DN om tal fra tysk elbil-rapport: »Det giver ikke mening«
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

DN om tal fra tysk elbil-rapport: »Det giver ikke mening«

Illustration: fizkes, BigStock

Dansk Naturfredningsforening er meget uenig i både konklusion, analyse og metode i en undersøgelse fra de tyske bilejeres forening ADAC, der bl.a. konkluderer, at en Tesla skal køre over 500.000 km, før den er grønnere end dieselbilerne i samme klasse, hvilket Ingeniøren skrev i sidste uge.

Lasse Jesper Pedersen, klima- og energipolitisk rådgiver hos Danmarks Naturfredningsforening mener nemlig, at ADAC har udeladt en række essentielle parametre, der alle taler til fordel for elbilen:

»Elbilen giver bedre balance på elnettet, bedre mulighed for at integrere mere grøn el ind i elforsyningen, bedre mulighed for at lagre og udnytte strømmen – f.eks. om natten – mindre partikelforurening og mindre støj ved lave hastigheder. Det er alt sammen noget, elbilerne kan. Det glemmer rapporter som denne fuldstændigt,« siger han.

CO2-udledning over for biler efter produktion og 150.000 km kørsel Illustration: The International council on Clean Transportation

Forvirrende brug af tal

Lasse Jesper Pedersen mener samtidig, at det grænser til vildledning, når ADAC regner på tyske tal fra 2013.

»En bil holder typisk i 12-14 år. Derfor giver det ikke mening at brænde hele bilens liv af på tal fra 2013. Det havde ikke taget mange minutter at finde fremskrivningen for det tyske elmiks frem mod 2030, og det ville have givet rapporten en helt anden troværdighed – og nogle helt andre resultater,« siger han.

Udover tallenes alder er det også svært at generalisere på baggrund af tyske tal, da vores naboer mod syd i langt mindre grad bruger grøn energi, end vi gør herhjemme.

»I dag er der relativt meget fossil energi i det tyske elmiks. Hvis du kører en elbil i Danmark eller Sverige, så vil tallene allerede i dag se helt anderledes bedre ud,« siger Lasse Jesper Pedersen.

CO2-intensitet i frit fald

En rapport fra Internation Council on Clean Transportation viser, at kulstofintensiteten i elmikset på verdensplan vil være reduceret med omtrent 30 pct. inden 2030 – og den udvikling ses også i Kina, Sydkorea og Japan, der står for størstedelen af batteriproduktionen.

Samtidig falder emissionsomkostningerne til produktion af batterier også 17 pct. frem mod 2030. Det giver et overordnet billede, som benzin- og dieselbilerne får svært ved at hamle op med.

»Fossilbilerne har haft flere generationer til at blive mere miljøvenlige – og de kan sikkert godt presse den lidt endnu, men det er ingenting i forhold til den udvikling, vi vil se for elbilernes klimabelastning inden for ganske få år,« siger Lasse Jesper Pedersen.

Når man laver en undersøgelse, skal man selvfølgelig benytte nye tal.

Men når ADAC laver en undersøgelse, skal de da ikke tage højde for at batteriproduktionen i 2030 vil optage 17 % mindre energi, end i dag !
Eller at hvis man engang kan integrerer opladningen af batterierne til at den skal ske, når der er overskuds el fra vindmøller.
Hvis det det skal med i beregningen, er det vel pga at der er en plan om at det skal sker, og en plan for hvornår planen bliver realiseret.

Så skriver de at en bil holder 12-14 år, så derfor skal man benytte energimixet i år 2030.
Altså !!!
Hvis man skal noget, så skal man vel benytte en fremskrivning af gennemsnitsmixet, Altså CO2 udledningen om 6½ år (Hvis reduktionen antages at være linær)
Og så skal man huske at batterierne i en elbil nok ikke holder 13 år, men nok kun 8 ? Og derfor skal skiftes (hvis ikke hele bilen skrottes, fordi udviklingen på dette område er gået så stærkt at bilen bare skrotes, og det så giver en yderlig miljøbelastning)
Når man laver en rapport der skal påvise hvornår en elbil er lige så grøn som en bil med forbrændingsmotor, så er støj vel heller ikke et paremetre

  • 23
  • 23

Er det egentligt muligt/overkommeligt at skifte batteriet på en Tesla? Hele bunden af bilen er jo et batteri, og hvis det klasker sammen efter 8 år, kan jeg da godt lige se et problem.

Men det kan jo være at de har tænkt på det hos Tesla, og det var bare en tanke jeg fik.

