måske overvejes om det skal være en magnetbane istedet. En rejsetid i nærheden af ½ time vil være fantastisk.
Er der nogen der kan fortælle, om der er nogen ide i at oprette en ordinær biltogsforbindelse fra KBH til Odense/Aarhus/Aalborg, med f.eks. daglig morgen og aften afgang? ,der er jo mange frretningsfolk, som har brug for at få bilen med, når de skal til diverse møder o.a. Er der økonomi i det? Undskyld, at jeg ligesom "drejer" tråden...
Hvorfor er det i det hele taget så vigtigt at kunne komme til Århus på et par timer?
Ville det ikke være samfundsøkonomisk bedre at forbedre forholdende omkring hovedcentrene (København/Odense/Århus). Eksempelvis at bygge en letbane langs Ring 3 i kbh.
Ulrik L og Michael C: Nu bliver I siddende lige så stille. Når der så kommer to mænd klædt i hvidt, følger I blot stille og roligt med ;-)
Hvem kunne dog komme på så kætterisk en tanke, at foreslå cost-benefit analyser af trafikprojekter i dette land?!
Spøg til side: Ser man bort fra at kollektiv transport også fordrer en vis lighedstankegang - altså at fx jernbanen OGSÅ bør fungere hurtigt og nemt i mindre tæt befolkede egne (...) er 100 mia kr til en kattegatbro i min optik HELT ude i hampen.
Der kunne givetvis fås ret megen mere kollektiv transport/forbedringer for persontrafik/hurtigere godstrafik etc for en brøkdel af det beløb.
Jeg synes, at det ville være en samfundsmæssig fornuftig måde at få Nordjylland med i IT-Danmark. Som IT-ansat bosiddende i Københavnsområdet er det ret klart, at det mangler hænder her, mens de unge i Nordjylland (Aalborg mv) går og rådner op, fordi arbejdsudbuddet er så begrænset på få brancer. Det ville give en langt bedre dynamik for området, som rent faktisk trænger.
Man skal ikke glemme at en ny forbindelse over kattegat vil skære en væsentlig del af afstanden mellem Jylland nord for Århus og københavn, så vidt jeg husker i omegnen af 100 km. Der er altså en væsentlig miljøgevinst ved denne smutvej, uanset om det gælder for biler eller tog.
Vi bør også huske at danmark (som en undtagelse i EU) faktisk øger sin indenrigsflyvning. Med moderne lufthavnsforhold burde en afskåret time gøre det absurd at tage flyet, i hvert fald Kbh-Århus, da toget vil være hurtigere alt taget i betragtning.
Hvor er det dog irriterende, at så mange debattører blander helt forskellige pengebeløb sammen ved fx at overveje, hvad "vi" ellers kunne få for de samme penge. Forstå dog én gang for alle, at en sådan trafikforbindelse i hovedsagen bliver brugerbetalt, så udgiften ikke går fra eventuelle investeringer i alle mulige andre formål. Hvis løsningen ikke er rentabel kun med brugerbetaling, kan VI overveje, om der er så store samfundsmæssige fordele i forbindelsen, at VI skulle give et statstilskud til Kattegatforbindelsen. Ved vi fx noget om, hvor mange trafikanter der i dag benytter motorvejen via Fyn til at køre mellem Øst-/Nordjylland og Østsjælland? Kunne VI fx slippe for at betale en udbygning af broen over Vejle Fjord?
Big suprise. Det er nu kommet frem at en Kattegatforbindelse vil koste mere end 100 milliarder. Ja, men det er da fordi at venstre er så forhippede på at en vej er et must.
Hvis en kattegatforbindelse virkelig skal flytte trafik fra vejen og til det kollektive, så har vi da ikke brug for en vej bro. Togforbindelsen med 1 times + transport mellem København og Århus vil være så konkurrence dygtig, at prisen ikke behøver at være lav, for at folk kan se fordelene. Fly og bilpassagerer vil i hobetal droppe de forurenene alternative når der skal krydses mellem landsdelene. En jernbane kan laves med 2 til 4 tunnelrør de 18 km fra Røsnæs til Samsø og med en lavbro mellem Samsø og Jylland til måske 1/2 delen af prisen.
Hvad skal trafikken i det hele taget med vejen? De mange tunge lastbiler bliver fint transporteret med Molslinjens kombifærger i dag. En meget miljøvenlig form for transport, hvor vejen ikkke bliver fyldt med de tunge lastbiler. Lad dog endelig godset sejle også i fremtiden.
Drop alle tanker om en motorvej på rute 21 helt til Odden, da det kun vil favorisere de svinene hurtigfærge. Se f.eks. Henriette Kjærs agumentation her.
borsen.dk/politik/nyhed/139136/.
Få i stedet opgraderet vejen rute 23 til Danmark målt på gods Største havn Kalundborg, så godset frem til kombifærgerne ligeledes favoriseres.
Muligheden: "Ja, men satme ikke til biler" mangler i jeres brugerundersøgelse.
Hvilken højhastighedsteknik der evt. skal bruges ved jeg ikke. Jeg har ikke forstand på højhastighedsteknik. Det må tognørderne/økonomerne hos transportministeret finde ud af.
Præcist hvilke togstationer et evt. højhastighedstog skal stoppe ved jeg ikke, men det skal ikke være alt for mange, idet et højhastighedstog ikke ville være særlig hurtig, hvis det skal stoppe hele tiden. Toget skal kun stoppe i de største byer på ruten og de mest centrale knudepunkter.
Der er bare ingen der kan bruge den... :-) En RUF forbindelse giver tidligst mening når/hvis der kører mange RUF'er på de danske veje - og det ser det ikke ud til foreløbigt...
Bortset fra prisen mener jeg broen er en god idé. Måske kunne man overveje om en bro evt. kan bygges uden det hele absolut skal betales af bilisterne. Fremtidsperspektivet i at have Århus som forstad til Ørestaden er ret vildt. Det ville f.eks. pludselig være hurtigere at køre til Århus end til Virum i myldretiden...
Men hvis der skal investeres et temmelig stort beløb i bro over kattegat, burde det måske overvejes om det skal være en magnetbane istedet. En rejsetid i nærheden af ½ time vil være fantastisk.
Ikke enig i din påstand om RUF - det har masser af perspektiv med sådan en forbindelse over Kattegat hvis det startes op med Maxi-RUFfer. Folk er jo ligeglade med om de skal med tog eller Maxi-RUF over Kattegat.
Magnetbanen er det næstbedste alternativ og vel næppe dyrere end konventionelt højhastighedstog. Med MAGLEV kan Danmark gå fra at have det værste togsystem i Vest Europa til det absolut bedste. Eftersom den foreslåede MAGLEV forbindelse bliver 4 gange længere end den i Shanghai vil der givetvis også kunne køres helt op til 700 km/h på den, og dermed kan en rejsetid på kun 15 minutter mellem København og Århus opnås.
Det har masser af perspektiv med sådan en forbindelse over Kattegat hvis det startes op med Maxi-RUFfer.
En lille rapport der beskriver en mulig RUF forbindelse over Kattegat kan hentes på: www.ruf.dk/kattegat.pdf
En lille rapport der beskriver en mulig RUF forbindelse over Kattegat kan hentes på: www.ruf.dk/kattegat.pdf
Så mit gæt at det næppe vil koste mere end 15 milliarder at etablere komplet RUF forbindelse fra Århus til København over Kattegat var faktisk skudt over målet. 12 milliarder (som din rapport siger) er kun en tiendedel af udgifterne til en ordinær Kattegatforbindelse, og ca. en sjettedel af udgifterne til en ren jernbaneforbindelse.
Hvor hurtigt vil en komplet RUF forbindelse over Kattegat kunne bygges, og vil den (med Maxi RUFfer alene) have samme kapacitet som en tilsvarende jernbaneforbindelse?
Meget passende kommer nu rapporten fra Niras, bestilt og betalt af trafikministeriet, om en meget dyr fast forbindelse over Kattegat lige før at man i Folketinget skal til at behandle vedtagelsen af en fast forbindelse over / under Femer bælt. I Jyllandsposten er der i dag et læserbrev fra tidligere minister (den sovende) Svend Erik Hovmand, formand for Femer Bælt Forum, der priser Femer Bælt forbindelsen som en gevinst for miljø og økonomi. Læs den, der er masser af manglende fakta! Spin-doktorerne er godt i gang med at hjernevaske en stor del af den samlede danske befolkning.
Den faste forbindelse over Kattegat, som vil binde 2 storbyer Århus og København m.fl. sammen er ”meget dyr”, så heller en ”billig” forbindelse over / under Femer Bælt til 50 milliarder kroner, som vil binde en roemark (under afvikling) sammen med en rapsmark. En forbindelse vi i øvrigt selv skal betale den fulde pris for, men som Svend Erik Hovmand siger brugerbetalt, men giver den underskud, så er det alle borgere i dette land, der skal betale og ikke tyske skatteborgere
En fast forbindelse over Kattegat vil gavne danskere og spare en masse CO2 udledning til atmosfæren, da en masse lastbiler, busser og personbiler vil spare op til 100 km eller mere mellem København / Vestsjælland og Århus/Midtjylland/ Nordjylland samt ikke mindst tid. En af de vigtigste ting ved en fast forbindelse over Kattegat fra Kalundborg via Samsø til Hou området er dog, at der kan bygges en rigtig højhastighedsjernbane, som den første del og med forbindelse mod nord til Århus og mod syd til Vejle. Senere kan man så i etaper udbygge på Sjælland, således at man ad åre har en optimal linieføring der. Man vil kunne bo på i København (Vestsjælland) og arbejde i Århus (Østjylland) og vice versa, det må da lige være noget for politikerne, som ønsker mobilitet på arbejdsmarkedet.
Femer bælt forbindelsen er et produkt fra 2. Verdenskrig og Den kolde Krig og har overlevet sig selv efter sammenlægningen af de 2 Tysklande til en stat og med hovedstad i Berlin. Trafik tallene på Rødby – Puttgarten overfarten er kraftig dalende, dvs. det grundlag, der skal være med til at dække betalingen af den faste forbindelse der. Nuvel, det er der jo en løsning for, da det er Sund og Bælt, der skal stå for projektet. Når en unødvendig forbindelse for de få, er færdig, slår man den bare sammen med de andre 2 store broforbindelser, nemlig Storebælt og Øresund og så kommer de mange daglige/ugentlige/ månedlige pendlere på disse broer til at betale for de få danskere (samt udlændige), der skal over Femer Bælt. Trafiktallene på Gedser – Rostock er stagnerende, men det kan også skyldes de dårlige trafikale forhold, der er fra Sydmotorvejen ved Ønslev på Falster og til Gedser. Omfartsvejen (projekteret gedesti) rundt Nykøbing F. er meget belejligt ikke med på finansloven for næste år og kan en omfartsvej trækkes i langdrag, så vil man stadig kunne tilføre Rødby – Puttgarten trafik. I øvrigt er Scandlines ved at projekterer større færger (dobbeltender?) til Gedser – Rostock overfarten, således at kapaciteten der måske vil blive mere end fordoblet i løbet af få år og derved endnu mere udhule trafikgrundlaget for en fast Femer Bælt forbindelses økonomi!
Nej, de fleste af vore folkevalgte politikere (ingen nævnt ingen glemt) vil ikke forbedre vor egen infrastruktur (jernbane, vej, færger) til gavn for de mange, men heller lade os betale for en forbindelse, hvoraf ½ delen skal bygges på tysk jord til glæde for de få. Politikere læser desværre heller ikke artikler på ing.dk!
Hvis I kære læsere og læserbrevskribenter her på ing.dk går ind for, at vi skal have udbygget vor egen infrastruktur, bl.a. en Kattegatbro, (vej + jernbane eller kun jernbane) før alt andet, så skal I nok skrive læserbreve i de store landsdækkende aviser og ikke bare her på ing.dk.
Nedenstående er lige sendt til Århus stifttidende og tv2oj. Det er beskæmmende at man vil ofre et beløb til Femern- forbindelsen, som med lethed kunne betale både en Kattegatforbindelse og nye transportnet i både Storkøbenhavn og Århus med opland.
Til København i en RUF (Rapid Urban Flexible).
Det kan blive virkelighed at køre fra København City til et hvilket som helst sted i Århus på 1½ time, dør til dør, når det passer dig, døgnet rundt.
Eller til Ålborg på 2 ¼ time. Det vil blive meget svært med et hvilket som helst andet transportmiddel.Helo-flyvning undtaget.
Jeg forstår udmærket dem, som syntes at 100mia eller mere, er en for høj pris for en Kattegatbro. Heri er jeg enig, specielt når der er mulighed for at vælge en innovativ løsning, der er lige så flexibel som alm privatbil, men bruger mindre end 20% energi, og er eldrevet.
Højhastighedstog er kun mellem de store byer, og der skal andre befordringsmidler til i begge ender for at komme fra dør til dør. Prisen på mindst 20 mia. for opgradering af skinnenettet og en etableringstid på mindst 10 år jf. eksperter fra DTU (Danmarks Tekniske Universitet), samt mindre energibesparelse, gør toget mindre attraktivt.
RUF systemet er gennemtestet og alle funktioner virker efter hensigten, men er endnu ikke sat i fuld drift, da der mangles en investering på min 20- og max 50 mio kr til en ca.2 km testbane. Der skal naturligvis testes med max. hastighed mv. før masseproduktion af skinner og køretøjer. Det er en lille investering for endegyldigt at bevise systemets anvendelighed, og testperioden er anslået til ca 2 år. Hertil skal der naturligvis som andre byggeprojekter tillægges en projekteringsfase, med offentlig høring mm.
En RUF Kattegatforbindelse vil koste ca. 8 mia for selve broen. D.v.s. en vindmøllepark fra Jylland til Samsø bærende RUF-skinner, og kun et tunnelrør til Sjælland. Resten af vejen på land Århus- København vil skinnen koste ca.4 mia. Ialt ca 12 mia.
Hvor lang tid det tager at bore tunnelrøret og etablere vindmølleparken ved jeg ikke, men en arbejdsstyrke på ca 60 mand kan etablere ca 1 km dobbelt RUF-skinne pr. dag på land. Der skal ikke graves ud i terrænet, da skinnen er på pæle, og RUF kan klare næsten enhver stigning.
Et komplet Storkøbenhavnsnet, inclusiv kollektive køretøjer, er beregnet til ca. 17 mia, og den socioøkonomiske bonus vil være ca 29 %. Det samme gør sig nok gældende for broen, så samfundsmæssigt kan den måske blive betalt hurtigere, end den bygges.
Se http://www.ruf.dk/kattegat.pdf og http://www.ruf.dk/hr/Plan/plan1.htm samt naturligvis hovedsiden. http://www.ruf.dk
Med venlig hilsen
.
RUF systemet er gennemtestet og alle funktioner virker efter hensigten, men er endnu ikke sat i fuld drift, da der mangles en investering på min 20- og max 50 mio kr til en ca.2 km testbane. Der skal naturligvis testes med max. hastighed mv. før masseproduktion af skinner og køretøjer. Det er en lille investering for endegyldigt at bevise systemets anvendelighed, og testperioden er anslået til ca 2 år.
Hvordan kan noget være gennemtestet og samtidig behøve en testbane til at bevise systemets anvendelighed ?
Hvor lang tid det tager at bore tunnelrøret og etablere vindmølleparken ved jeg ikke, men en arbejdsstyrke på ca 60 mand kan etablere ca 1 km dobbelt RUF-skinne pr. dag på land. Der skal ikke graves ud i terrænet, da skinnen er på pæle, og RUF kan klare næsten enhver stigning.
Er der en eller anden bygningsingeniør derude som kan verificere denne påstand ? Det lyder mere effektivt end at bygge motorveje i sim city.
M
Kære Michel Berggren. Normalt, når jeg kløver noget, er det brænde, men ok. Er det så svært at forstå, at RUF er testet ved lav hastighed p.g.a.en meget kort testbane, som ikke er nok til at godtage at mennesker derefter sendes afsted med 200km/tim? Herunder kan der naturligvis opstå problemer, der skal løses. Det, der tager tid ved oplægning af skinnen, er nedramning af pæle. Det forudsættes at pælene skal ned i 4 m, og det tager for en 450x450 mm pæl ca 20 min.maskintid. Med håndtering regnes der kun med 1 pæl i timen, og desuden er der beregnet 2 pæle for hver 20 m dobbelt RUF skinne. Måske er det endda nok med 1 pæl pr 20 m. De er med forspænding særdeles stærke. Een pæledrivermaskine kræver 4-5 mand, og der arbejdes på hver linie fra begge ender.Resten er øvrigt monteringsmandskab mm. De 60 mand er forudsat arbejdende i 2 hold skift fra begge ender af linien. Med flere arbejdssteder og mandskab på en gang, kan det gå naturligvis gå endnu hurtigere.
Iøvrigt kan pæle "vibreres"ned med nyeste teknik, tæt på bygninger og anden infrastruktur i bymæssig bebyggelse uden at skade disse.
Tilstrækkelig antal pæle og skinner skal naturligvis ligge klar på resp. fabrikker.
Jeg er spændt på hvor lang tid, der skal til for at bore et tunnelrør, og hvor hurtigt en række vindmøller kan etableres. Venlig hilsen John
Jeg har skam ikke spor imod at kløve brænde - det er god motion.
Hvad jeg har noget imod er påstande om at noget er gennemtestet selv om det ikke er det. Hvis RUF ikke er testet ved høj hastighed (hvilket er den forventelige driftshastighed), så er det ikke gennemtestet.
Mht. byggetiden, så vil jeg meget gerne høre fra nogen med konkret viden om emnet. Lyder det beskrevne sandsynligt ?
M
Nedenstående er lige sendt til Århus stifttidende og tv2oj. Det er beskæmmende at man vil ofre et beløb til Femern- forbindelsen, som med lethed kunne betale både en Kattegatforbindelse og nye transportnet i både Storkøbenhavn og Århus med opland.
Til København i en RUF (Rapid Urban Flexible).
Det kan blive virkelighed at køre fra København City til et hvilket som helst sted i Århus på 1½ time, dør til dør, når det passer dig, døgnet rundt.
Eller til Ålborg på 2 ¼ time. Det vil blive meget svært med et hvilket som helst andet transportmiddel.Helo-flyvning undtaget.
Jeg forstår udmærket dem, som syntes at 100mia eller mere, er en for høj pris for en Kattegatbro. Heri er jeg enig, specielt når der er mulighed for at vælge en innovativ løsning, der er lige så flexibel som alm privatbil, men bruger mindre end 20% energi, og er eldrevet.
Højhastighedstog er kun mellem de store byer, og der skal andre befordringsmidler til i begge ender for at komme fra dør til dør. Prisen på mindst 20 mia. for opgradering af skinnenettet og en etableringstid på mindst 10 år jf. eksperter fra DTU (Danmarks Tekniske Universitet), samt mindre energibesparelse, gør toget mindre attraktivt.
RUF systemet er gennemtestet og alle funktioner virker efter hensigten, men er endnu ikke sat i fuld drift, da der mangles en investering på min 20- og max 50 mio kr til en ca.2 km testbane. Der skal naturligvis testes med max. hastighed mv. før masseproduktion af skinner og køretøjer. Det er en lille investering for endegyldigt at bevise systemets anvendelighed, og testperioden er anslået til ca 2 år. Hertil skal der naturligvis som andre byggeprojekter tillægges en projekteringsfase, med offentlig høring mm.
En RUF Kattegatforbindelse vil koste ca. 8 mia for selve broen. D.v.s. en vindmøllepark fra Jylland til Samsø bærende RUF-skinner, og kun et tunnelrør til Sjælland. Resten af vejen på land Århus- København vil skinnen koste ca.4 mia. Ialt ca 12 mia.
Hvor lang tid det tager at bore tunnelrøret og etablere vindmølleparken ved jeg ikke, men en arbejdsstyrke på ca 60 mand kan etablere ca 1 km dobbelt RUF-skinne pr. dag på land. Der skal ikke graves ud i terrænet, da skinnen er på pæle, og RUF kan klare næsten enhver stigning.
Et komplet Storkøbenhavnsnet, inclusiv kollektive køretøjer, er beregnet til ca. 17 mia, og den socioøkonomiske bonus vil være ca 29 %. Det samme gør sig nok gældende for broen, så samfundsmæssigt kan den måske blive betalt hurtigere, end den bygges.
Se http://www.ruf.dk/kattegat.pdf og http://www.ruf.dk/hr/Plan/plan1.htm samt naturligvis hovedsiden. http://www.ruf.dk
Med venlig hilsen
.
Det er godt at du også gør en indsats for at gøre opmerksom på RUF. Selv har jeg sendt diverse emails om RUF til Region Midtjylland, Arnold Schwarzenegger, og selveste emiren af Dubai.
Man kan jo højst få et nej...
Det er dog presserende at det ENESTE som mangler for at give RUF sit gennembrud (og dermed revolutionere trafikken i hele verden) er snoldede 50 millioner.
Måske man skulle stifte et RUF parti hvis eneste formål er at få bevilget penge til en testbane, og derefter foreslå diverse RUF projekter rundt omkring. Det kan næppe skade, og vil ihvertfald skabe mere opmærksomhed omkring RUF, men det må desværre blive uden Palle da han nok er lidt for inhabil.
Jeg har skam ikke spor imod at kløve brænde - det er god motion.
Hvad jeg har noget imod er påstande om at noget er gennemtestet selv om det ikke er det. Hvis RUF ikke er testet ved høj hastighed (hvilket er den forventelige driftshastighed), så er det ikke gennemtestet.
Mht. byggetiden, så vil jeg meget gerne høre fra nogen med konkret viden om emnet. Lyder det beskrevne sandsynligt ?
M
Ja,ja. Hvis ordet "gennem" forstyrrer din forståelse af sagen, så slet det. Jeg mente at når der kun findes en kort testbane. er det beskrevet forståeligt. Oplysninger om pæle kan fås ved Per Aarsleff og andre firmaer. Se: http://www.centrumpaele.dk/dk/standardpael...; og http://www.ensat.ru/en/products/catalog/pile/ MVH John
Hej, Frederik. At stifte et parti er noget nær en umulighed, og at få eller fastholde medlemmer ligeså. En forening kunne måske lade sig gøre, men det fordrer, at vi er kendte, og det er vi jo netop ikke i tilstrækkelig grad, selvom vi prøver ihærdigt.En lille start kunne jo være RUF-forummet.
Et ønskescenarie ville være at en god del af danmarks ingeniører og andre - nok fortrinsvis teknikkere - ville bidrage med brainstorming på Palles side "Trafikal Tænke Tank" med henblik på at få verdens bedste trafiksystem. Jeg mener det er RUF til persontransport og automatisk smågodstransport. Vi er oppe mod en holdning som i Århus, hvor teknisk rådmand Peter Thyssen udtaler citat: " Vi køber kun kendt gennemprøvet teknik, der har vist sig at køre i længere tid ". Hvor er det innovative henne, vi skal bygge fremtiden på?
Noget er hvad er muligt - noget andet er hvem, der egentlig vil have glæde af det - og hvad er vi villige til at gøre for at glæde dem...
Hvor mange mennesker har et "seriøst" behov for at kunne komme frem og tilbage mellem Århus og København på en times tid? Og vil det ikke bare øge presset på indfaldsvejene i begge ender?
Taler vi om behovet for at flytte gods hurtigere mellem landsdelene, så kan vi vel godt glemme RUF'en - og efter som husene er næsten lige så dyre i Århus og omegen, så er behovet for privat bilisme mellem landsdelene set i den sammenhæng vel ikke eksisterende.
Hvem - og ikke mindst hvor mange - vil egentlig have glæde af en sådan forbindelse?
Godstraffik? En gevinst på en times tid eller to betyder vel næppe noget, når vi alligevel taler dag-til-dag leverancer.
Hvem vil have en fordel af den forbindelse?
Det er meget muligt at broer er sexede / smukke men de er også lukkede når det blæser, hvis det skal være noget så er er det en tunnel. Apropos bygge højhastighedsspor ved siden af de eksisterende... kan vi så få det som MagLev (http://transrapid.de/) ? De gode gamle jernbaner er meget charmerende, praktiske og (næsten) kompatible på tværs af grænserne men MagLev giver mulighed for meget højere hastigheder og man slipper for at flytte unødvendig dødvægt.
MagLev kunne være et godt alternativ til Kattegatbroen forudsat man så på hele den overordnede infrastruktur og inkluderede lufthavne, Billund og København i transportgrundlaget. En overvejelse man ikke gjorde sig i sin tid i projektet Hamborg-Berlin, som jeg havde fornøjelsen at deltage i. Befolkningsgrundlaget på Fyn og i trekantsområdet vil give en signifikant anderledes trafiknøgle end en Kattegatforbindelse og samtidigt bibringe kraft til "Den Jyske Rygrad", der engang gerne skulle kunne udvikle forbindelsen til Hamborg. Turen hertil fra Kbh. ville kunne gøres på godt 1 1/2 time. Man skal ikke lade sig skræmme af beregningerne, da en stor del af omkostningerne kan hidføres til byggeriet af linjeføringen, hvor Danmark har større kendskab til anvendelse af prefab end Tyskland. MagLev har i modsætning til IC-togene været prøvekørt i en lang årrække og skulle derfor have overstået de fleste driftsvanskeligheder.
Jeg er på ingen måde ekspert på noget som helst inden for brobygning eller økonomi i den forbindelse. Men jeg undrer mig når man vil ofre 30 - 50 milliarder (priserne løber jo altid den forkerte vej undervejs) på en bro til Fehmern der kun kommer danskere øst for storebælt til gode. En bro over kattegat - om det så "kun" er en togbro/tunnel kommer stort set alle danskere til gode. At kunne binde landet så meget sammen at Århus City kan nås på mindre end 1 time er vel det ultimative vi som borgere kan forestille os. herfra er der kun ½ time (højhastighedstog) til Ålborg og 3/4 time til frederikshavn. Glem dog den Fehmern bro og brug pengene til glæde for danskerne
Vi bygger bro med stærke vidensmedier, relevante events, nærværende netværk og Teknologiens Jobfinder, hvor vi forbinder kandidater og virksomheder.
Læs her om vores forskellige abonnementstyper
Med vores nyhedsbreve får du et fagligt overblik og adgang til levende debat mellem fagfolk.
Teknologiens Mediehus tilbyder en bred vifte af muligheder for annoncering over for ingeniører og it-professionelle.
Tech Relations leverer effektiv formidling af dit budskab til ingeniører og it-professionelle.
Danmarks største jobplatform for ingeniører, it-professionelle og tekniske specialister.
Kalvebod Brygge 33. 1560 København V
Adm. direktør
Christina Blaagaard Collignon
Chefredaktør
Trine Reitz Bjerregaard
