Dieseltog skal afløses af brinttog i Berlin: De kan tankes på 15 minutter

Illustration: Siemens Mobility

Siemens Mobility skal fra efteråret 2024 levere syv brinttog med to vogne hver, der skal erstatte dieseltog i Berlin-Brandenburg regionen i det østlige Tyskland.

Det skriver teknologimediet Engineering and Technology.

Togene, som har navnet Mireo Plus H, bliver leveret med et brændselscelle drivsystem og lithium-ion batterier. Siemens vil have ansvaret for service, vedligehold og reservedele med mulighed for »videreudvikling og tilpasning«.

De forventes at blive taget i brug i slutningen af 2024, og det er det regionale transportfirma Niederbarnimer Eisenbahn (NEB), der har bestilt togene til den ca. 60 km lange Heidekrautbahn linjen (RB27), der går fra Berlin til Schorfheide, ca. 40 km nord for hovedstaden.

Brugen af brinttog er en del af et pilotprojekt, der er finansieret af den tyske regering samt de to delstater Berlin og Brandenburg. Projektet skal undersøge muligheden for at opsætte en bæredygtig regional brintinfrastruktur, som også inkluderer et hybridkraftværk og et tanksystem.

Alle tog på RB27 linjen skal køre på ren grøn energi, der er regenerativt og regionalt produceret. Ved at skifte fra diesel til brint, vil Heidekrautbahn reducere det årlige CO2 udslip til omkring tre millioner kilo og spare 1,1 millioner liter diesel.

Mireo Plus H er et andengenerations brinttog, der med en trækkraft på 1,7 MW kan nå en acceleration på 1,1 m/s2 og en topfart på 160 km/t. Togene kan tankes op på et kvarter, og så påstår Siemens selv, at togenes livscyklus har de laveste omkostninger på markedet.

Sammenligning af Siemens batteri og hydrogenmodeller. Illustration: Siemens Mobility

For nylig annoncerede Deutsche Bahn brugen af netop Mireo Plus H fra Siemens, hvor de oplyste, at togene kan spare op til 45.000 ton CO2 over en livstid på 30 år sammenlignet med lignende rejser i biler.

Brinten bliver produceret med grøn energi på kraftværket i Tübingen via elektrolyse, hvorefter det komprimeres og lagres i en mobil tank. Dernæst køles det ned, hvorefter det er klar til, at togene kan tanke det.

Ikke det første brinttog i Tyskland

Togene fra Siemens er ikke de første af sin slags i Tyskland.

Det franske firma Alsom gennemført nemlig for en håndfuld år siden to års testkørsel, hvor man tilbagelagde 180.000 kilometer i Tyskland, hvilket førte til, at franskmændene i 2020 kunne indsætte deres brinttog på de østrigske jernbaner.

Alstom har fra 2018-2020 kørt 180.000 kilometer i det sydlige tyskland med deres brinttog Coradia iLint. Firmaet har i alt solgt 41 af disse brinttog i Tyskland, der dog endnu ikke er taget i brug. Illustration: Alstom

Samtidig har Alstom fået en bestilling på 14 brinttog af typen Coradia iLint, der egentlig skulle være klar til brug i denne måned, men som er blevet udskudt.

Endelig har trafikmyndigheden RMV, der opererer i Rhein-Main området omkring Frankfurt, i 2019 bestilt 27 brinttog fra netop Alstom. Her er planen, at togene skal være klar til brug i slutningen af 2022.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

spare op til 45.000 ton CO2 over en livstid på 30 år sammenlignet med lignende rejser i biler

Så langt så godt, men hvor meget yderligere CO2 kunne man undgå ved at bruge et Mireo B i stedet? Strækningen er ikke fantastisk lang, så det burde være en mere oplagt løsning.

  • 13
  • 1

Det er lidt ironisk hvis jernbanen ender med bruge mere energi per personkilometer end elbus og elbil. Ved brint smider du mindst halvdelen af energien væk sammenlignet med batteridrift.

  • 29
  • 5

Det er lidt ironisk hvis jernbanen ender med bruge mere energi per personkilometer end elbus og elbil. Ved brint smider du mindst halvdelen af energien væk sammenlignet med batteridrift.

Som oftest står valget mellom fortsatt fossildrift eller hydrogentog, Rekkevidden for batteritog er for dårlig. Foreløpig er det ca 200 km for et faktisk batteritog.

Kanskje bedre å velge en praktisk løsning i stedet for gjøre noe fordi den beste løsningen ikke strekker til ("det beste er ofte det godes fiende")?

  • 5
  • 6

Som oftest står valget mellom fortsatt fossildrift eller hydrogentog, Rekkevidden for batteritog er for dårlig. Foreløpig er det ca 200 km for et faktisk batteritog.

Men strækningen er jo kun 60 km så i dette tilfælde er batteritoget vel oplagt? Og batteritoget har pantograf, så det burde ret nemt kunne lade op ved stationerne langs skinnerne og ved endestationerne så hele strækningen ikke behøver elektrificeres.

  • 29
  • 2

Rekkevidden for batteritog er for dårlig. Foreløpig er det ca 200 km for et faktisk batteritog.

Hvilket vel teoretisk også burde række på en jernbanestrækning på 60 km.

Jeg tænker at: "Brugen af brinttog er en del af et pilotprojekt, der er finansieret af den tyske regering samt de to delstater Berlin og Brandenburg. Projektet skal undersøge muligheden for at opsætte en bæredygtig regional brintinfrastruktur, som også inkluderer et hybridkraftværk og et tanksystem" har noget med valget at gøre - det var offentlige støttekroner forbundet med brint.

Tyskland er besat af 'at tanke' !

Alternativet:

The three-car FLIRT Akku travelled in battery-only mode on the route between Berlin and Warnemünde, achieving a range of exactly 224.0km in wintry conditions at around freezing point.

https://railway-news.com/stadler-enters-gu...

  • 16
  • 3

Synes ikke I læser artiklen... Det er jo et pilotforsøg, hvor der skal afprøves med brint og tilhørende infrastruktur - derfor handler det ikke om hvad det er mest "optimalt" - sådan er det jo med forsøg.

  • 25
  • 5

Synes ikke I læser artiklen... Det er jo et pilotforsøg, hvor der skal afprøves med brint og tilhørende infrastruktur - derfor handler det ikke om hvad det er mest "optimalt" - sådan er det jo med forsøg.

I utgangspunktet er ikke dette et pilotforsøk. Det er faktisk en innsetting av syv tog i en fast rute og de skal gå der i sin hele levetid om ikke noe uventet skjer. Fra artikkel: "Siemens Mobility skal fra efteråret 2024 levere syv brinttog med to vogne hver, der skal erstatte dieseltog i Berlin-Brandenburg regionen i det østlige Tyskland".

Kun i forhold til videre satsing på hydrogentog kan innkjøpet av 7 hydrogentog betraktes som et pilotforsøk. Foreløpig virker det som at hydrogentog har mer gjennomslag enn batteritog. La oss håpe på både flere hydrogentog og batteritog som erstatter dieseltog. En vil etter hvert se hva som passer best hvor. Utviklingen har så vidt startet og det er sundt at flere teknologier konkurrerer!

  • 9
  • 1

Som oftest står valget mellom fortsatt fossildrift eller hydrogentog

Jeg tænker at dette ikke passer. Det kan godt være at nogle beslutningstagere tænker sådan, men det siger jo kun noget om deres lukkede tankegang.

Af alternativer kan nævnes: batteridrift, elektrificering, delvis elektrificering, lynladning, køreledninger kun ved stationer, ændre køreplan med ladepauser, batteribytte, lokomotivbytte og helt sikkert mange andre kreative muligheder.

  • 12
  • 0

Af alternativer kan nævnes: batteridrift, elektrificering, delvis elektrificering, lynladning, køreledninger kun ved stationer, ændre køreplan med ladepauser, batteribytte, lokomotivbytte og helt sikkert mange andre kreative muligheder.

batteridrift: Nej batterier er så tunge at de må pille stolerækker ud og sænke hastigheden, ligesom man var nødttil på lille syd banen herhjemme, og det var tilmed på lette motorvogne uden tunge batterier, men på grund afslitage, men det viser hvor lidt der er at give af, at friholde vægt så toget kan tage passagerer er vel strent taget formålet med togdriften

Elektrificering: dyrt, da man lige skal skifte alle broer for at opnå den nødvendige højde. Delvis elektrificering; dyrt da der skal instaleres ladeinfrastruktur på alle stationer, ja på alle spor da toget i tilfælde af andre arbejder holder ved en anden perron. samme gælder lynladning med kabel som er meget dyrt.

Ændre køreplan med ladepauser: langsommere tog og flere forsinkelser vil ikke få flere over i offentlig transport, tvertimod.

Batteribytte: der er tale om mortorvogne med batteri eller fuel cell i hver enhed, batteribytte skal i så fald ske synkront 2 forskellige steder mens passagerer går ind og ud af toget og mens toget har anden nødforbindelse til alt det elektriske som lys og døre m.m., de skal nok have fordelen af mange ens tog dvs dobbelte batteriskiftestationer på alle stationer eller endnu mere hvis de vil have mulighed for at koble togset sammen.

Lokomotivbytte: motorvogne har ikke noget lokomotiv.

Andre kreative muligheder: så er vi tilbage ved brint, når man kører 350bar går der kun 5% til køling og komprimering, og de 20% tab i fuel cell giver varme til passagerernes komfort 8 måneder om året, dermed samme tab som ved ren batteridrift, forudsat at der er batterier store nok til at optage togets enerti når det nedbremses, dertil sikkerhed mod driftstop som følge af fejl på elnettet, den mobile brint giver mulighed for mange ens togsæt som kan sættes ind hvorend det måtte ønskes uden at købe mere infrastruktur end netop den mobile brint enhed.

  • 6
  • 17

Benny du viser jo kun hvordan man tænker med nej hatten på. Ændrede køreplaner kunne også være et ekstra togsæt, således at et togsæt holder og lader på endestationen når det næste ankommer. Så skifter man togsæt i stedet for at køre tilbage i det samme. Ja det koster et ekstra togsæt men det kan ikke på forhånd afvises at det giver den bedste økonomi.

Batteribytte - forestiller du dig at et togsæt kun har et batteri? Det kunne faktisk gøres meget effektivt med byttestationer til den modsatte side af peronen, således at skiftet sker helt uden at passagerne opdager det. Byttestationen kan køre på skinner eller der kan være flere af dem etc. Eller hvad med en kranløsning der automatisk løfter batterier af taget? Kun fantasien sætter grænser.

Tender løsningen: en batterivogn kobles til toget. Batterivognen kan byttes undervejs eller ved endestationen. Batterivognen kan være selvkørende så den selv kan køre ud på et sidespor og afløseren selv kommer til toget etc. Igen kun fantasien sætter grænser.

  • 11
  • 1

Benny du viser jo kun hvordan man tænker med nej hatten på.

Tyskere er jo ikke dumme bare fordi de arbejder i tyskland, de har helt sikkert været gennem raden af løsninger, og sikkert også med samme tyske grundighed undersøgt om nabolandene har løsninger i kikkerten inden de har valgt.

Hvad gør du selv hvis du skal have ny opvaskemaskine eller bil, overvejer du kritisk de behov og muligheder du har, eller tager du ja hatten på og kommer hjem med en tørretumpler du ikke har plads til, selv om det var en opvaskemaskine konen har brug for?, det kan du tænke over næste gang der skal vaskes op.

Har du prøvet st slå prisen på ekstra togsæt op? tænkte jeg heller ikke.

Som jeg skrev i det tidligere indlæg er der ikke tale om et lokomotiv, se på illustrationen hvor det tydeligt handler om motorvogne, både togsættene til batteri og til fuel cell har 2 batterier, hvis man vil lave batteriskifte skal de ikke tages fra siden men nedefra.

kun fantasien sætter grænser.

Hvis man ikke har et budget eller nogen at stå til ansvar overfor, det her er rigtige tog og rigtige penge, ikke et spørgsmål om hvike gadgets du kunne tænke dig til din modelbane i kælderen.

  • 2
  • 16

Jeg synes folk her er alt for hurtig med at låse sig udelukkende fast på batteri konceptet.

Det er rigtigt at brint løsningen er betydelig mindre energi efficient. Men vi har jo lige læst at det kan blive problematisk at få råstoffer til bil batterierne. Og her taler vi om endnu større batterier. Og jeg vil se det Mærsk skib som drives af batterier hele vejen fra Danmark til Australien, og med en fordelagtig relation mellem batteri vægt og container fragt.

Måske det sker et kvantespring i batteri teknologi. Måske der kan skiftes til materialer som vi har i overflod her og nu.

Men indtil da skal man afprøve andre muligheder, selv om de suboptimal lige nu. Og man skal jo starte på et overskuelig projekt, fordi brint teknologien er jo heller ikke perfektioneret. Det ville være katastrofalt at blande teknologi under forsøgsfasen i den daglige langdistance drift.

Og selv om distancen er oplagt til batterier : hvis man kan pendle mange gange frem og tilbage uden længere opladningstid, så er det jo også en fordel, særdeles hvis strækningen skal trafikkeres med høj frekvens.

  • 1
  • 6

Da tyskerne i 2019 bestilte 27 tilsvarende brinttog fra alstrom var de 40% dyrere i drift, når de leveres og indsættes senere i år er der prismatch blandt de billigste på driften, ting kan nå at ændre sig på de 3 år der går fra køb til drift.

De 7 togsæt der nu skal leveret i 2024 plus sandsynligvis det sædvanlige års forsinkelse skal nok vise sig at driften vedbliver at falde i pris, og under alle omstændigheder udfaser enorme mængder diesel fra de tog de erstatter.

  • 5
  • 4

Det ville være katastrofalt at blande teknologi under forsøgsfasen i den daglige langdistance drift.

Forsøgsfasen var for mere end 5 år siden da man kørte 180.000km ordinær drift og alstrom togene blev godkendt til Østrig, lidt ringere spec på alstrom togene f.eks max 140kmt.

Rækkeviden på de 7 nye brinttog kan let udvides, hvis man sætter en tredje vogn i togsættet har den nemlig også lager og fuel cell og 45 ekstra siddepladser oven i de 2x60, den løsning harde bare ikke valgt eller følt behov for.

  • 1
  • 0

Tyskland har elektrificeret siden før WW1, så alle broer bygget siden, er formentlig dimensioneret til elekrificering. Ligesom alle danske broer bygget efter ~1980 !

Fandt dette kort fra 1959, som er længe efter første og anden verdenskrig, som det ses var der flest strækninger med damp "de grå", få elektrificerede "de røde" og mange der ventede på elektrificering "de gule".

Samme sag herhjemme hvor jeg kunne se damplokomotiver i ordinær drift på Buddinge station, tror diselen tog over midt 60erne, derfra var det kun særtog/veterantog der kører på damp.

Tror at udviklingen kom lige så meget bag på tyskerne, de har næppe lavet plads til køreledninger allerede før WW1, men måske har de været fremsynede da landet skulle genopbygges efter WW2.

https://www.flickr.com/photos/36844288@N00...

  • 0
  • 0

Det er rigtigt at brint løsningen er betydelig mindre energi efficient. Men vi har jo lige læst at det kan blive problematisk at få råstoffer til bil batterierne. Og her taler vi om endnu større batterier.

Problemet er ikke at skaffe materialerne, problemet er at matche efterspørgslen på noget der udvikler sig eksponentielt. Hvis man producerer for meget, så går bunden ud af markedet og man taber penge og lukker fordi man står med en masse omkostninger til produktionsudstyr. Hvis man producerer for lidt, står udviklingen stille, og man risikerer at tabe markedsandele.

Sådan som markedet har udviklet sig, så er der mange der har produceret for lidt, og de har tabt markedsandele, men det har også betydet at udviklingen ikke har så meget fart på som den kunne have haft.

Jeg har i øvrigt svært ved at tro på at nogle få tog betyder noget i det spil, hvis man sammenligner med antal producerede biler.

  • 3
  • 1

Det er kun i Danmark man skifter alle broer !

Tyskland har elektrificeret siden før WW1, så alle broer bygget siden, er formentlig dimensioneret til elekrificering. Ligesom alle danske broer bygget efter ~1980 !

Tyskland køre med 15 kV, det kræver ikke så meget plads

Tyskland have eldrift der hvor der var adgang til billig strøm. Samme med Sverige og specielt Schweiz - de elektrificeret togdrift tidligere end andre pga. adgang til billig strøm.

Forskellen imellem 15 kV og 25 kV er meget lille. Forskellen imellem Danmark og Tyskland, at Danmark har en større frirumsprofil. Som Banedanmark benytter lejligheden til at udvide, når man alligevel er i gang.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten