DI: Vækstpotentiale skal bestemme placeringen af nye motorveje

Selv om en samfundsøkonomisk beregning skulle vise, at det bedre kan betale sig, at udvide den trængte østjyske motorvej, end at kaste sig over en helt ny hærvejsmotorvej, så kan en vestjysk motorvej alligevel være den bedste forretning.

Det mener DI, der er i en ny rapport om behovet for infrastrukturinvesteringer mellem 2020 og 2050 kræver, at fremtidens trafikinvesteringer ikke afgøres af samfundsøkonomiske beregninger, men af hvor stor vækst de kan udløse.

»Man skal med sikkerhed udvide den østjyske motorvej syd for Århus, for den er allerede meget trængt i dag. Men man kunne også overveje, om man skal tage det strukturelle valg at bygge en helt ny motorvej i Vestjylland. Det kan være, at den vil give det største vækstbidrag,« argumenterer Michael Svane, der er branchedirektør for DI Transport.

I rapporten "Vision 2050" formulerer industrifolkene det således:

"Det er imidlertid afgørende, at de samfundsøkonomiske vurderinger ikke blot afspejler de umiddelbare tidsgevinster ved udbygning af infrastrukturen, men også tager højde for konsekvenser for arbejdsudbuddet samt de afledte dynamiske effekter som følge af blandt andet stordriftsfordele, øget specialisering og arbejdsdeling og nye muligheder for klynge­dannelser og videndeling. Denne tilgang skal sikre, at der ikke kun investeres i overbelastede motorveje, men også i projekter af stor strategisk betydning.«

I dag beregner man stort set kun reduceret rejsetid på positivsiden, når man laver samfundsøkonomiske beregninger på store infrastrukturprojekter. Men det er ikke nok, mener DI.

»Vi prøver at kigge på det med en vækstdagsorden i stedet for kun at se, hvor man kan afhjælpe flaskehalse og mindske trængsel. I dag tager man ikke tilstrækkelig højde for erhvervsstrukturen i de forskellige områder, der vil blive påvirket. Efterhånden er det nærmest en standardbemærkning for os, når vi kommenterer VVM'er, at spørge: Hvad med erhvervsdimensionen. Det vil vi gerne udfordre politikerne på med denne rapport,« siger Michael Svane.

Og det lader til, at politikerne tager handsken op. Transportministeriet er allerede i gang med at lave regler for, hvordan dynamiske effekter kan indregnes i beslutningsgrundlaget for store infrastrukturprojekter, så man ikke - som i dag - risikerer, at forskellige projekter er usammenlignelige, fordi der ikke er regler for beregning af dynamiske effekter.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Og hvad skal man saa egnentligt bruge beslutningsgrundlaget til?

Nye moterveje bliver jo alligevel besluttet ud fra politiske studehandler eller til at koebe stemmer...

  • 0
  • 0

Hvilket erhvervsliv og hvad for en vækst? Det virker ikke i øjeblikket som om der sker særlig meget, og jeg tvivler på at motorveje er løsningen her og nu.

  • 0
  • 0

Hvilket erhvervsliv og hvad for en vækst? Det virker ikke i øjeblikket som om der sker særlig meget, og jeg tvivler på at motorveje er løsningen her og nu. Men det er måske ligesom den store mangel på arbejdskraft der tales om.

  • 0
  • 0

Med afviklingen af sygehuset forsvinder en af de sidste store arbejdsplad ser i byen og for omegnen, så er der et gabende behov for vækst.

Med mange tusinde pendlere til hovedstaden hver eneste dag, så skulle der være et grundlag for vækst.

Med motorvejsforbindelse til/fra eksisterende Syd- og Vestmotorveje, så skulle der være et grundlag mere.

Med højhastighedstog til/fra Skandianavien/Europa over hhv. Køge, hoved staden og den kommende Fehmarn forbindelse, som de korteste veje til de destrinationer, skulle der være et tredje grundlag for vækst.

Med masser og relativ billig jord skulle der være et fjerde grundlag for vækst.

I tilgift reducering af CO2 udledningen fra bilpendlere, som kunne skifte til rigelige og hurtige tog-forbindelser eller finde udfordrende job i nærheden af bopælen.

Jyderne har imidlertid forstået det og er stærkt repræsenteret på Borgen, så de kan skaffe deres lokale støtter infrastruktur og andet som sjældent tjener andet formål end som den pris hovedstaden og Sjælland som helhed må betale for at få stemmer til gennemførelse af tvingende nødvendig infrastruktur forbedringer eller andet.

  • 0
  • 0

Der er trængsel på motorvejene, og vi ved at den bliver sikkert ikke mindre de næste år, og det er selvfølgelig et problem. Hver dag kører der biler fra Jylland til Sjælland, masser af trafik og forurening. Masser af mennesker pendler mange KM pr. dag det er jo lidt tåbeligt. 1. Vi skal have en bro fra Jylland til Sjælland, det letter trykket på den jyske/fynske motorvej. 2. Vi skal have fjernet kørselsfradraget, så det ikke kan betale sig at køre 100 km på arbejde hver dag det er noget svineri. Der vil tage noget tid før arbejdsmarkedet falder på plads, der vil være mange der skal skifte arbejde, men sådan er det så, det tror jeg vil være med til at lettet trykket på Københavnske og alle andre større veje. Hvorfor ikke bruge nogle af de nemme løsninger, jeg tror at vi får råd til broen hvis vi sparer større veje og kørselsfradraget.

  • 0
  • 0

International konkurrence om Danmarks infrastruktur!

Ellers vinder asfaltliberalisterne på de korte strækninger – og Danmark taber national sammenhængskraft på den lange strækning.

Hver dag lider Danmark og danskerne under manglende infrastruktur. Dansk Erhverv har opgjort, at på årsbasis taber vi i velstand 20-30 milliarder kr. Hvad den enkelte dansker taber i velfærd kan ingen gøre op.

Politikerne skal sikre infrastrukturer, som giver globale forbindelser; national sammen-hængskraft og lokal mobilitet.

Store strategiske infrastrukturelle beslutninger kræver politisk mod og enighed. Politikerne vil gerne, men kan ikke. For på grund af den lange beslutningsproces om infrastrukturelle udfordringer, så har stort set alle politikere været ude lokalt at love motorveje; broer, og/eller let-bane? Uden national sammenhængskraft – og uden hensyn til globale forbindelser.

Når alle forsøger at løse lokal mobilitet med motorveje og broer, så vinder asfaltliberalisterne på de korte strækninger – og Danmark taber national sammenhængskraft på den lange strækning.

Og jo længere tid der går inden, der bliver truffet en samlet strategisk og overordnet beslutning om infrastrukturen i Danmark, desto vanskelige bliver det på den lange bane at få kon-sensus om noget som helst.

I 1936 fremlagte nogle danske og svenske entreprenør- og ingeniørfirmaer deres forslag til det såkaldte store H. Det gav det politiske system en samlet overordnet plan at forholde sig til.

I det 21. århundrede savner vi mere end nogensinde infrastrukturer, som giver lokal mobilitet; national sammenhængskraft og globale forbindelser. Derfor skal vi igen have danske og udenlandske aktører på banen. Danmark har brug for samlede forslag til, hvorledes en sam-menkraftskabende infrastruktur kan udbygges, så alle områder i Danmark får mulighed for velstand og velfærd.

En præmiesum på fx 50 mio. kunne sandsynligvis motivere danske og udenlandske aktører til et komme med forslag til globale forbindelser; national sammenhængskraft og lokal mobilitet til sikring af dansk velstand og daglig velfærd.

  • 0
  • 0

Med højhastighedstog til/fra Skandianavien/Europa over hhv. Køge, hovedstaden og den kommende Fehmarn forbindelse, som de korteste veje til de destinationer, skulle der være et tredje grundlag for vækst.

Ingen har endnu foreslået etablering af helt nye jernbanespor til højhastighedstog gennem Danmark - heller ikke i Nordtyskland eller i Sverige. Højhastighedstog kan ikke køre på oridinære spor - check Frankrig, Kina og Japan. Så de drømme er forgæves. Hvis - HVIS der kommer højhastighedstog, så standser de ikke i Næstved - de standser kun ved Københavns Lufthavn i Danmark, hvis de kører over Øresundsbron eller på "Hovedbanegård 2" i Høje Tåstrup, hvis togene kører over en fremtidig H-H forbindelse . . .

  • 0
  • 0

Du har ret i at forslaget ikke foreligger i skrivende stund.

Artiklens tema var vel netop også at inddrage faktorer som kunne åbne for og understøtte løsninger med vækst andre steder i landet end Hovedstaden og Aarhus.

Alt er jo relativt. Højhastighedstog her i landet bliver nok aldrig at ligne med Shinkansen, TGV'en eller den britiske 125, men derfor kan der godt køres hurtigere end de nuværende - relative - sneglehastigheder. Rejsetiden med hurtigste togforbindele til Hovedbanegården er stort set den samme i dag som for 30-40 år siden, da jeg pendle fra Næstved. Togene i både Sverige og Tyskland kører mig bekendt allerede i dag med højere hastigheder end i DK omend de ikke i teknisk forstand kan defineres som højhastighedstog.

Nye og kortere banestrækninger og/eller forbedring af eksisterende bane strækninger til sikker øgning af hastighederne til omkring 200 km/t kan sikkert gøre det ligeså godt her til lands som reelle højhastighedstog i udlandet pga. af de koretere strækninger som der her kan køres med højhastighed (med forbehold for hans Kongelige Højhastighed..)

  • 0
  • 0

Ejendommeligt, at se den gamle traver blive trukket af stalden. Da man med brask og bram i 1942 anlagde fugleflugtslinien ned over Lolland-Falster, var det ud fra den faste overbevisning, at en sådan motorvej ville betyde en eksplosiv udvikling for dette område. Nu næsten 70 år senere har det vist sig, at denne motorvejsforbindelse ikke kom til at betyde en døjt for Lolland-Falster, der stadig er et af landets dybeste udkantsområder. I øvrigt ligger der 124 erhvervshavne i Danmark, hvor kun syv-otte stykker anvendes. Resten står gabende tomme, og denne investering går til spilde hver eneste dag, hvor der kører flere og flere lastvogne rundt med grovvarer, der lige så let kunne sejles.

  • 0
  • 0

Havnene og benyttelsen af samme er også en gammel traver.

Forklaringen på at skibene ikke benyttes til indenrigstransporter er at de be taler skibs-og vareafgifter og meget andet for at anløbe en havn medens lastbiler og godstog intet bidrager med ved af- og pålæsning i havnene.

Skal det være omkostningseffektivt, så skal færrest mulige antal skibsan løb af havnene anvendes. Derfor har lastbiler og godstog udkonkurreret indenrigs sejladserne. Lad alle brugere af havnene betale et ensartet bidrag, så vil der komme skub i indenrigssejladsen og liv i flertallet af de 124 havne du henviser til.

Tro mig. Køberne af indenrigstransporter laver jævnligt forespørgsler på in denrigstransporter med skib. Senest var jeg inde over fragtfærger til trans port af trailere ad vandvejen istedet for landevejen, men godstogsoperatører ne underbød både skib og lastbil.

Banedanmark har sikkert givet dem særligt favorable takster for kørsel på banelegemet om natten eller andre tidspunkter som ikke genererer passa gertogstrafikken mellem landsdelene. Benyttes der el-drevne tog kan der sikkert også opnås betydelig rabatter i form af non-peak-hour priser på strømforbruget osv.

Rabatter som ikke kan gives til hverken lastbiler eller skibe.

Forventningerne har sikkert været høje til Fugleflugtslinjens betydning for væksten i de landsdele den berørte, men jeg tvivler på at analyse og bereg ningsmodellerne har været så sofistikerede som de kan være i dag. Der har sikkert været mere håb end fakta indbygget i forventningerne.

Omvendt kan vi jo ikke vide med sikkerhed hvor de til Fugleflugtslinjen tilstødende områder ville have været i dag uden den.

  • 0
  • 0

Håb for Næstved ? Til orientering løber Sydmotorvejen direkte gennem Næstved Kommune. Resten er blot et spørgsmål om vilje og byplanlægning - Det store spørgsmål er - skal motorvejen komme til byen eller skal byen komme til motorvejen. Sådan lidt ligesom Skjern da damptogene begyndte at rulle.

  • 0
  • 0

20 km mod øst hvor en kort strækning af Sydmotorvejen løber gennem Næstved Kommune.

Sydmotorvejen burde i sin tid have været ført i en vestlig bue over Næstved mellem Køge og Vordingborg.

I min optik synes der kun at være en reel mulighed for at råde bod på den fejl ved at lave en forbindelse mellem Sydmotorvejen og Vestmotorvejen over Næstved.

Det vil gavne Næstved, forkorte afstanden for vestgående trafik fra den kommende Fehmarn forbindelse og aflaste Køge udfletningen.

  • 0
  • 0

Jamen jeg tror da også, det er svært at flytte Næstved by, der jo opstod engang i middelalderen ved en passage over Susåens munding, hvor der samtidig var havn. Du skriver det jo selv. Infrastrukturen har ændret sig. Ingen (eller meget få) bruger skib og jernbane på grund af den manglende fleksibilitet. Så vi lander på spørgsmålet: Skal Staten betale en motorvej til Næstved By eller skal Næstved kommune udnytte vækstmulighederne i den eksisterende infrastruktur omkring motorvejen ved Tappernøje/Brøderup, der i forvejen er udpeget som udviklingsområde. Tjah, mens der tænkes kan borgerne i Næstved Kommune blot se på, at nabokommunerne (Faxe) er gået i gang med transportcenterplaner, hvor aktiviteterne skal understøttes af den faste forbindelse til kontinentet. Som udgangspunkt tror jeg egentlig blot, at den manglende vilje til at udnytte den eksisterende infrastruktur til vækst bygger på det mindset, der tager udgangspunkt i begrebet "Næstved Byråd". Efter kommunalreformen skulle der nok være skiftet navn til Næstve Kommunes kommunalbestyrelse.

  • 0
  • 0

Kommende banelinier og udviklingsområder. Når Fehmern forbindelsen står klar vil det være temmelig logistisk, at føre en nye jernbane med forbindelse til Europa fra Køge direkte mod syd langs motorvejen til Østersøbroen. Hvad i al verden skal vi bruge Næstved Banegård i Næstved by til i den sammenhæng. Det er da en kæmpe omvej for et tog - også for et højhastighedstog - Lige som det er en kæmpe omvej for en motorvej. Tænk langt tak - udbyg Farø broen med jernbane og nedlæg jernbanen over den aldertegne Storstrømsbro. Næstved By skal være glade for, at have fået en eksisterende motorvejs- og kommende jernbanelinieføring med i mulighedskataloget.

  • 0
  • 0

Næstved er Ikke mere omvej end at man idag må over Ringsted og Roskilde

Du synes at ville lave infrastruktur planlægning som i Det Vilde Vestens dage, hvor byerne opstod efter føringen af jernbanelinjerne.

Byerne opstod før jernbaner og motorveje så nu må de bindes sammen.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten