Dieselskandalen fortsætter: Under fem procent af de danske snyde-biler er repareret

Kun 4,5 procent af de danske dieselbiler, der på grund af VW’s snyde­software udleder for meget NOx, er udbedret, selv om der er gået knap et år, siden svindlen blev opdaget. Det viser en opgørelse, som Færdselsstyrelsen har udarbejdet for Ingeniøren.

91.000 danskeres biler af mærkerne VW, Skoda, Audi og Seat er ramt af skandalen, hvor VW installerede software til at snyde laboratorie­testene, så det så ud, som om bilerne overholdt grænsen for udslip af sundhedsskadelige kvælstofilter.

Mindst et år forsinket

Allerede i november sidste år lovede VW, at samtlige 11 millioner snydebiler ville blive udbedret inden udgangen af 2016. Men nu bliver det i bedste fald næste år, at det sker.

Læs også: VW-skandalen: Danske dieselbiler må vente på udbedring

»Det er fuldstændig uacceptabelt, at der skal gå så lang tid. Skandalen ruller blot videre. Det er skidt for miljøet og for folkesundheden,« siger Christel Schaldemose (S), som er medlem af det undersøgelsesudvalg, Europa-Parlamentet har nedsat til at kulegrave skandalen.

I USA er historien en helt anden. Her accepterede Volkswagen i juli at købe en del af de berørte biler tilbage og rette op på resten – en løsning til næsten 100 mia. kr.

»Vores regler er ikke engang stramme sammenlignet med de amerikanske. Teknologien til at rense udstødningen findes,« siger Christel Schaldemose, der frygter, at vi kommer ind i både 2018 og 2019, før alle biler er udbedret.

Det skyldes bl.a., at der indtil videre kun er typegodkendt reparationer til 10 procent af de danske biler. De har en motor på 2,0 liter, som kan opdateres alene med software. Den langt mere udbredte 1,6-liters-­motor skal have ny indsugning, hvilket er en del mere kompliceret.

Måske er det bare umuligt

Der findes ingen samlet opgørelse over, hvor mange biler i Europa der er repareret, men i Sverige gælder det kun 1,5 procent.

Læs også: Kun få svenske VW-biler er fikset efter fusk

At det trækker ud med en løsning kommer dog ikke som nogen overraskelse for en af dem, der afslørede skandalen. Han hedder Peter Mock og leder den europæiske afdeling af miljøorganisationen ICCT, som bestilte de tests, der gjorde de amerikanske myndigheder opmærksomme på svindlen.

»Vi har hele tiden mistænkt, at det ville være svært eller måske umuligt at rette op på udslippet,« siger Peter Mock og henviser til, at den nye indsugning til 1,6-liters-­motoren, som VW arbejder med i Europa, blev afvist i USA:

»Det er umuligt at ændre motorerne, uden at der er negative sideeffekter. Dem accepterer amerikanerne ikke, og det er et spørgsmål, om vi vil gøre det i Europa.«

Hvis det ikke er tilfældet, kan det trække endnu mere i langdrag.

De første tests af reparerede biler, udført af den tyske bilistorganisa­tion, ADAC, viser dog hverken øget brændstofforbrug eller nedsat motorydelse, men de siger ikke noget om partikelfiltrets holdbarhed.

Læs også: Opdateret VW-dieselmotor godkendt i uvildig test

I miljøorganisationen Det Økologiske Råd konstaterer transportmedarbejder Jeppe Juul, at VW’s løfter til europæerne bliver brudt ét for ét:

»Det er en skandale i sig selv, at myndighederne og VW ikke kan få styr på det her. Vi bliver nødt til at statuere et eksempel – ikke bare over for bilindustrien, men også andre industrier. Vi kan ikke have, at det betaler sig at svindle.«

Færdelsstyrelsen: Kan ikke gå hurtigere

Chefkonsulent Niels-Anders Nielsen fra Færdselsstyrelsen er medlem af den task force under Transportministeriet, der håndterer dieselsvindlen herhjemme. Han påpeger, at der er tale om hundredvis af bilmodeller, som hver for sig skal testes.

»Derfor kan det ikke gå hurtigere,« siger han.

Han har sammen med flere kolleger besøgt det tyske Kraftfahrt-Bundesamt i Flensborg, som godkender de fleste ændringer. Her konstaterede de, at der bliver lagt ‘blod, sved og tårer’ i at få styr på ændringerne. De danske myndigheder har derfor fuld tillid til deres tyske kolleger.

Danmark, Tyskland og Finland er de eneste lande, hvor det bliver obligatorisk for bilejerne at foretage ændringer, der nedbringer NOx-udslippet. Det sker på VW’s regning. Gør bilejerne det ikke, vil bilen blive kasseret ved periodisk syn.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Er der ikke een der kan forklare hvad dette går ud på?

Er det ikke bare at korrigere softwaren, så den viser et realistisk niveau?

Eller kan man reelt gøre noget ved bilen så den faktisk forurener mindre?

Hvis det første ville jeg som VW ejer mene at det kunne være ligegyldigt at få "repareret". Hvis det sidste kunne man jeg undre sig over a VW ikke bare havde gjort det fra starten uden at fuske med softwaren.

  • 2
  • 2

Det virker ærlig talt lidt bizart, at VW bliver taget med hænderne dybt nede i honningkrukken, og så forsøger på at ignorere deres hjemmemarked (EU), og så bruge deres energi på USA. Jeg er godt klar over at amerikanernes krav til udslip er skrappere end i EU, men man burde vel ikke af den grund, blot ignorere problemet og tage det roligt. Der bliver udbetalt kæmpe erstatninger, biler bliver købt tilbage, og der gøres kort sagt alt for at please det amerikanske marked. I EU bliver tingene nok ordnet, engang.

Og det mest jammerlige ved denne misære er, at det går ud over os alle, og at VW stadig er det mest solgte bilmærke i Danmark. Jeg fatter virkelig ikke, hvorfor at Danmark ikke har gjort som Sydkorea, og stoppet al salg af VW, ind til de beviseligt overholder reglerne. Hele EU burde stoppe salget øjeblikkeligt.

  • 5
  • 0

Hvis det drejer sig om at få softwaren til at vise forureningen, som den er, så er problemet ikke anderledes, end som alle andre steder, hvor det drejer sig om virkelighed kontra beskrivelse.

Kommissionen var informeret om industriens manipulation med beskrivelsen af CO2forureningen fra de europæiske biler allerede fra 2010. Det fik den ikke til at gøre noget som helst!

Hvis det drejer sig om at gå på kompromis med motorens præstation, for at undgå udslip af kvælstofforbindelser, så er bilejere, industri og politiske ledere generelt på samme hold.

Miljøet siger ikke noget. Det holder bare for.

Kan man lade som om, at man gør noget for miljøet, selv om man ved at det er løgn, så godt.

Hvis det afsløres, at man kun lod som om, og at det koster at gøre noget rigtigt, så nej, så er bilisterne enige med producenter og kommission om ikke at gøre noget.

Privatbilisme, fossilindustri, europæisk institutionaliseret økonomisk rationalitet går op i en højere enhed. Den store sociale forestilling om udviklingen lever, men den lugter underligt!

Tag cyklen, gi dit barn en fremtid!

  • 4
  • 3

amerikanernes krav til udslip er skrappere end i EU, men man burde vel ikke af den grund, blot ignorere problemet

Det kommer an på hvad man mener problemet er. Elon Musk og andre argumenterer for at man lader VW-bilerne være som de er, og bruger pengene på at skifte fra brændstof til el : http://www.takepart.com/open-letter-to-cal...

"Save the air, not the cars".

Selvfølgelig skal VW straffes for sit snyd, men det bør ske ved at de bruger de mange milliarder på at skabe bedre elbiler istedet for erstatning til ejere og myndigheder - som ikke hjælper miljøet. Vil man løse det overordnede problem, eller vil man profitere?

  • 2
  • 0

Lang historie kort: Vi er ligeglade med miljøet, det viser jo salgstallene for VW, så hvorfor al den virak! Konklusion: Det kan betale sig at snyde!

  • 2
  • 0

Det er da sjovt at vi gang på gang kan give enorme bøder til firmaer med hovedkvarter i USA (microsoft, google); men når hovedkontoret ligger i EU og en tysk delstat ejer 12% af firmaet så er der lige pludselig helt andre boller i suppen.

Det er grundlæggende problematisk at en tysk myndighed bestemmer om VW gør arbejdet godt nok, når det samtidig er [b]helt afgørende[/b] for tyskland at sagen bliver klaret hurtigt og uden de store udgifter, da det ellers vil give enorme problemer for specielt Nedersachsen. VWs chefer har tidligere sagt at det kan ende med konkurs hvis de skulle lave erstatninger svarende til de amerikanske, og de viser jo at de dermed er "too big to fail". Med 150.000 ansatte bare på de tyske fabrikker er det jo afgørende at VW bliver holdt kørende, og derfor er KBA i sidste ende nødt til at acceptere en løsning uanset hvor dum den lyder.

  • 0
  • 0

Dumper de omtalte problem biler ved næste syn hvis de ikke har fået udført reparationen? Hvis ikke de dumper så siger man jo automatisk at det er godkendt at forurene mere end det tilladte.

  • 1
  • 0

Der står i artiklen:

»Det er umuligt at ændre motorerne, uden at der er negative sideeffekter. Dem accepterer amerikanerne ikke, og det er et spørgsmål, om vi vil gøre det i Europa.«

Men hvilke ændringer og hvilke negative sideeffekter er det teknisk, der er tale om?

Denne artikel sætter et par korte sætninger på komponenterne i systemet:

http://www.autonews.com/article/20150925/O...

"How VW's diesel emissions system works

The emissions system at the heart of the global Volkswagen diesel mess comprises many complex components, all of which have to work perfectly and consistently all the time, or the vehicle will fail to meet pollution standards.

Here are the components VW used on its 2009-15 diesel-powered vehicles and the functions they are designed to perform:

• Lean NOx trap, or LNT: Placed in the exhaust system downstream of the engine’s exhaust manifold, this device stores nitrogen oxide, or NOx, when the engine is running lean. When the trap begins to fill, the engine switches to a richer running mode -- that is, the fuel-injection system sprays more fuel into each cylinder than is needed to propel the car. The richer fuel mixture causes the stored NOx in the LNT to be converted into nitrogen. It is then released from the LNT into the exhaust system.

• Diesel particulate filter, or DPF: Also, located downstream of the exhaust manifold and typically after the LNT, the DPF traps soot or fine diesel particulates. That usually is burned off when the engine is running at high speeds, such as on the highway.

• Oxidation catalytic converter: Located near the exhaust manifold, it reduces hydrocarbons and carbon monoxide emissions.

• Selective catalytic reduction, or SCR: A tank, usually in or near the trunk, that contains urea, or diesel exhaust fluid, that periodically is injected into the exhaust system just after the oxidation catalytic converter. According to the Diesel Technology Forum, urea sets off a chemical reaction that converts nitrogen oxide into nitrogen, water and traces of carbon dioxide, or CO2.

• Exhaust gas recirculation, or EGR: Located on the cylinder head, exhaust manifold or intake system, a valve plumbed into the exhaust system routes a small amount of exhaust gas back into the engine to cool the combustion chamber. Because diesel combustion occurs at very high temperatures, it produces higher NOx than gasoline engines. EGR helps reduce NOx emissions.

• Engine control module, or ECM: Located inside the car or under the hood, this is the computer that manages the fuel-injection, ignition and emissions system as well as the automatic transmission. VW cheated by programming the ECM to have two modes. The illegal “dyno” mode detected when the car was being tested on a dyno, such as during an EPA or yearly state emissions test, and operated the emissions system to ensure the NOx emissions were at or below the legal limit. The “defeat” mode became active when the vehicle was driven on the street, switching off key parts of the emissions system.

Så, at dømme ud fra den, kunne der fx være tale om reparationer a.la. disse.

1)

Skrue op for "Adblue"-tilførslen - det er åbenbart det andre fabrikanter har gjort før VW, og som VW også selv er nået til at gøre nu om stunder. Der er Adblue installeret på nogle af Passat-modellerne i skandalen, men fx ikke på Golf eller Jetta.

https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_exhau...

Hvis udstødningen ikke har Adblue, så kan udstødningen bygges om, så den får et Adblue-system.

Hvis udstødningen har et Adblue-system så kan der skrues op for mængden der tilføres i ECM'en. Så i stedet for 20000 km imellem serviceeftersynene, så ryger det måske ned på fx 3000 km. Hvis forbruget af Adblue der skal til fx er 6% af dieselforbruget, så bruges der godt 3 liter Adblue for hver 60 liter diesel. Og en typisk Adblue-tank er måske på 10 eller 15 liter. Så, nu kan jeg måske tanke diesel 3 eller 4 gange før jeg skal til service. På nuværende modeller er der simpelthen påfyldningsstudser så man kan tanke Adblue samtidigt med at man tanker diesel.

Det gode ved denne reparation er at motorens effekt ikke påvirkes. De negative sideeffekter er fx øget vægt, pladsen jeg mister til tanken (formentligt et sted i kabinen), pengene det koster at installere det, og at jeg som fører får en ny løbende udgift ved tankning og en ny tank at holde øje med. Løber den tør, er jeg elektronisk begrænset til at halte hjem med 10km/t.

http://www.fdm.dk/biler/vedligeholdelse/ad...

http://www.volkswagen.co.uk/technology/die...

2)

Sprøjte mere diesel i NOx-fælden

https://en.wikipedia.org/wiki/NOx_adsorber

De negative sideeffekter her er, at diesel koster penge, og nu kører min bil slet ikke så langt på literen længere. Så det kan betyde noget for afgifter, brugtpris osv. Plus, at det muligvis slet ikke virker, når der kommer reelt testudstyr på. En NOx-fælde fra 2009 fungerer muligvis ikke helt som ny længere, så måske skal den også udskiftes hvis jeg skal bestå testen de næste par år.

3)

Nedsætte forbrændingstemperaturen vha. EGR

https://www.dieselnet.com/tech/engine_egr.php

http://papers.sae.org/2005-01-3836/

... en løsning der også kommer med dens egne negative sideeffekter - fx forhøjet brændstofforbrug, nedsat motoreffekt, forhøjede niveauer af kulmonoixid, forhøjet niveau af sod-partikler og diverse langtidseffekter på motoren, primært hurtigere tilsodning af motorolien ... jeg gætter på at især den nedsatte motoreffekt muligvis ikke er den allermest populære sideeffekt hos den typiske Golf GTI-køber :-)

Nå, det var bare lige hvad der meldte sig her som et par mulige forklaringer til reparationer og sideeffekter.

  • 2
  • 0

Jeg har nu fået opdateret softwaren på min Skoda med 2 l motoren.

Og hvad så ?

Tja, jeg kører nu ikke længere "ulovligt", men det betyder jo kun at hvis/når min bil skal til syn (om 3 år) så vil den ikke længere vise "forbedrede værdier" for udledningen. Software opdateringen betyder jo ikke at jeg nu udleder mindre NOX - forskellen er kun at min Skoda på rullefeltet vil udlede det samme NOX som på gaden, og ikke som tidligere, noget mindre og inden for grænseværdien.

"Bøden" for snyderiet burde have været at der skulle udvikles og installeres virkelig NOX fjernelse - altså en katalysator der fungerer både i kold og varm tilstand. Med et par hundrede milliarder i udviklingsomkostninger ville miljøet for en gangs skyld have fået et løft - det der sker nu er bare varm luft og penge til advokaterne.

  • 5
  • 2

Kan ikke se noget problem i at stoppe salget af alle VW biler. Det er dem der har svindlet, og det skal der være konsekvens ved. Specielt når de mere eller mindre blot trækker på skulderen og tager problematikken med ophøjet ro.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten