»Dieselgate-efterspil var pinligt, men vi gjorde det sværere at snyde«
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

»Dieselgate-efterspil var pinligt, men vi gjorde det sværere at snyde«

Christel Schaldemose. Illustration: PR-foto

Ikke nok med, at de sidder 1.000 kilometer væk i en hovedstad, hvor de færreste danskere forstår sproget. Selv om der er 751 medlemmer af EU-Parlamentet, og Danmark kun har 13 repræsentanter, så er de tilsammen ikke mere end en tap i det gigantiske tandhjul, som holder EU-maskinen i gang.

Intet under, at medlemmerne af EU-Parlamentet kæmper med at overbevise Europas befolkning om, at det overhovedet er umagen værd at bevæge sig hen i valglokalet på søndag.

Derfor har Ingeniøren sat et af de danske parlamentsmedlemmer i stævne, som var dybt inde i materien i en af de skandaler, som har rystet EU-systemet i den forgangne valgperiode: dieselgate.

Socialdemokraten Christel Schaldemose sad med i det undersøgelsesudvalg, som med en stribe høringer og rapporter forsøgte at komme til bunds i skandalen med dieseludstødning. Millioner af biler fra tyske Volkswagen var sluppet igennem den europæiske kontrol, selv om de udledte mange gange flere sundhedsskadelige kvælstofilter end de grænseværdier, som kommission, ministerråd og parlament havde fastsat.

Og det blev vel at mærke opdaget i USA og ikke på hjemmebanen i Europa, at bilproducenten havde benyttet ‘snydesoftware’ for at få bilerne til at klare sig igennem myndighedernes tests.

13 års erfaring

Inden vi lader hende svare et klart ja til spørgsmålet om, hvorvidt EU-Parlamentet i den slags sager overhovedet kan gøre en forskel, snupper vi en kort introduktion af 51-årige Christel Schaldemose.

Hun har 13 års erfaring i Europa-­Parlamentet, først som suppleant for veteranen Henrik Dam Kristensen, der blev hentet hjem for at støtte Folketingsgruppen, og siden er hun valgt to gange. Hun er i et portræt i Politiken blevet beskrevet som ekstremt flittig og inde i sagens substans, men til gengæld ikke en politiker, der står forrest og råber ‘se mig’.

Christel Schaldemose er medlem af både parlamentets miljøudvalg og udvalget for det indre marked og kom ind i undersøgelsesudvalget om dieselgate som talsmand for socialdemokraterne i udvalget for det indre marked.

Hun husker udmærket den dag i september 2015, hvor dieselskandalen brød løs:

»Det var helt vildt, hvordan det kunne lade sig gøre at svindle sådan, uden at det blev opdaget i Europa, men derimod i USA. Vi havde jo ikke vildt stor tillid til det amerikanske system dengang,« som hun forklarer.

Dieselgate blev en kæmpesag i EU, fordi den blev massivt dækket af pressen i alle medlemslande, hvilket igen fik parlamentsmedlemmerne til at forholde sig til den. Den grønne gruppe i parlamentet pressede på for undersøgelsesudvalget, samtidig med at medlemmerne stillede et hav af spørgsmål til kommissionen, fuldstændig som danske folketingspolitikere bombarderer ministre med den slags spørgsmål.

Parlamentets undersøgelseskommissioner har faktisk en slags amerikansk forbillede, nemlig høringer i Kongressen. På den anden side af Atlanten udtaler vidnerne sig dog under ansvar. Det er ikke tilfældet i Bruxelles.

»Vi kan indkalde dem, vi gerne vil høre, men mange ønskede ikke at komme, og mange, som kom, ville ikke udtale sig,« konstaterer Christel Schaldemose.

Lærte meget om lobbyisme

Ikke desto mindre lærte hun, som hun selv udtrykker det, utrolig meget om både bilindustrien, typegodkendelser og lobbyisme.

»Oppe i mit hoved havde jeg et billede af, at når man producerer en ny bil, så kører man den hen til en uafhængig myndighed, som tjekker og måler den, inden der bliver sagt god for typen. Men det var i stor stil bilfabrikkerne selv, der gjorde det. Der var godt nok inspektioner på bilfabrikkerne, men de måtte ikke røre, og der var meget, de heller ikke måtte gøre,« fortæller hun.

Christel Schaldemose fortæller stadig med vantro i stemmen om bilproducenternes svindel, f.eks. ved at udnytte temperaturen til at slippe for kravene om at rense udstødningen for NOx. Nogle slog simpelthen rensningen fra, hvis de kom uden for et interval på ti grader.

Parlamentets undersøgelsesrapporter fik ikke direkte nogen retsvirkning, men kommissionen havde taget hensyn til mange af parlamentarikernes anbefalinger, da den i kølvandet på dieselgate kom med forslag til revision af flere regelsæt, herunder det om typegodkendelser.

»Jeg valgte at stille en række ændringsforslag, som kom fra vores rapporter. I dag har vi fået et tydeligere regelsæt for, hvad man må, og hvad man ikke må, så man ikke bare kan lave det temperaturvindue og snyde på den måde,« fremhæver hun.

Revisionen af reglerne blev dog voldsomt kritiseret af de grønne organisationer, for det første fordi den er fem år om at træde i kraft, for det andet fordi de nye regler midlertidigt hæver grænseværdien for udslip af NOx med 50 procent.

Dermed præmierede reglerne snyd. Hvad siger du til det?

»Det var pinligt.«

Hvem var det, som fik de 50 procent ekstra ind i loven?

»Industrien fik det ind i EU-Kommissionens forslag. Vi forsøgte fra den røde side i parlamentet at være mere ambitiøse. Men der var simpelthen ikke flertal.«

I det hele taget gjorde dieselgate Christel Schaldemose klogere på, hvordan lobbyorganisationer påvirker EU’s politik.

Dieselgate-skandalen brød ud, da bilproducenten Volkswagen (VW) blev afsløret i at manipulere med dieselmotorers software, så de overholdt reglerne, når de blev testet, men ikke på vejen. Billedet her stammer fra VW’s fabrikker i Wolfsburg. Illustration: Volkswagen AG

»Jeg fandt ud af, hvordan bil­industrien gennem årtier systematisk havde trukket i langdrag og brugt tid og energi på at få medlemslandene til ikke at acceptere nye og strammere regler,« siger hun.

»Mange medlemmer, som kommer fra bilproducerende lande, blev ringet op af deres regeringer og af bilindustrien. Hele det spil er en selvstændig skandale i skandalen,« siger Christel Schaldemose, som heller ikke selv gik fri:

»Der gik en time, fra vi forlod forhandlingerne, til jeg blev ringet op eller fik mails fra lobbyister, som vidste, hvad jeg havde sagt. Det kræver mange ressourcer at vide, hvad der er foregået i sådan et lokale,« tilføjer hun og understreger, at kun industrien, ikke de grønne organisationer, har den slags ressourcer.

Burde have valgt USA’s model

Christel Schaldemose lyder stadig oprigtigt forarget, når hun pointerer, at der ikke var flertal i EU for at kræve de NOx-forurenende biler væk fra vejene.

»Det har været frivilligt for medlemslandene at tilbagekalde biler og få dem rettet til, på trods af at de forurener. Nogle lande har gjort det, andre har ikke gjort det, så der kører stadig millioner af dieselbiler rundt, som ikke er blevet fikset,« siger hun og vender tilbage til sammenligningen med USA.

»I USA har de et regelsæt, som fastlægger, hvor meget en bil må udlede. Overskrides det, så skal bilen væk fra vejen, og der vanker bøder. Det kunne vi godt have lært af i Europa, og det har vi end ikke gjort med den nye lovgivning.«

I dag har vi fået et tydeligere regelsæt for, hvad man må, og hvad man ikke må.Christel Schaldemose, medlem af Europa-Parlamentet (S)

»Det er det allerværste ved det her: Vi er blevet meget klogere. Bilerne bliver meget renere, det bliver meget sværere for bilproducenterne at snyde i fremtiden, for der kommer mere kontrol. Det er rigtigt fint. Men i virkeligheden er det også et meget komplekst og omstændeligt system, vi har oprettet. Vi kunne have valgt at bruge den amerikanske model: Sæt en grænse. Overskrider man den og bliver fanget, så koster det big time.«

»I stedet endte vi med en model, som ikke er smuk. F.eks. skal hvert medlemsland kontrollere et antal biler. Så kontrollerer EU-Kommissionen den kontrol for at sikre, at medlemslandene leverer. Og de nye regler træder altså først i kraft om fem år. I den mellemliggende periode kan bilerne svine videre,« opremser hun.

»Så ja, vi har fået et omstændeligt system, men det er nu engang, hvad vi har. Og det har været fedt personligt at være med til at lægge pres på for at få gjort det bedre. Uden parlamentet og de folkevalgte var reglerne blevet langt slappere.«

Ingeniøren påpeger, at når det gælder bl.a. pesticider og kemikalier lader mange beslutninger til at blive taget i tekniske komiteer. Er sagerne kontroversielle, som det var tilfældet med bl.a. glyphosat, bliver embedsmændene udstyret med mandat fra deres regeringer.

Det skyldes, fremhæver Christel Schaldemose, at mange af den type sager fortsat bliver behandlet efter regler ældre end Lissabon-traktaten. Den trådte i kraft i 2009 og gav parlamentet direkte indflydelse på nye regler.

»Når det gælder pesticider og hormonforstyrrende stoffer, har vi alt for lidt indflydelse, og det er en af de vigtigste dagsordener, som parlamentarikerne skal presse på for at ændre,« siger hun.

»Men tag direktivet om Eco­design (som bl.a. rummer reglerne om energimærkning, red.). Når det bliver revideret, så får vi et say. Det er altså lovgivning, som årligt sparer os for, hvad der svarer til Italiens energiforbrug,« siger Christel Schaldemose.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er vist almindelig opfattelse at "uafhængig myndighed, som tjekker og måler [bilen], inden der bliver sagt god for typen."
Fremover bliver det forhåbentlig kendt at "Men det var i stor stil bilfabrikkerne selv, der gjorde det" Men der er også (mindst) 2 underliggende problemer:
1) mange fabrikanter overholdt teknisk set reglerne, men reglerne er så hullede at det er for nemt at omgå dem ("udnytte temperaturen til at slippe for kravene om at rense udstødningen for NOx")
2) der er tilsyneladende ikke mulighed for at lave uafhængige stikprøvekontroller af tilfældige biler, og dermed tjekke om systemet virker, sådan som vi kender fra Fødevarekontrollens Smiley-ordning. Hvis en enkelt model A fejler, bør der være mulighed for strammere kontrol af alle A, og ekstra stikprøver for Model B og C. Det er styrken ved et fælleseuropæisk kontrolsystem hvor udgiften pr. land bliver relativt lav.

Amerikanerne er mere pragmatiske - her bliver bøden fra Volkswagens dieselsnyd brugt til ... diesel https://uspirg.org/news/usp/new-report-gra...

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten