Dieselbilernes svineri tog livet af den københavnske miljøzone

Trods protester fra Københavns Kommune, interesseorganisationer og borgere har regeringen netop sendt planen ‘Ren luft til danskerne’ til EU-Kommissionen og dermed droppet den københavnske miljøzone for personbiler.

Renluftzonen efter tysk forbillede var ellers en væsentlig del af regeringens planer på området frem til sommeren 2014.

Den renluftplan, der nu indføres i stedet, skal afværge et sagsanlæg fra EU-systemet mod Danmark for overskridelse af grænsen for NO2-forurening på H.C. Andersens Boulevard i København. Planen vil primært skære 80 pct. af bybussernes NO2-udledning ved at montere katalysatorer på 300 busser. Bybusserne står dog kun for 9 pct. af trafikkens NO2-udledning.

Med en miljøzone var København også sluppet af med en række andre skadelige stoffer, først og fremmest fine og ultrafine partikler, som regeringens plan ikke rører ved, fordi grænseværdierne ikke er overskredet.

»Det er sandsynligt, at både partikler og NOx bidrager til de skadelige effekter af dieseludstødning. Min bedste vurdering er, at partiklerne nok spiller den største rolle, men at NO2 er en medvirkende faktor,« siger professor og leder af Københavns Universitets Intitut for Folkesundhedsvidenskab Steffen Loft.

Han understreger, at det er svært at skille effekterne af de to dele af dieselbilers udstødningsgas fra hinanden. Steffen Loft taler derfor for, at man garderer sig mod såvel partikler som NO2.

»En hel palet af forurening ville blive mindsket, hvis man indførte miljøzoner for personbiler. Jeg forstår ikke argumentationen for enten det ene eller det andet. Ud fra et folkesundhedssynspunkt burde vi gøre begge dele,« siger han.

Også seniorforsker ved Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) på Aarhus Universitet Steen Solvang Jensen vurderer, at partikelforureningen er væsentlig at slå ned på.

»Man er meget fokuseret på NO2, men der er væsentligt større risiko ved partikler. Hvis man havde det udgangspunkt, at det var folkesundheden, man ville gøre noget ved, så ville man reducere partikeludledningen,« påpeger han.

Steen Solvang Jensens beregninger viser, at en miljøzone kunne spare danskerne for 29 gange så mange kroner i sundhedsudgifter, som bybus-initiativet vil gøre. Regeringen har ifølge Miljøministeriet fravalgt den, fordi bybus-initiativet er en mere omkostningseffektiv model. Derudover vil miljøministeren ikke forbyde gamle dieselbiler i byen, når de nye forurener næsten lige så meget.

‘Beregninger viser, at der er en større effekt over tid ved at sætte rensesystemer på busserne frem for at indføre renluftzoner, som f.eks. i Berlin. En renluftzone vil ikke løse den centrale udfordring med, at nye dieselbiler forurener mere end forventet’, skriver miljøminister Kirsten Brosbøl (S) blandt andet i sin følgeskrivelse til den endelige version af renluftplanen.

Renluftplan målrettet grænseværdi

Det er ifølge beregninger fra DCE sandt, at bybusserne vil betyde mere for NO2-niveauet ved målestationen på H.C. Andersens Boulevard end en tysk miljøzone. Det er imidlertid ikke tilfældet for den generelle NO2-forurening i byen eller for andre typer forurening, viser selvsamme beregninger.

»Tiltaget over for busserne har effekt i de gader, hvor der er busser. Men over hele byen er det klart, at en miljøzone ville have større effekt,« siger Steen Solvang Jensen.

Formålet med regeringens rentluftplan er først og fremmest at leve op til EU’s grænseværdi, forklarer funktionsleder Carsten Mølberg Larsen fra Miljøstyrelsen.

»Vi gør det primært for at slå ned på NO2, fordi vi gerne vil overholde grænseværdien på H.C. Andersens Boulevard« siger han.

Regeringens fokus på netop H.C. Andersens Boulevard skyldes, at grænseværdien på 40 µg/m3 NO2 i byluften ved målestationen skulle være overholdt pr. 1. januar i år, men stadig ligger omkring 52 µg/m3.

»Tiltaget over for busserne gør kun en lille smule for partikler, mens en renluftzone er målrettet partikler, ikke NO2. Regeringen har i stedet besluttet at bruge 75 mio. kr. til en anden indsats målrettet partikelforurening,« tilføjer Carsten Mølberg Larsen.

Partikelinitiativet er ikke konkretiseret endnu, bortset fra, at der er blevet afsat 7 mio. kr. til at nedsætte mængden af partikler, der udledes fra skibe.

I Tyskland er miljøzoner uden adgang for gamle dieselbiler allerede udbredt til omkring 50 byer. Ifølge Peter Mock, der er leder af den europæiske afdeling i miljøorganisationen ICCT, diskuteres det nu, om det nu, om der skal være mulighed for at stramme miljøzonerne ved at indføre endnu et miljømærke, som kun biler, der lever op til reglerne efter en ny og strammere test, kan få.

Omkring halvdelen af NO2-indholdet i luften på de mest trafikerede gader stammer fra trafikken, mens omkring en fjerdedel er transporteret af vinden fra andre steder i byen, og den sidste fjerde­del er såkaldt baggrundsforurening, der også er at finde uden for byerne.

Emner : Forurening
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vi skal nødig have amerikanske eller tilstande fra andre større Europæiske byer, hvor bybussernes udstødning føres op over bussens tag og væk fra forgængere og cyklister. Et lille eksempel på hvor langt vi er fra målet.

  • 3
  • 0

Udstødningen fra busserne rammer primært ind folks biler. De kørte ellers løs med salgsgas på et tidspunkt om at de Kjøbenhavnske bybusser nu havde så gode filtre at der var færre partikler i den luft der kom ud end den der blev suget ind i bussen. :)

  • 4
  • 2

Ja, det bliver delt på god demokratisk vis, cyklisterne får nok det største udbytte, de har ikke bilens kabinefilter.

  • 3
  • 1

Jeg troede at benzinbiler forurener BETYDELIGT mere end dieselditto! Eller er der noget Köbenhavske politiker hved der ikke vi andre kender til?

  • 1
  • 13

Men det er noget forfærdeligt sludder hvis ikke alle forureningskilder medtages - Busser ! Tog ! Skibe i havnen ! Brændeovne ! Benzinbiler ! Der er kort sagt vædig mange forureningskilder og de nye moderne dieselbiler med filtre er ikke længere de værste syndere !

Desuden blæser det så meget i København at luften faktisk er ret god trods alle de forureningskilder. mvh jacob schønberg

  • 4
  • 9

Den motordrevne gummihjustrafik har altid haft politikernes bevågenhed enten som den utrættelige afgiftsmalkeko eller som synder for forurening. De nyedere biler opfylder EU-norm for udledning af diverse stoffer. Et miljøzoneforbud i KBH efter tysk model kan jeg ikke anbefale, siden mange tyske byer har oplevet et markant fald af indkøbsturister i bycentrum med butiksdød til følge. Kunderne bliver uden for miljøzonen og handler i de store butikscentre. Hamburg har f.eks. ikke nogen miljøzone og begrunder det med hensyn til butikkerne plus at det blæser så meget, at forureningen forsvinder ud i luften. Men hvorfor kører så mange pendler ind til KBH dagligt? Er det tegn på, at den kollektive trafik ikke kan hamle op med effektivitet og pris? Findes der tilstrækkeligt med park'n'ride muligheder? Er det egentligt nødvendigt, at alle skal møde på den formelle arbejdsplads dagligt eller kunne opgaverne ikke blive udført fra en hjemmearbejdsplads? Enhver indskrænkning af trafikken betyder mindre bilrelaterede indtægter for stat og kommune. I Tyskland har miljøzoner kun gavnet bilproducenterne. Der blev skrottet millioner af nyere biler. Et resourcespild og miljøsvineri uden at det har gavnet miljø markant. En naturlig udfasning havde været billigere og bedre for samfundet. Rød blok eller blå blok er fuldstændig ligegyldig: det er miljøteknokraterne, der bestemmer og bliver taget med i Folketingets fredagsbøn. Det ville klæde journalisten, om han stillede kritiske spørgsmål og ikke kun gengiver udsagn. Der er langt mere stof i sagen, hvis man begynder at kigge på alle aspekter.

  • 7
  • 1

Billige:

  • Generel lovgivning med afgifter på transport, efter hvor meget det forurener.
  • Indskrænkning af vognbaner ind mod byen, så det bliver mindre attraktivt at køre i bil til byen.
  • Udbygning af cykelstier, så det bliver mere attraktivt at fravælge bilen.

Lidt dyrere:

  • Øg kapaciteten og faciliteterne for cykler i S-toge og regionaltoge, da det vil gøre det mere attraktivt at benytte flere miljørigtige transportformer i forlængelse af hinanden.

Dyre:

  • Miljøring der differentierer efter hvor meget køretøjet forurener.
  • Elektrificer godstogene og gør det gratis at benytte dem til at transportere varer ind til byen.
  • 4
  • 2

@ Erik Jensen

Et hurtigt kik på busserne i København viser at udstødningen vender ud bagest i højre side, til stor "glæde" for de cyklister som holder bagved busserne i højre side.

At føre udstødningen opad vil være en god start. Det er nok en for simpel løsning til at føre valgkamp på, så den er ikke aktuel.

Pudsigt nok så er knallerter / scotere med ikke specielt godt renset udstød stadigt lovlige.

Hvem holder øje med kravene til biler som kører i miljøzoner bliver overholdt ?

  • 2
  • 0

@ Henning Larsen.

Det er ikke helt korrekt, at udstødningsrøret vender ud bagest i højre side.

Det gælder en del busser, men f. eks. Scania har udstødningen i venstre side bag. Nyere Volvo har afgangen i venstre side bag hjulene.

Det gælder i al fald for de busser, jeg har haft med at gøre.

  • 0
  • 0

Nu vi er ved de der knallerter/scootere. kunne vi så ikke stoppe med at "amputere" køretøjet for at opnå vores danske fartbegrænsninger og finde på noget smartere? De fleste scootere der er at finde fra thansen osv render højest 40-50 km på en liter brændstof. Og med nutidens opgivelsestroværdighed, så er dette tal nok noget lavere. Desuden kigger jeg her på 4 taktere, 2 taktere opnår ca 25-30km/l - højest - ifølge dette forum: http://www.scootergalleri.dk/forum/generel... I 1981 kunne man med rigtig fornuftig kørsel, ja ligefrem fejlfri, som det er bliver skrevet på wiki, opnå ca 84 km/l. Er vi virkelig ikke nået længere på 34 år? http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_Super_Cub

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten