Dieselbil får topkarakter i test af luftkvalitet: Mercedes får samme karakter som en elbil
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Dieselbil får topkarakter i test af luftkvalitet: Mercedes får samme karakter som en elbil

Illustration: Mercedes

Rettelse: Brødtekst og rubrik ændret fra tidligere Ny dieselbil fra Mercedes er lige så ren for lokalmiljøet som en elbil fordi tidligere rubrik kunne forståes som om, en dieselbil var lige så lidt belastende for miljøet som en elbil. Og det er ikke helt præcist i forhold til undersøgelsens metode.

Dieselbiler har længe været udskældt for at forurene lokalmiljøet med især NOx og partikler.

Derfor har flere storbyer i især Europa allerede indført eller annonceret, at ældre dieselbiler inden længe vil være bandlyst fra bykernen på grund af NOx-forureningen.

Læs også: EU-Kommissær: Nej, Danmark kan ikke forbyde diesel- og benzinbiler

Green NCAP har også testet den nyeste Nissan Leaf og givet den topkarakterer på både emission i lokalmiljøet og forhold til drivhusgasser. Illustration: Nissan

Fokus har i den sammenhæng først og fremmest været på ældre dieselbiler, som ikke er udstyret med den nyeste renseteknologi.

For når det gælder nye dieselbiler, så kan byboer helt bogstaveligt ånde lettere op. En helt ny test gennemført af den tyske organisationen Green NCAP, konkluderer nemlig, at en helt ny Mercedes C220d 4Matic får samme høje karakter som en elbil i en test af luftkvalitet.

Det gælder for udledning af følgende stoffer: CO, NOx, partikler og kulbrinter (HC). Bilen får højeste karakter under de forskellige test, der alle tager udgangspunkt i WLTP-cyklussen, der blev indført i 2017. Det gælder både for test af kold og varm motor, eco-mode, sports-mode og på motorvej.

Læs også: Københavns skrappeste dieselforbud kan fjerne knap halvdelen af trafikkens skadelige NOx-udslip

Samme karakter får den nyeste Nissan Leaf 40 kWh N-CONNECTA 4x2 electric automatic.

Mercedes dårligere for klimaet

Men når det gælder energieffektivitet og dermed udledningen af drivhusgasser, er der en væsentlig forskel mellem de to modeller. For hvor Mercedes’en får karakteren 5,3 ud af 10, så scorer Nissan 8,5. Derfor bliver den samlede “grønne” karakter da også kun tre stjerner til Mercedes, mens Nissan Leaf får topkarakteren fem stjerner.

Læs også: Folketinget overvejer forbud mod dieselhakkere

Green NCAP skriver i forbindelse med testen at:

»Resultaterne viser, at med omhyggelig kalibrering og effektiv efterbehandling kan biler med dieselmotorer levere ekstremt lave emissioner.«

Til FDM’s nyhedsside siger bilteknisk redaktør Søren W. Rasmussen i forbindelse med testen:

»Ser man på bilernes udledning og energieffektivitet, er der ingen tvivl om, at elbiler i dag er det grønneste valg. Bilers samlede miljø- og klimaaftryk over tid er dog et mere kompliceret regnestykke end som så. Derfor arbejder Green NCAP på at udvide testen, så forbrugerne kan få et klart billede af hele den enkelte bils samlede miljøaftryk fra vugge til grav. Det vil give forbrugerne et mere retvisende billede, når de står ude hos forhandlerne.«

Læs også: Tysk domstol udskyder skæbnedag for dieselbiler

Det skal understreges, at Green NCAP kun har testet den allernyeste Mercedes, hvor al miljøteknologi fungerede perfekt. I en kommentar på Twitter skriver Jeppe Juul, der er ansvarlig for energi- og transport i Det Økologiske Råd, at:

»Det bliver spændende om målingerne holder i praksis i takt med at bilen bliver mere og mere brugt.«

Emner : Forurening
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er både flot, men også interessant at bilproducenterne kan lave så rene diesel biler hvis bare motivationen er tilstede. Dog er overskriften noget misvisende da testscoren egentlig bare siger at emissionerne er under den (lave) grænseværdi der er sat for dieselbiler (der er også en for benzin). Både diesel og benzin vil dog altid have emissioner i nærmiljøet som elbiler og brændselscelle biler ikke har, så helt så rene er de altså ikke. Men stadig et virkelig flot resultat af Mercedes.

  • 38
  • 2

Dieselbilen har fået den samme høje rating som elbilerne fordi den holder sig under de fastsatte grænser for de målte emmisioner. Fx er testens grænseværdi for NOx sat til 30 mg per km. Når bilen holder sig under grænseværdierne for alle emmissioner får den topkarakteren. Men det gør den jo ikke ligeså ren som en elbil, der som bekendt har en emmision på nul i lokalmiljøet (foruden støv mv).

https://www.greenncap.com/wp-content/uploa...

Det svarer lidt til at sige at en blækregning med 5 fejl er ligeså god som en uden fejl, fordi begge har fået karakteren 12.

  • 61
  • 6

En tysk organisation undersøger en tysk dieselbil og siger den er ligeså grøn som en Elbil, efter nogen kriterier de har lavet..

Ikke noget ondt om bilen som sikkert er god, men det er jo noget pjat, enhver med logisk sans ved godt en dieselbil udleder Co2, nox og div og det gør en Elbil ikke, færdig..

Så kunne de lave en nye sammenligning ala dem de har lavet før, om hvad den samlede udledning er fra vugge til grav. inkl konstruktion af motor og batteri osv. den vil jeg hellere læse.

  • 44
  • 14

Gad godt vide hvordan de har udregnet co2 værdien for elbiler, for hvis de har brugt de tal man oftest hører om i tyske medier og rapporter, så bruger de Sveriges studiet til at beregne co2 forbrug ved fremstillingen af lithium, og batteriet holder 150.000 km, men det står der selvfølgelig ikke noget om i rapporten. Så kommer det selvfølgelig også an på det strømmix de regner med, men også der er de ofte tilbøjelig til at bruge 5-6 år gamle tal for det tyske strømmix, så der plejer de også at være unøjagtig.

Desuden medregnes ikke den energi der skal bruges til at fremstille en liter diesel.

  • 25
  • 2

Hvordan skal man have tillid til tyske bilproducenter efter dieselskandalen og sammes ansvar i presse diesel igennem EU som mere klimarigtigt?

Tillid opbygges over lang tid men forsvinder med en enkelt handling.

/T

  • 25
  • 11

Fint at en ny dieselbil kan leve op til deres krav for at få topkarakterer.
Hvem hvad med når bilen ikke længere er ny? Jeg tvivler på at den samme bil kan få samme karakter efter 5-10 års brug.

Og eftersom de fleste biler holder 15 år, så skal vi kigge på et gennemsnit over levetiden, ikke bare på første dag den kører.

Elbilen vil altid, hele tiden, have nul lokalt udslip.

  • 22
  • 6

Bare gearkassen alene i sådan en dyt er mere komliceret end en hel el-bil! Bare alene af den grund er det hul i hovedet at bruge udviklingskroner på sådan en bil. Tager man så de efterfølgnede services og reparationer gir' det endnu mindre mening. Og tager man så forureningen med så giver det endnu endnu mindre mening.

  • 17
  • 15

Elbilen vil altid, hele tiden, have nul lokalt udslip.


https://www.sciencedirect.com/science/arti...

Highlights
• A positive relationship exists between vehicle weight and non-exhaust emissions.
• Electric vehicles are 24% heavier than their conventional counterparts.
• Electric vehicle PM emissions are comparable to those of conventional vehicles.
• Non-exhaust sources account for 90% of PM10 and 85% of PM2.5 from traffic.
• Future policy should focus on reducing vehicle weight.

  • 8
  • 23

For det samlede billede er det ligegyldigt hvor emissionen havner. Den er der.

Både og. Klimamæssigt (CO2) er det selvfølgelig ligemeget hvor emissionen er, men andre emissioner er skadelige for nærmiljøet og der vil man da foretrække at det er ude på landet og ikke i tæt befolkede områder. Dog er der også partikelemissioner fra dæk og bremser i elbiler, om end bremserne bruges markant mindre pga. opsamling af bremseenergi. Så nogen af de skadelige partikler kommer man ikke uden om med elbiler.

  • 14
  • 1

Fint at en ny dieselbil kan leve op til deres krav for at få topkarakterer.
Hvem hvad med når bilen ikke længere er ny? Jeg tvivler på at den samme bil kan få samme karakter efter 5-10 års brug.


Og det kan meget vel passe uhyggeligt godt. Den snurre fint som ny, men er med stor sikkerhed ikke helt billig at holde på det niveau, især når der kommer nogle km på blokken. Her mister el-bilen højest nogle få procent på den totale kapacitet på batteriet over det samme antal km. Selv om elektronikken i en el-bil absolut ikke er billig - faktisk ganske dyr og til tider også går i stykker.
Det er ikke nødvendigvis fordi de enkelte stumper på en dieselbil koster så meget. Og de kan også være ok nemme at skifte. Men det løber hurtigt op og problemet er oftest at finde problemet eller følge op på følgeskaderne eller problemerne der opstår i takt med at de enkelte dele bliver slidt i motoren - ja faktisk ikke nødvendigvis selve motoren, men turbo, filtre, elektromekaniske systemer og sensore omkring motoren.
Fejlfinding i sig selv, kan være en pokkers møjsommelig opgave og meget dyr i mange tilfælde, før man kan køre problemfrit videre i en moderne bil, som er pumpet med udstyr.

  • 12
  • 2

Endnu en gang betalt pseudovidenskab som ikke havde meget med virkeligheden at gøre og derfor blev trukket tilbage.


Doh! Der kan man bare se. Nå, men min pointe var blot at elbiler ikke har "nul lokalt udslip". Kan denne kilde accepteres?
https://www.mdpi.com/1996-1073/9/2/84/htm
[PM] typically originates from brake, tyre and road wear, as well as resuspension of road dust and can be categorised in both the PM10 and PM2.5 classes. Regardless of which drivetrain technology is used for passenger cars, it is assumed that every technology roughly contributes equally to the non-exhaust PM for a similar curb weight. As EVs tend to be heavier than conventional cars, their emissions can be higher. However, recent studies have proven that this is not the case, as they require about one third less braking, due to their use of regenerative braking. Hereby EVs’ total non-exhaust PM share, resulting from both brake, tyre and road wear, ends up being lower than for conventional cars.

  • 5
  • 14

Hej.

Her er en anden artikel, der tyder på, at flere af de nye dieselbiler er blevet meget rene. Der er da også flere teknologier eller ideer, der skulle kunne nedsætte udledningen af NOx m.m. betydeligt. Det spændende er så om disse teknologier og ideer også er effektive efter f.eks 100.000 km kørsel. Under alle omstændighder tyder det på at disse nye dieselbiler kan blive en vigtig brik i de næste 10 års tid, da visse diesel-biler/motorer udleder mindre CO-2 end tilsvarende benzinbiler.

Jeg tror, at elbiler på flere måder er et bedre valg end disse nye dieselbiler. Men elbiler kan være meget tunge på grund af meget tunge batterier. Så nogle elbiler er vel betydelig tungere end tilsvarende diesel/benzin-biler. Vægten gør så, at der vil være "relativt stort " dækslid og vejslid på disse tunge elbiler med meget tunge batterier. Dette vej/dækslid giver jo forurening, som er bedst ikke at få i lungerne.

https://fdm.dk/nyheder/nyt-om-biler/2019-0...

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen

  • 6
  • 3

However, recent studies have proven that this is not the case, as they require about one third less braking, due to their use of regenerative braking. Hereby EVs’ total non-exhaust PM share, resulting from both brake, tyre and road wear, ends up being lower than for conventional cars.


I den virkelige verden har vi en tungere el- bil end den traditionelle med samme pladsforhold, el-biler som Tesla køres betydeligt mere agressivt, jeg ser det jo hver dag og hele tiden, måske fordi den opfordrer til det, et slag på tasken 6-8 gange så meget enerti der skal fjernes, så hjælper det ikke ret meget at spare en tredjedel på regenerering.
Biler med regenerering vil vel også kun spare på bremsebelægning, ikke på dæk og afslidning af vejens belægning.

  • 6
  • 18

Biler er i sagens natur miljøbelastnende, derfor er det greenwash at tale om miljørigtige biler. Selv en elbil der er bygget af speltkerner og genbrugsplast vil forurene uforholdsmæssigt meget i forhold til et let transportmiddel som f.eks en elcykel, simpelthen fordi det er ineffektivt at slæbe rundt på 2 tons indpakning for at transportere 80kg menneske. Endnu værre bliver det hvis man bygger bilen af f.eks aluminium og smider Liion celler i..... 😀 Elbiler er (ofte) bedre end ICE'er, men grønne det er de sq ikke.....

Med det på plads, så handler den Tyske dieselskandale hverken om CO2 udledninger, partikler eller støj , nej den handler om NOx udledninger (der giver smog i Ruhr området). Al snak om "rene" motorer fra tyske fabrikanter skal ses i det lys.

  • 14
  • 3

Fint at en ny dieselbil kan leve op til deres krav for at få topkarakterer.
Hvem hvad med når bilen ikke længere er ny? Jeg tvivler på at den samme bil kan få samme karakter efter 5-10 års brug.

Hvis nu bare EU så også havde nosser til at kræve, grænseværdierne overholdt til syn, så er vi ved at være der.
At en ny dieselbil kan overholde grænseværdierne de første 20.000 km, er langt fra godt nok.
Det er meget vigtigere at grænseværdierne bliver overholdt for de næsten 200.000km.
Hvis man vil tage luftforurening alvorlig, så er det et must.
Så må kunderne til en dieselbil kræve nogle garantier fra fabrikanterne, hvis de ikke selv vil stå med aben efter 4år.
Gad vide om Mercedes er villig til at give en 10års garanti på emissionerne, uden en klækkelig ekstra betaling for service eftersyn

  • 12
  • 3

Stop den overskrift. EB.dk skriver tilsvarende i dag (https://ekstrabladet.dk/biler/ny-test-afsl...), men de lever af at lave overskrifter.

Vil i være så venlige at vende tilbage til hvad testen viser. Den viser at en Mercedes får 3 ud af 5 stjerner og klarer sig indenfor de grænseværdier som standarden dikterer, (Euro 6d). Men den gør stadig en ting og det er at omdanne en diesel blanding bestående af C(x)H(y) på væske form forbindelse til C(x)H(y) på gas form. En bil som får 3 ud af 5 stjerner i Euro NCAP sikkerhedstest , frarådes på det kraftigste af FDM og andre organisationer. Så jeg forstå ikke denne lovprisning. Nissan Leaf scorer desuden 5 ud af 5 stjerner.
”...dieselmotorer levere ekstremt lave emissioner.” Måske lavere end hidtil dieselmotorer , men langt fra 0. Grænen er CO 0,5 g/km, NOx 0.08 g/km HC 0.09 g/km Particle number 610^11
Jeg vil ikke være for hård ved GreenNCAP, da det er relativt nyt , men det lugter lidt a lobby arbejde.

I kunne jo ændre overskriften til ”Diesel motoren er på vej ud af skammekrogen

Og til dem som siger ”Kul forurenere mere NOx” NOx udledningen var for Nordjyllandsværket 13,65 gram /Giga Joule i 2017. Det svarer til 13,65 gram pr. 277,7 kWh. For en elbil som kører 5 km/kWh. Udleder den dermed 0,0098 g NOx/km
Så i runde tal 1/8 af det som dieselmotoren klare, hvis den ligger lige på grænsen af Euro 6d og alt strøm kommer fra kulkraft. (https://aalborgforsyning.dk/media/881300/g...)

  • 30
  • 0

Men elbiler kan være meget tunge på grund af meget tunge batterier.

Tunge og dyre, man forventer at fuel cell falder hurtigere i pris end batterier, en fuel cell bil vejer mindre end tilsvarende diesel udgave, det skyldes at fuel cell som jo også er en el-bil kan nøjes med et mindre batteri.

Væk med vægten af tung dieselmotor og gearkasse, generator, kølesystem,udstødning, og 40-60 liter diesel tank.

Det som giver diesel muligheden for en sidste runde er den svage infrstruktur på brint, når der kun kan sælges til en række tyske delstater, og få andre som danmark, de er trods alt vandt til automotive mængder.

Tror så markedet er for lille til at de gider slås om det, incl opdatere deres mekanikere og værksteder, men tror også de er godt nervøse for at komme for sent når toget kører.

  • 2
  • 17

Langt de fleste bilture er under 15 km. Desværre virker en dieselsbils katalysatorer og filtre ikke før bilen er driftsvarm. Så den sviner stadig helt vildt under de fleste ture.
Og så er der fx nano partikler fra bremser og udstødning. Der findes nanopartikler i spædbørns hjerner, som stammer fra bilerne s katalysatorer. Og en elbil har regenerativ bremsning, som igen gør at den udleder mindre partikler.
Jeg spørger, hvilken bil ville du helst stå sammen med i et lukket rum, med bilen "on". Den her eller en elbil?
Og så er der endelig cradle to cradle. Elbilen vinder altid

  • 13
  • 11

Dumt at købe en diesel, hvis man kører mange ture under 15 km!

Den nye Mercedes 2,0 diesel er målt til 0 ( nul ) g/km NOx, altså meget langt fra grænseværdien.

Al den stund, at der stadig vil blive solgt flere dieselbiler, er det meget positivt, at de er blevet så rene. Fint nok at folk der kører mange lange ture køber sådan en bil, og elbilerne bliver solgt til folk i de store byer, der kører meget i tætbefolkede områder. Det giver samlet set den mest positive miljøgevinst for befolkningen.

  • 7
  • 7

Doh! Der kan man bare se. Nå, men min pointe var blot at elbiler ikke har "nul lokalt udslip". Kan denne kilde accepteres?
https://www.mdpi.com/1996-1073/9/2/84/htm
[PM] typically originates from brake, tyre and road wear, as well as resuspension of road dust and can be categorised in both the PM10 and PM2.5 classes. Regardless of which drivetrain technology is used for passenger cars, it is assumed that every technology roughly contributes equally to the non-exhaust PM for a similar curb weight. As EVs tend to be heavier than conventional cars, their emissions can be higher. However, recent studies have proven that this is not the case, as they require about one third less braking, due to their use of regenerative braking. Hereby EVs’ total non-exhaust PM share, resulting from both brake, tyre and road wear, ends up being lower than for conventional cars.


Det ville være rart med real life data i stedet for disse tænkte og/eller test scenarier.

Min real life erfaring er fra at eje en elbil i snart 4 år og kørt 61000 km.

Vi kører stadig på første sæt dæk. Der er 5,5 mm slidbane tilbage.
Bremserne har ofte rust på skiverne som jeg må fjerne ved at slå regereringen fra og bremse nogle gange the old fashion way Bremseklodserne ser ud til at have fuld højde på belægningen endnu.

Jeg har en ven der har rundet 200.000 km i sin. Tesla og han anvender stadig de originale bremseklodser. Jeg tror jeg også vil nå 200.000 før mine skal skiftes.

Hvor er det jeg skal have produceret flere PM end hvis jeg havde kørt i en diesel?

  • 13
  • 0

Tunge og dyre, man forventer at fuel cell falder hurtigere i pris end batterier, en fuel cell bil vejer mindre end tilsvarende diesel udgave, det skyldes at fuel cell som jo også er en el-bil kan nøjes med et mindre batteri.

.
Vi er på vej ind i en fremtid hvor mængden af tilgængelig energi er mere begrænset. Når der skal produceres brint til biler er teknologien pt sådan at 70-80% af energien tabes før den når fuel cellen.
Det er tæt på at den samlede virkningsgrad for en brint bil er dårligere end for en benzin bil
Oven i dette er der problemerne med materialeforurening med brint som skal håndteres ved bortskaffelsen.

Set i lyset af dette virker brint teknologien som en dead end.

Batteri teknologien er her i dag. Den er (efterhånden) billig og brugbar i hverdagen. Den er energieffektiv og den kan erstatte fossilteknologierne idag. Der skal bare skaleres.

Brint teknologierne skal igennem et eller flere teknologispring for at få effektiviteten op, før de bliver anvendelige.

  • 13
  • 0

Hvor meget mon værdiforringelsen vil være på ICE biler om få år ?
Hvem vil eje et stinkede , kræftfremkaldende og co2 sviner når man om få år kan køre rundt i en elbil som er ICE bilen overlegen ?
Ja fremtiden er her allerede , der er bare mange der ikke har opdaget det endnu !

  • 10
  • 6

Vi kører stadig på første sæt dæk. Der er 5,5 mm slidbane tilbage.
Bremserne har ofte rust på skiverne som jeg må fjerne ved at slå regereringen fra og bremse nogle gange the old fashion way Bremseklodserne ser ud til at have fuld højde på belægningen endnu.


Fordelen med el-bilen er også at man typisk bliver motiveret til at køre mere forsigtigt, for at spare på batteriet og komme længere på en opladning, hvilket hjælper på dækslid ved acceleration og opbremsning. Og jeg mindes også at mange el-biler har indbygget en funktion der gør at de lige holder bremserne rene, ved at bruge dem lidt en gang imellem, selv om man for det meste bruger regenereringen for at hive lidt energi tilbage på batteriet.
Jeg ved så ikke hvordan man forholder sig til det generelle dækslid på en el-bil. På en typisk forhjulstrukken bil, bør man systematisk bytte frem og tilbage imellem front og baghjul, for at jævne sliddet ud og undgå at mønsteret "rejser" sig og skaber savtak og derved begynder at larme en del, typisk lang tid før dækket egentlig er slidt ned.

  • 2
  • 1

En helt ny test gennemført af den tyske organisationen Green NCAP

Green NCAP (og Euro NCAP) er ikke tysk. Men europæisk.

  • 3
  • 0

Hvem vil eje et stinkede , kræftfremkaldende og co2 sviner når man om få år kan køre rundt i en elbil som er ICE bilen overlegen ?
Ja fremtiden er her allerede , der er bare mange der ikke har opdaget det endnu !

Alles forudsigelser om hvornår vi opnår prisparitet rykker stadigt længere frem. Nogle bilproducenter er nu begyndt at tale om, at det vil ske allerede i 2022. Dvs. At du om blot 3 år vil kunne købe en elbil til samme pris som en ICE bil.
2020'erne kommer til at være fuldstændigt omvæltende i bilindustrien. Det bliver interessant at se, om alle når med på toget.

  • 6
  • 1

FWIW (for hvad det er værd):
Min 18 år gamle Audi A2 med 430.000 km på klokken ligger fortsat på 3.3 L/100 km (30 km/l) i gennemsnit. Det syntes jeg egentlig er meget godt.
(Min 16 år gamle VW Lupo 3L med 360.000 på klokken ligger lidt dårligere 3.8 L/100 km, men der er forskellige karosseriforhold der spiller ind)

  • 4
  • 2

Jeg ved så ikke hvordan man forholder sig til det generelle dækslid på en el-bil.


Det er svært at se, at dækkene skulle kende forskel på hvilket drivmiddel bilen anvender.
Min erfaring er at sliddet hænger kraftigt sammen med dæk-profil og -bredde.
Traditionelt er elbiler udstyret med smalle dæk, så det passer meget godt med at de holder længe.

Min egen pendler-diesel får en sidste sæson med originale vinterdæk, som så vil komme over 100.000 km.
Med mindre der af en eller anden årsag skulle være unormalt meget slid, bliver de ikke slidt op, men er blevet for gamle og stive.

  • 2
  • 3

Hej Morten
Du har en klar pointe. Problemet er at få detaljerne fra undersøgelsens metode med. Og det havde vi ikke i rubrikken. Den er derfor lavet om. Vi har også valgt at gå videre med historien i næste uge i samarbejde med vores Pro medie Mobility Tech, hvor vores journalist vil gå tættere på substansen i undersøgelsen. Sådan bør det være.
Vi bringer også hans findings som historie her på ing.dk.
Stay tuned.

vh Henrik Heide
Redaktionschef

  • 5
  • 0

Det er svært at se, at dækkene skulle kende forskel på hvilket drivmiddel bilen anvender.


Så tror jeg ikke helt jeg forklarede mig grundigt nok. Forhjulstrukne har tendens til at slide deres forhjul mere, grundet at de jo står for størstedelen af acceleration og opbremsning, samt vægtpåvirkning. Og eftersom at baghjulene blot ruller med, så kan de finde på at rejse sig i gummiet og skabe et savtakmønster der kan larme noget så forfærdeligt. Derfor kan det være nødvendigt at bytte rundt mellem for og baghjul, for at udjævne dette. Jeg har set det ske på alt fra en Berlingo, Audi A6, Volvo V50, Peugeot 406, Peugeot 205 og flere andre helt normale biler.

F.eks Tesla laver både enten baghjulstrukne eller 4 hjulstrukne biler og kunne derfor have et andet slidmønster. De har sikkert også vægten mere jævnt fordelt imellem for og bag.
Tesla model S køre med 245 - siden hvornår er det et smalt dæk ;o)
Og hvis det skulle være en mindre el-bil. Så kan den stadig accelerere noget kraftigere end så mange andre små biler, hvilket blot øge det nævnte slid.
https://electrek.co/2018/03/08/goodyear-ti...

  • 2
  • 0

Mercedes får samme karakter som en elbil
Det minder mig om 12 tals karakter skalaen .
Hvis man kan gengive hvad læren har sagt så får man 12 . Det er ikke muligt at få en højere karater ved at perspektivere , gøre noget ud over det sedvanlige. ( citat fra Rane Willerslev) .
Tesla er noget der spænger 12 tal skalaen efter min meing !

  • 6
  • 2

Doh! Der kan man bare se. Nå, men min pointe var blot at elbiler ikke har "nul lokalt udslip".


Hvilket er fint nok, så længe man forholder sig til proportionerne, hvilket din første kilde i den grad forsøgte at ignorere.

En elbil "udleder" naturligvis 1) bremsestøv, 2) gummipartikler fra dækslitage samt 3) hvirvler partikler op fra omgivelserne.

Ad 1: Udledning af bremsestøv er ikke nødvendigvis liniært sammenhængende med bilens vægt, eksempelvis i det tilfælde at den overvejende del af bremsningen foregår elektrisk regenerativt.

Det er eksempelvis ikke usædvanligt at Tesla'er kører 250-300.000 km før første skift af bremseklodser. https://docs.google.com/spreadsheets/d/1Hq...

Ad 2: Gummipartikler fra dæk er ikke luftbårne (bortset fra hjulspin med desideret røgudvikling), og de er af en størrelse, der ikke penetrerer den menneskelige organisme.

Ad 3: Ja, EV'er hvirvler sandsynligvis ligeså meget støv op fra omgivelserne som ICEV'er, ikke som funktion af vægt, men som funktion af bilens størrelse, form og fart. De skadeligste af disse partikler, er formentlig sodpartikler, som ikke ville blive hvirvlet op, hvis de ikke var blevet udledt ved forbrænding!

Endelig må jeg tilføje at det ved at udvikle sig til en gammel skrøne at BEV'er per definition er tungere end sammenlignelige ICEV'er.

Min Citroen C5 HDi 2,0 vejer eksempelvis 44 kg mere end en Tesla Model 3 SR+.

  • 9
  • 0

Ad 3: Ja, EV'er hvirvler sandsynligvis ligeså meget støv op fra omgivelserne som ICEV'er, ikke som funktion af vægt, men som funktion af bilens størrelse, form og fart. De skadeligste af disse partikler, er formentlig sodpartikler, som ikke ville blive hvirvlet op, hvis de ikke var blevet udledt ved forbrænding!

...og måske hvirvler BEV'er meget færre partikler op da de typisk er meget mere aerodynamisk designet - specielt undervognen.

BEV'ers undervogn er typisk (næsten) helt glat da der ikke er varme udstødningsrør, katalysatorer mv der skal luftkøles af farvinden.

Vores både vores Leaf og vores TM3 har en lang sammenhængende bundplade fra forkofanger til bagkofanger bortset fra udskæringer til hjulophæng

  • 3
  • 0

Elbiler forårsager også stadig CO2 udledning. Ganske vist er strømmen blevet mere grøn men der er stadig lang vej ned til nul. Det ligger på omkring 200g CO2 pr kWh for el produceret til det danske net i gennemsnit.
Det er selvfølgelig stadig bedre end ICE selvom de mest økonomiske ICE biler kommer ganske tæt på.

  • 2
  • 7

ICE-bilen har jo bare allerede brugt samme mængde el som el-bilen gør, i selve raffineringen af råolie til benzin.
Der kan jo stort set sættes lighedstegn mellem den mængde el der bruges til raffinering af 1 liter benzin, og den mængde el en BEV bruger på at køre den strækning en ICE bil kører på 1 liter benzin

Derfor er det omsonst at diskutere CO2 udledningen ved strømproduktion, når de bruger den samme mængde el, uagtet om det er BEV eller ICE. ICE forbrænder bare benzin oveni hatten, og vil derfor altid tabe regnestykket

  • 10
  • 1

Det er svært at se, at dækkene skulle kende forskel på hvilket drivmiddel bilen anvender.


Mit bud er at dækkene kan mærke meget stor forskel på hvilket drivmiddel du benytter. I en fossildrevet bil er der konstante ryk fra koblingsarbejdet, gearskiftene og opbremsningerne.
I en elbil foregår alt meget mere glidende pga de manglende gearskifter og det jævne moment i motorkonstruktionen.
Jeg kan konstatere at efter jeg har skiftet til elbil holder mine dæk til væsentligt flere km (dobbet op) end da jeg kørte diesel eller benzin bil. Jeg har ikke oplevelsen at min kørestil har ændret sig væsentligt i blød hat retningen - snarere tværtimod. Jeg kan ikke fornægte smilet i at være på den anden side af krydset mens ham i V6 Audien ved siden af stadig roder med gearkassen :-)
Hvis andre har en bedre forklaring hører jeg den gerne.

  • 6
  • 2

Jesper Hansen
Hvornår forventer du at udledning af co2 for ICE går i nul (0)

Det må du meget gerne svare på.....

....og hvis du lige samtidig kan forklare det danske energimiks på gennemsnitlig 200 g co2/kwh ?
Aksel

  • 3
  • 3

Det ligger på omkring 200g CO2 pr kWh for el produceret til det danske net i gennemsnit


@Jesper Hansen.
Rigtigt mange (hvis ikke alle) af de elbilister jeg kender har abonnement på ren vedvarende el. Alle som benytter E-on s tilbud har også bil på vedvarende energi.

Derud over bliver elbilerne "renere" og udleder mindre CO2 for hvert år der går i deres levetid. En diesel som den i overskriften bliver både dårligere delvist pga manglende vedligehold delvist fordi resten af teknologierne bliver renere.

Jeg tænker som andre at en sådan diesel - uanset hvor ren de kan snyde sig til at skrive den er - vil være tæt på usælgelig i 2024. Der er i dag flere elbiler der er lige så billige og kan køre +400 km PR opladning. Der er således kun godt 5 år til at afskrive hoveddelen af investeringen i sådan en diesel Mercedes

BTW: Alle elbiler (lige på nær Audi E-tron) kører 6km eller længere pr kWh. Med 2018 energimikset giver det <33g CO2/km og faldende.

  • 5
  • 4

Med de tidligere diesel og benzin biler var det gennemsnitige km tal på et sæt dæk 70.000 km sbvrende til 5 - 6 år forbrug. Så blev de skiftet enten pga alder eller manglende slidbane. Jeg kører helst ikke på dæk med mindre end 3 mm mønster.
Hvis jeg skal fremskrive min nuværende "forbrug" på en elbil kommer jeg til at skifte pga alder når der er 5 mm slidbane tilbage.

  • 0
  • 0

Elbiler forårsager også stadig CO2 udledning. Ganske vist er strømmen blevet mere grøn men der er stadig lang vej ned til nul. Det ligger på omkring 200g CO2 pr kWh for el produceret til det danske net i gennemsnit.
Det er selvfølgelig stadig bedre end ICE selvom de mest økonomiske ICE biler kommer ganske tæt på.


En Tesla Model 3 forbruger gennemsnitligt i omegnen af 0,15 kWh/km, så med 200 g/kWh, udleder de 30 g/km.

Diesel udleder 2.660 g/liter. De allermest brændstoføkonomiske ICEV'er kører omkring 30 km/l diesel, og udleder således omkring 3 gange så meget som en Tesla Model 3, opladet op gennemsnitlig dansk strøm.

Kunne også have sammenlignet med en Renault Zoe, som er mere sammenlignelig med de mest brændstoføkonomiske ICEV'er. Så er forholdet snarere 4:1.

Så nej, de mest økonomiske ICEV'er kommer overhovedet ikke tæt på.

Du reducerer således din CO2-udledning til en tredjedel eller mindre, her og nu, ved at køre BEV i stedet for ICEV.

Men langt vigtigere er det jo at BEV'en kommer tættere og tættere på 0% gennem sin levetid, i takt med at elforsyningen fortsat bliver grønnere, mens ICEV'en én gang for alle er "dedikeret" til at brænde 15-30.000 liter fossilt brændstof af, fra den sættes på gaden til den bliver skrottet, uanset hvad vi gør ved det øvrige energisystem - med mindre bilen skrottes før endt levetid.

  • 7
  • 3

Jeps, folk der er optændt af den hellige ild er tilbøjelige til at overse at elbiler;

  • Har samme partikeludledning fra bremsestøv som alm biler
  • Har samme partikeludledning fra slitage af dæk som alm biler
  • Ophvirvler lige så meget vejstøv i luften som alm biler
  • 4
  • 13

Har samme partikeludledning fra bremsestøv som alm biler
Har samme partikeludledning fra slitage af dæk som alm biler
Ophvirvler lige så meget vejstøv i luften som alm biler


1. Nej, elbiler bremser kun 1/10 af det en en fossilbil gør.
2. Nej, tilsyneladende ikke, selv tunge elbiler slider mindre på dækkene.
3. Ja, men hvad er det? er det noget vi betragter som farligt, næ.

Dit indlæg kunne vist ikke bruges til så meget!

  • 9
  • 5

Har samme partikeludledning fra bremsestøv som alm biler
Har samme partikeludledning fra slitage af dæk som alm biler
Ophvirvler lige så meget vejstøv i luften som alm biler


Det er utroligt som disse myter bæres frem igen og igen. Hvilket formål opfylder det at med disse myter gøre BEV'erne mere forurenende end de er i virkligheden?

Lad os blive enige om at biltrafik generelt ikke er den allermest miljørigtige transportform - det er vist alene apostlenes heste. Jeg tænker dog, at der også i fremtiden vil være behov for motordrevene individuelle transportformer. Mit bud er at hvis det behov skal dækkes med et minimum af CO2 udledning og forurening med partikler, NOx'er osv er elbilen pt. det bedste bud.

  • 6
  • 1

Fordelen med el-bilen er også at man typisk bliver motiveret til at køre mere forsigtigt, for at spare på batteriet og komme længere på en opladning, hvilket hjælper på dækslid ved acceleration og opbremsning.

Fordelen - hmm, jeg diskuterede for et år siden (-ish) hvordan det kunne være at man typisk kunne opleve de store Teslaer ligge inde i højre spor på motorvejen, og ikke blande sig med de "grimme" sydtyske konkurrenter til venstre. SÅ fik jeg ellers belært at det ikke skyldes rækkeviddeangst.
Skal vi vække diskussionen igen?

  • 0
  • 6

Mit bud er at dækkene kan mærke meget stor forskel på hvilket drivmiddel du benytter. I en fossildrevet bil er der konstante ryk fra koblingsarbejdet, gearskiftene og opbremsningerne.
I en elbil foregår alt meget mere glidende pga de manglende gearskifter og det jævne moment i motorkonstruktionen.
Jeg kan konstatere at efter jeg har skiftet til elbil holder mine dæk til væsentligt flere km (dobbet op) end da jeg kørte diesel eller benzin bil. Jeg har ikke oplevelsen at min kørestil har ændret sig væsentligt i blød hat retningen - snarere tværtimod. Jeg kan ikke fornægte smilet i at være på den anden side af krydset mens ham i V6 Audien ved siden af stadig roder med gearkassen :-)
Hvis andre har en bedre forklaring hører jeg den gerne.

Jeg tvivler på at gearskiftene rykker gummiet af, medmindre du kører i en hypercar med hang til at manifestere dig overfor øvrigheden :-)
Med hensyn til opbremsninger, så skal dækkene nu engang overføre bilens kinetiske energi via asfalten ligegyldig hvilket brændstof du kører med OG ligegyldig om bremseenergien afsættes i bremseskiver eller som energi i et batteri.
Dæksliddet afhænger derfor af mange andre faktorer, såsom kørestil, og her tror jeg via en masse diskussioner at rækkeviddeangst spiller en stor rolle.

  • 2
  • 3

Jeg tvivler på at gearskiftene rykker gummiet af, medmindre du kører i en hypercar med hang til at manifestere dig overfor øvrigheden :-)
Med hensyn til opbremsninger, så skal dækkene nu engang overføre bilens kinetiske energi via asfalten ligegyldig hvilket brændstof du kører med OG ligegyldig om bremseenergien afsættes i bremseskiver eller som energi i et batteri.
Dæksliddet afhænger derfor af mange andre faktorer, såsom kørestil, og her tror jeg via en masse diskussioner at rækkeviddeangst spiller en stor rolle.


Det kan da være du har ret.
Jeg forsøgte bare at komme med et bud på hvorfor der er mindre dækslid når jeg kører elbil end da jeg kørte fossilbil - for ja, der er en forskel. Dækkene på vores elbil er slidt væsentligt mindre en dækkene blev på den fossilbrænder vi solgte for 4 år siden.

Der er sikkert også forskel på dækkenes slidstyrke. Jeg kan huske fossilbilen - en C4 Grand Picasso - havde Bridgestone dæk. Vores Leaf har Goodyear energy dæk.

Vores Model 3 har Hankook dæk. Den er for ny til at jeg kan sige noget som helst om sliddet på dækkene. Jeg vender tilbage om det om en 3 - 4 år.

  • 1
  • 0

Nu mangler vi vist bare en påstand om at bremsning ved regenerering IKKE slider på dækkende ??

Det tror jeg ikke, at der er nogen, der vil påstå. Men det interessante er, om sliddet er større eller mindre end ved at benytte mekaniske bremser.

Når min e-Golf bremser kraftigst muligt med regenerativ bremsning, så er det med mindre kraft, end hvis jeg ville bremse op med de mekaniske bremser. Jeg skal med andre ord påbegynde regenerativ bremsningen tidligere end jeg normalt ville have gjort med mekaniske bremser.

Min ufaglige påstand vil derfor være, at det dermed ikke giver større slid end hvis jeg havde bremset med de mekaniske bremser. Dog har jeg ikke kendskab til hvordan sliddet er afhængig af, om man bremser lidt i lang tid i forhold til at bremse hårdere i kort tid. Jeg vil tro, at den lavere deceleration giver lavere eller samme slid - ikke højere.

PS: En ulempe med e-Golf'en er, at den altid benytter regenerativ bremsning og at det er meget svært at holde de bagerste bremser i orden. Det gamle trick med at bruge håndbremsen under kørsel en gang i mellem besværliggøres af den ikke er mekanisk, men elektrisk..

  • 2
  • 0

PS: En ulempe med e-Golf'en er, at den altid benytter regenerativ bremsning og at det er meget svært at holde de bagerste bremser i orden. Det gamle trick med at bruge håndbremsen under kørsel en gang i mellem besværliggøres af den ikke er mekanisk, men elektrisk..

Det lykkedes mig at spare 20 liter diesel, men til gengæld at bekoste 2 ekstra sæt bagbremser på min Golf V pga. rust ved for lidt brug inden jeg lærte lektien.

Bilen skal helst have mindst én kraftig opbremsning hver dag, for at slibe rustlaget af bagbremserne.

Sidenhen har jeg lavet samme nummer med aircon på min nye bil. Her har jeg tillige kunnet beregne, at en ekstra påfyldning af kølemiddel svarer til udledning af 700 kg CO2 pga. et "global warming potential" på 1300 for R134a...

Så ved at forsøge at spare på diesel dråberne endte jeg med at blive et klimasvin ;-)

  • 0
  • 2

bilen køre ikke meget efter jeg overgik til 99% el-cykel transport. Jeg var tvunget til at skifte bag skiverne til hver syn.
Men så fik jeg modificeredet min vinterhjelm med et visir så jeg er i stand til at køre i snestorm. Så solgte jeg vinter dækkene og har undladt at køre bil når der salt på vejene.
Nu er mine bag skiver ikke rustne.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten