Deutsche Bahn dropper højhastighedstog mellem London og Frankfurt
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Deutsche Bahn dropper højhastighedstog mellem London og Frankfurt

Et ICE 3 højhastighedstog ved perron i Frankfurt. Her vil det stadig kunne ses, men Deutsche Bahn har ifølge avisen The Independent opgivel en forbindelse fra det tyske finanscentrum til London. Illustration: Hadrian

Det tyske togselskab Deutsche Bahn opgiver planerne om en højhastighedsforbindelse mellem London og Frankfurt, skriver The Independent.

Årsagen til beslutningen er ifølge selskabet ændringer i de økonomiske omstændigheder for projektet. Deutsche Bahn vil over for The Independent hverken afvise eller bekræfte, at det har at gøre med den britiske Brexit-beslutning.

Læs også: Svenske højhastighedstog skal køre mindst 320 km/t

»De afgørende faktorer er tekniske og økonomiske: ICE BR 407 (det tog, der skulle betjene forbindelsen, red.) er endnu ikke registreret i Belgien, og det økonomiske miljø er ændret betydeligt som følge af priskonkurrence med lavprisflyselskaber,« siger en talsmand fra selskabet som meddeler, at man ikke forventer at genoptage projektet inden for en 'overskuelig fremtid'.

London-Frankfurt på 4,5 time

De første forberedelser til en strækning fra London til Frankfurt over Køln var ellers allerede i gang, hvor DB i 2013 fik tilladelse til at køre højhastighedstog gennem jernbanetunnelen under Den Engelske Kanal.

DB har også tidligere reklameret for den nye rute ved at stille et af sine ICE-tog (Intercity-Express) til skue for de mange togpassagerer på stationen London St. Pancras.

Læs også: Udbudsaftale: Højhastighedstog kan stadig komme til Danmark

Med den nuværende infrastruktur ville et ICE-tog kunne klare turen London-Køln på 3,5 time og London-Frankfurt vil tage 4,5 time.

Argumentet fra jernbanesektoren har lydt, at ruten vil gavne de engelske erhvervsfolk, der skal pendle til Frankfurt, som efter Brexit ventes at komme til at huse mange af de finansielle selskaber, der i dag har hjemme i London.

Tidligere har avisen The Times skrevet, at ruten efter planen skulle åbnes i 2020, men DB har aldrig selv meldt en dato ud.

Når nu briterne så gerne vil ud af EU så forsvinder rigtig mange arbejdspladser indenfor den finansielle verden og indenfor den medicinske verden. Så behovet for at komme hurtig til og fra centrum bliver givet mindre.
Så det giver god mening også her at briterne får at føle hvad det vil sige at "bestemme selv" og så stå udenfor fællesskabet.
At så et reelt mindretal af vælgerne har bestemt at UK skal udtræde er en helt anden snak,

De skal såmænd nok komme tilbage om nogle år!

  • 12
  • 13

Jeg kunne forstille mig at det ogsaa skyldes at DB mangler materiel i stor stil. At bruge nye tog paa en ny rute til London, naar der ikke er tog nok til eksisterende tog inden for Tyskland er nok svaert at forsvare politisk.

Derudover har konkurenten netop faaet nye tog der svarer til DBs, bare i dobbelt laengde.

  • 9
  • 1

...sikkerhedshalløjet i forbindelse med EuroTunnel togene også er en årsag...
I Paris skal man gennem samme sikkerhedskontrol som i en lufthavn for at komme med og man skal også være der en time før afgang. Hvis man kræver det samme af DB så er det så'n ca. 60% af årsagen til at de har sagt fra - hele fidusen går jo af togrejsen.

  • 12
  • 0

Lavprisfly ondulerer subventionerede jernbaner på nogenlunde lige lange stræk.
I Danmark er nogle jernbane- stræk dobbelt så lange som fugleflugten.
Jernbaneglæde er dumhed og lands-skadeligt.
Mixet varierer fra borger til borger

  • 9
  • 20

Jernbaneglæde er dumhed og lands-skadeligt.

Kun 8% af persontransporten foregår med jernbane. Men den foregår primært i korridorer hvor der er tæt trafik i forvejen.

For eksempel er der intens trafik mellem Hovedbanegården og Kastrup Lufthavn. En trafik som der hverken er plads til i metroen eller på vejnettet.

Et andet eksempel er Storebæltsforbindelsen. Skulle alt transport foregå på vejdelen, vil den forholdsvis nye forbindelse allerede i dag opleve kritisk trængsel, hvilket ellers først er forventet efter 2030. Helt galt ville det gå på Den Nye Lillebæltsbro.

Køgebugtmotorvejen ville også sande fuldstændigt til i trafik uden de 2 (snart 3) jernbaner: Køgebugtbanen, Vestbanen og snart Ringstedbanen.

Helsingørmotorvejen ville blive et helvede uden Kystbanen. I øjeblikket kører der togbusser hvilket togpendlerne accepterer som en midlertidig løsning, men var der permanent ingen tog, ville folk købe biler i stedet.

Trafikken i København uden metro og S-tog? Forestil dig det selv, jeg tør ikke :-)

  • 7
  • 0

Man kan i dag tilbagelægge Frankfurt - London på 5 timer og 15 minutter, med eksisterende materiel og infrastruktur, så 4 1/2 time er jo ikke nogen landvinding. Med en højhastighedsforbindelse på 350 km/h burde man kunne komme under 3 timer og dermed ind i kampen.
Ufatteligt at EU stadig lader togplanlægning og drift være et nationalt anliggende.,

  • 3
  • 4

Lavprisfly ondulerer subventionerede jernbaner på nogenlunde lige lange stræk.


??
https://da.wikipedia.org/wiki/Hans_Christi...
'Indtil 1997 drev Mærsk Air (oprindeligt Falck Air) ruteflyvning mellem København og Odense. Ruten indstilledes umiddelbart efter åbningen af Storebæltsforbindelsen.'
https://da.wikipedia.org/wiki/Storeb%C3%A6...
'Jernbanen åbnede 1. juni 1997, og vejforbindelsen åbnede 14. juni 1998.'

I Danmark er nogle jernbane- stræk dobbelt så lange som fugleflugten.

Færre efter en Kattegatforbindelse.

  • 0
  • 2

Og dit udsagn var generelt. Som modsiges af nedlæggelsen af flyruten Kastrup - Beldringe.

Der er en mindstegrænse for afstand.
Der er jo heller ikke fly Kastrup-Roskilde, for den strækning er også for kort.

Mindstegrænse er der bl.a. fordi der er så lang spildtid med security mv. i fly, som der pt. kun er i få tog (fx kanaltoget UK-Frankrig, som jeg forstår det.).
Hvis der indføres flysikkerheds-niveau i tog der skal f.eks. under Storebælt, eller køre under jorden i København, så er tog helt uinteressant.
Man må spørge sig selv hvor meget længere vi skal opretholde et meget højt sikkerhedsniveau for flyvning, når vi tilsyneladende fint kan fravælge det for tog. Der har jo også været terror-attentater/forsøg på tog, f.eks. Madrid, London, Tokyo og Nørreport (der heldigvis gik galt for terroristen inden).

Hvis der kommer en Kattegatbro forsvinder også fly Kbh.-Aarhus, uanset om der kommer togforbindelse med over Kattegat eller ej.

  • 2
  • 0

Med ca 650 km mellem London og Frankfurt burde et 600 km/t magnettog (som link) kunne klare turen på ca 1½ time. http://www.chinadaily.com.cn/a/201801/26/W... - tilsyneladende overses den kinesiske magnettogs udvikling af vestlige lande og medier. http://english.cctv.com/2017/10/18/ARTIA5C... - det kan betyde at Kina bliver verdens dominerende inden for magnettogs området. Det store kinesiske hjemmemarked bruges til at drive udvikling frem http://hunan.china.org.cn/2017-12/11/conte.... Har igennem nogen tid forgæves forsøgt at få "Ingeniøren" til at skrive om den kinesiske magnettogs udvikling. Der er mere viden om magnettog på denne facebook side https://www.facebook.com/groups/138262075750/

  • 1
  • 4

Som det fremgår af artiklen er det netop pga Brexit at der forventes eskalerende trafik mellem den europæisk finansverdens metropoler. Formentligt vil selv de mest forbenede Brexittilhængere fastholde GB som en del af kontinentet Europa.

  • 0
  • 1

Maglev har den store svaghed, at det ikke er kompatibelt med skinnebåren trafik. Profilen gør at den skal have selvstændig trassering, som i store byer, som London, er enorm omkostningstungt.
Har selv arbejdet på planlægningen af forbindelsen Hamborg-Berlin og også her var trassering problematisk, da den medførte store ekspropriationsomkostninger.

  • 0
  • 0

Et andet eksempel er Storebæltsforbindelsen. Skulle alt transport foregå på vejdelen, vil den forholdsvis nye forbindelse allerede i dag opleve kritisk trængsel, hvilket ellers først er forventet efter 2030. Helt galt ville det gå på Den Nye Lillebæltsbro


Hvis kun vejdelen skulle have været bygget, så havde der været råd til dobbelt så mange vognbaner. Østbroen kostede mindre end tunnellen, så der kunne man "bare" stille to stk op ved siden af hinanden, og for Vestbroen ville det være enkelt at lave den bred nok.

Mht. om togene har betydning for trængslen på vejdelen, så var timerekorden 5344 biler på én time i 2016. Det fungerede så vidt jeg ved uden at bryde sammen. Det var ferietrafik, så lad os antage 2 personer pr bil. 10 tog pr time med 1000 personer pr tog giver ca. samme kapacitet. Dvs. der er ikke grund til at tro at tog giver højere kapacitet for samme investering -- men skinnerne optager mindre plads end motorveje.

Jeg vil tro at regionaltog får det svært i konkurrencen mod elbiler. Togbilletter vil være væsentligt dyrere end strøm+afskrivning på en elbil. Højhastighedstog har en chance, men kun hvis flybrændstof kommer til at koste efter den skade det gør. Det er der ingen udsigt til.

  • 1
  • 2

Mht. om togene har betydning for trængslen på vejdelen, så var timerekorden 5344 biler på én time i 2016. Det fungerede så vidt jeg ved uden at bryde sammen. Det var ferietrafik, så lad os antage 2 personer pr bil. 10 tog pr time med 1000 personer pr tog giver ca. samme kapacitet. Dvs. der er ikke grund til at tro at tog giver højere kapacitet for samme investering -- men skinnerne optager mindre plads end motorveje.


Jeg gætter på at de 5344 biler ikke ligefrem bevægede sig med 180 i timen...

Desuden er 10 tog i timen lavt sat. 20 er nok mere realistisk for en fuldt udnyttet højhastighedslinje, så broen kunne bære cirka det dobbelte antal tog, hvis der var behov for det. Det er vel at mærke med to spor, hvor motorvejen har fire, så per spor er kapaciteten slet ikke sammenlignelig. Nu har vi så ikke brug for al den kapacitet på Storebælt lige nu, men den er da rar at have.

Jeg tror heller ikke de to personer per bil holder i hverdagene, hvor høj kapacitet er vigtigst.

  • 1
  • 2