  • 8
  • 8

Når man laver en undersøgelse..

indeholder den hver eneste gang bias - det er kun mængden af bias, der afskiller undersøgelserne.

Og ja det er en vind og skæv undersøgelse, lavet "med ført pote" ;)

Bestiller "fjenden" undersøgelsen, så udstilles deres syn på verden, og hvis "man selv" bestiller undersøgelsen, så er det berettiget tvivl om habiliteten .

Mennesker er ikke neutrale og helt uafhængige.. de lyver utallige gange om dagen (mindst 10 gange .), hvilket er en naturlig indlært del ifm. socialiseringen fra barnsben af, og mængden af bias bestemmes af kræets subkultur samt den naturlige omgang med artsfæller der.

  • 11
  • 3

Hvorfor mener i at batteriet kun holder 8 år?
Tesla giver 8 års garanti. Det vil da være særdeles modigt, hvis levetiden kun er 8 år.

  • 30
  • 5

Selvom flere af pointerne gennemhuller ADAC “beregningerne” så er det jo bare betragtninger som fremsættes af DN repræsentanten.

Angående om et Tesla batteri holder 8 år så er det vel indtil andet bevist en nogenlunde fornuftig betragtning.

Batteriet er jo næppe stået af til den tid medmindre bilen har kørt de 500.000 kilometer som ADAC mener er nødvendige for at matche de tyske limousiner.

Alle ved at en tysk luksus limousine med en diesel motor vil kunne køre 500.000 kilometer og det er der vel også nogle Teslaer som har klaret og Tesla kunne jo stå frem og fremlægge disse bilers performance, hvis de ville da alle data for alle Teslaer opsamles systematisk.

Det kunne være rart med en ærlig og redelig analyse som tager alle emissioner med.

DN repræsentanten nævner sammenspillet med vedvarende energi som en force for elbiler, men det er jo ikke logisk at forvente at denne fordel kun kommer elbiler tilgode da indholdet af ikke fossil baserede brændstoffer er steget og fortsætter med at stige.

  • 10
  • 17

Hvorfor mener i at batteriet kun holder 8 år?
Tesla giver 8 års garanti. Det vil da være særdeles modigt, hvis levetiden kun er 8 år.

https://ing.dk/artikel/elbilers-batterier-...

Nissan giver 8 års /160.000 km garanti. De fleste fabrikanter er endnu dårligere.
https://www.tu.no/artikler/sa-lenge-kan-du...
Her beskrives at Nissan har erfaring for at ved 200.000 Km/5-6 år. Så er batteriets nedre kapacitets grænse på ca. 75% nået

  • 6
  • 8

Tesla batterier er bedre end Nissans og der er indbygget buffer kapacitet som giver nogle fordele for levetid både ved at holde batteriet indenfor fornuftig afladnings og opladningsgrænser og ved at det er muligt med software at hente bufferen ind så køreren ikke oplever degradation af rækkevidde før bufferen er forbrugt.

Men som sagt så har Tesla dokumentation som det ville interessant at få indsigt i.

  • 5
  • 3

Eller at hvis man engang kan integrerer opladningen af batterierne til at den skal ske, når der er overskuds el fra vindmøller.


Jamen sådan er det jo pr definition. Elbiler og varmepumper bruger altid grøn strøm. Vi andre dødelige må så leve med det der bliver tilbage. Heldigvis bliver vi ikke bonet for al den kulstrøm vi åbenbart bruger, når nu de frelste har taget deres andel.
Apparatet der kan skille elektronerne i sorte og grønne er ikke opfundet endnu. Vi må alle leve med det mix vi får i kablerne, og den eneste styringsmulighed er, at forbruge strøm afhængigt af mixet.

  • 17
  • 21

Når man ser på, hvordan mobiltelefoner konstrueres uden mulighed for batteriskift, og tænker på, hvad grunden mon kan være til det, så er det vel muligt at forestille sig, at elbilfabrikanter en dag bliver lige så smarte.

  • 2
  • 5

Men da jeg ikke evner at læse mere end tre linjer på tysk vil jeg nøjes med at gætte.

  • Rapporten er finansieret af ukendte økonomiske interesser.
  • Rapportens præmis er det koster mere co2 at producere en el-bil, end en med forbrændingsmotor. Denne mer co2 kommer fra forældede data om hvad det koster i energi at producere et batteri, og en antagelse af hvordan denne energi er produceret.
  • Rapporten hævder at effektiviteten i el-bil motor er relativt ringe.
  • Rapporten hævder at Elbilens levetid er 150.000 km.
  • Rapporten glimre ved at glemme at medregne co2 forbrug på produktion af benzin og diesel.
  • Rapporten fornægter al videnskab og empiri der er på området og laver sine egne undersøgelser baseret på gætterier og selvopfundne antagelser fabrikeret til lejligheden.
  • 19
  • 7

Apparatet der kan skille elektronerne i sorte og grønne er ikke opfundet endnu.

Medmindre man evner at indrette sit forbrug efter produktion.
Vindmøllestrøm er ikke så sjældent til rådighed i rigelige mængder.

Selv mit gamle oliefyr er ret simpelt at tilrette hvornår jeg er hjemme/har tid at smide brændsel i brændefyret.
(Brændefyret, egentlig brændeovn med gris, brænder nu atter hjemmedyrket, 100% CO2-fri brænde!)
Fældet, bearbejdet og lagret med håndkraft!

  • 5
  • 3

Her beskrives at Nissan har erfaring for at ved 200.000 Km/5-6 år. Så er batteriets nedre kapacitets grænse på ca. 75% nået

Her er hvad Nissan faktisk siger - jeg synes ikke du citerer dem korrekt:

I øyeblikket har vi fem-seks års erfaring, og vi har noen drosjekunder som har kjørt over 200.000 kilometer. Vi ser at noen av disse er nede i 75 til 80 prosent av opprinnelig kapasitet etter denne avstanden. Det er veldig beroligende, på den måten at vi ser at batteriet virkelig varer lenger enn bilen, sier Carranza Sierra.

Leaf er i øvrigt kendt for at de tidlige modeller havde dårlig styring af batteriet så kapacitet blev opbrugt hurtigt.

Når de regner med i denne sammenhæng relativt få kilometer i løbet af mange år, er det jo i øvrigt fordi Leaf'erne har små batteripakker - de har aldrig været beregnet til at køre 500.000 km på 8 år.

  • 8
  • 1

Men når ADAC laver en undersøgelse, skal de da ikke tage højde for at batteriproduktionen i 2030 vil optage 17 % mindre energi, end i dag !

Jeg er faktisk delvis uenig i den præmis.

Hele verden er ved at gå væk fra kul. Hvis man ikke tager hensyn til det, vil ens analyse derfor være forældet i samme øjeblik den er udgivet da tallene aldrig er nye.

En måde man kunne tage hensyn til det på, er f.eks. ved at opstille nogle flere scenarier, og regne på dem. Virkeligheden flytter sig nogle gange hurtigere end man skulle tro, f.eks. er der planer om at åbne batterifabrikker i Sverige og Teslas Gigafactory har solceller på taget så vidt jeg da husker.

  • 4
  • 3

8 års garanti og ubegrænset antal km (på 85 kWh modllen) er ganske godt, men... jeg har flere stedet læst, at batteriets holdbarhed hænger meget sammen med udendørstemperaturen.

Li-ion batterier må ikke lades hvis deres temperatur er under 0 grader. Derfor er der indbygget et system til opvarmning af batterierne, hvis temperaturen er for lav. Den opvarmning kan tage ret meget effekt, faktisk kan en 110V ladetilslutning i mange tilfælde ikke levere power nok til både varme og opladning - og opladningen går meget langsomt.

Jeg ved ikke, om man tager hensyn til de driftsbetingelser der gælder for bilerne, men det vil ikke overraske mig, hvis den totale miljøbelastning (også) afhænger af de temperaturforhold bilen kører under. F. eks. skal man jo tage hensn til, at ikke al power som ender i batteriet, men går til opvarmning af det - og også ofte til kabine opvarmning før køretur i frost.

  • 2
  • 2

Hvis jeg køber en elbil i dag, skal jeg benytte det co2 forbrug der har været brugt til at fremstille batteriet til den bil jeg køber. Ikke til det batteri jeg kan købe om 12 år når jeg skal købe den næste bil

  • 6
  • 4

et mere end 5 år gammelt udsagn fra et tilfældigt investeringsfirma har meget lille relevans

Som et lidt mere konstruktivt indlæg vil jeg lige pege på et initiativ hvor Tesla ejere løbende selv-rapporterer data-par bestående af bilens kørte km og batteriets rækkevidde ved fuld opladning, projektet er løbende blevet refereret til fra forskellige medier.

Nyeste datapunkter er fra august sidste år, med kørsel til omkring 240k km:

https://steinbuch.wordpress.com/2015/01/24...

  • med en tendens mod 92% af den oprindelige rækkevidde efter 240k km. Dette ekstrapoleres der til en levetid (defineret som rækkevidden reduceret til 80% ) på 840k km.
  • 8
  • 1

Hvis man besværligede sig med at se på analysen fra ADAC inden man kommenterede mine kommentarer til den, så ville man se at det der vælter “kulstofbudgettet” for Teslaen ikke er den sorte produktion af batteriet, men at der er meget fossil energi i det tyske elmiks. Derfor (mener jeg) giver det ikke mening at beregne bilens klimabelastning (over dens levetid) på den præmis at elmikset fremover vil blive ved med at se ud som, ikke i dag, men som det gjorde for fem år siden.

I 2015 var der omtrent 25 pct grøn strøm i det tyske elmiks, i 2030 viser fremskrivningen fra det tyske energiagentur, at der vil være omkring 67 pct. (fra hukommelsen).

Kørte den samme Tesla i Danmark (eller Norge, eller Sverige, eller Frankring eller..) så ville den allerede i dag være bedre end det fossile alternativ langt før den runder 500.000 km.

  • 9
  • 1

Dieselbiler vil være her i mange år endnu - men elbiler er langt bedre til nærtrafik under 50 km .
Vores regering har derfor en tosset afgiftspolitik - vi skal fremme elbilerne så meget som muligt for at få en ladestruktur mm og for at få renere byer.

Den bedste måde at regulere brugen af forbrændigsmotorer er at beskatte brændstoffet mere

transport er dyrt

  • 7
  • 3

Hej Jesper (og Lasse Jørgensen)

når ADAC laver en undersøgelse, skal de da ikke tage højde for at batteriproduktionen i 2030 vil optage 17 % mindre energi, end i dag !

Jeg har ikke udtalt, at man skal benytte 2030 tal til at beregne kulstofbelastningen fra produktionen af batterierne eller i det hele taget. Det står der heller ikke i artiklen. Det du må være blevet forvirret over er, at jeg til sidst er citeret for at sige, at der kommer til at ske rigtigt meget for elbilernes miljøbelastning efterhånden som produktionen i de lande hvor bilerne bliver produceret bliver grønnere.

Det jeg forholder mig til i kritikken af ADAC's undersøgelse er deres udregninger af bilens kulstofgæld den dag den er udtjent. Det også inklusiv den el der bruges til at lade bilen over dens levetid. Her mener jeg man burde tage højde for at elmikset i Tyskland vil ændre sig, så det i fremtiden vil indeholde langt mere grøn strøm end i dag. Ikke mindst fordi det der fylder mest i budgettet for de tungeste elbiler i den tyske undersøgelse, er kulstofudledningen fra den el bilerne benytter. Derudover har jeg gjort opmærksom på, at der i Tyskland er en meget stor andel af fossil energi i elmikset, og at hvis man lavede den samme undersøgelse i Danmark, eller et andet land mere mere grøn energi i systemet, ville tallene se helt anderledes ud. Det kan du også se i grafen fra ICCT.

Husk at læse elbilsartiklerne ordentligt, inden du kaster dig over dem. Ikke kun denne, men også de andre her på ing.dk jeg kan se du har været ude med riven efter ;)

Fortsat god tirsdag,
Lasse

  • 7
  • 1

Jeg ved ikke, om man tager hensyn til de driftsbetingelser der gælder for bilerne, men det vil ikke overraske mig, hvis den totale miljøbelastning (også) afhænger af de temperaturforhold bilen kører under. F. eks. skal man jo tage hensn til, at ikke al power som ender i batteriet, men går til opvarmning af det - og også ofte til kabine opvarmning før køretur i frost.

Både benzin og diesel biler får betydelig ringere brændstof økonomi ved lave temperaturer. Så det er ikke et problem der er isoleret til el-biler.

Faktisk er flere af de nye dieselmotorer udstyret med motorvarmer fra fabrikken for at give dem en chance for at komme op på driftstemperatur på korte og mellemlange ture.

  • 6
  • 0

Rapporten fornægter al videnskab og empiri der er på området og laver sine egne undersøgelser baseret på gætterier og selvopfundne antagelser fabrikeret til lejligheden.

Måske du skulle sætte dig ind i hvem det er der har lavet undersøgelsen. De har -uanset hvad man mener om den aktuelle undersøgelse- en bedre historik end DN og i modsætning til DN udtaler de sig ikke om et emne der intet har med deres område at gøre. Mig bekendt tester DN i hvert fald ikke biler.

  • 3
  • 4

uden mulighed for batteriskift


Er det egentligt muligt/overkommeligt at skifte batteriet på en Tesla?

Der kan skiftes batteri på alle elbiler. Uden undtagelse. Det er bare sjældent nødvendigt.

Tesla Model S’ batterier er af Li-ion typen. Batterierne har en markant længere rækkevidde end mange andre elbil-batterier, og de har en levetid på omkring 160.000 km.

Tak for oplysningen. Mit har rundet 236.000km og degraderingen er målbar men ikke mærkbar i det daglige. Jeg spekulerer aldrig over hverken degradering eller at der nu kun er fire år tilbage af garantien.

Tesla batterier er bedre end Nissans og der er indbygget buffer kapacitet som giver nogle fordele for levetid både ved at holde batteriet indenfor fornuftig afladnings og opladningsgrænser og ved at det er muligt med software at hente bufferen ind så køreren ikke oplever degradation af rækkevidde før bufferen er forbrugt.

Alle bilfabrikanter beskytter batteriet i begge ende af skalaen (Tesla: 85kWh nominelt, 81½kWh fysisk, 77½kWh tilgængeligt, min ser ud til at være nede på 73-74kWh nu), og det er netop for at skåne cellerne og forlænge levetiden. Det er IKKE for at kunne frigive det efterhånden som batteriet degraderer. Det ville i så fald accelerere degraderingen!

Elbiler og varmepumper bruger altid grøn strøm.

Det har du sagt før Svend, og det bidrog (heler) ikke til tråden ;)

Li-ion batterier må ikke lades hvis deres temperatur er under 0 grader. Derfor er der indbygget et system til opvarmning af batterierne, hvis temperaturen er for lav.

Li-ion batterier må ikke OPlades ved frostgrader. Derfor indbygget varme. Afladning er helt OK ned til -20 .. -25 grader. Elbiler er fantastiske om vinteren. Jeg har stadig aldrig skrabet ruder. Det er meget lettere at defroste fra morgenbordet med sin app.

8 års garanti og ubegrænset antal km (på 85 kWh modellen) er ganske godt, men... jeg har flere stedet læst, at batteriets holdbarhed hænger meget sammen med udendørstemperaturen.

Garantien er ikke desto mindre uafhængig af udendørstemperaturen. Det har dog kostet Nissan nogle udskiftninger i de tidlige modeller i USAs sydlige stater. Nissan insisterer fortsat på at holde prisen nede ved at spare Thermal Management System væk. BMW, Tesla og alle andre nyere elbiler har fuldstændig kontrol over batteriets temperatur og tilpasser op- og afladning derefter. Det er en af grundene til at Li-Ion batterier holder meget længere i elbiler end i simple elektronikprodukter.

  • 11
  • 1
Li-ion batterier må ikke lades hvis deres temperatur er under 0 grader. Derfor er der indbygget et system til opvarmning af batterierne, hvis temperaturen er for lav. Den opvarmning kan tage ret meget effekt, faktisk kan en 110V ladetilslutning i mange tilfælde ikke levere power nok til både varme og opladning - og opladningen går meget langsomt.

Dette er totalt usandt: Min C-Zero kan lades ned til -20C uden nogen form for opvarmning af batteriet.
Det er dog rigtigt at fx nogle batterier til el cykler ikke må lades under 0C.

  • 3
  • 1

Dette er totalt usandt: Min C-Zero kan lades ned til -20C uden nogen form for opvarmning af batteriet.

Det har du ikke ret i jvf Mitsubishi, som har lavet din bil. Søg efter første forekomst af ordet Cold på: http://media.mitsubishicars.com/releases/d...
Din bil har (i modsætning til den nyeste Nissan Leaf) active thermal management system til både afkøling og opvarmning af batteripakken. Det er nødvendigt for alle Lithium celler. De tåler ikke opladning under frysepunktet med mindre der lades meget skånsomt (for eksempel 0,02C dvs over 50 timer). Cellerne kan tage permanent skade ved "metal plating" på anoden og i yderste konsekvens blive ustabile. https://electronics.stackexchange.com/ques...
Så når du har glemt telefonen eller iPad'en ude i bilen om vinteren, og den er helt flad, så læg den altid mindst en halv time ved stuetemperatur inden opladning.

  • 2
  • 0

Chevrolet Volt (Opel Ampera) kom på markedet tidlig 2011 (ca 16 kWh batteri) og ikke et eneste batteri er blitt ubrukelig siden da (ca tretti tusen biler produsert per år). Dette batteriet kjører med høye buffere både i bunn og topp. Eksempelet Volt viser at batterier kan ha meget lang levetid, selv små batterier. De største Tesla-batteriene har ubegrenset levetid (garanti uten km-begrensning).

  • 0
  • 0