Derfor trækker det igen ud med den tyske godkendelse af Femern-tunnelen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Derfor trækker det igen ud med den tyske godkendelse af Femern-tunnelen

Gentagne gange har transportministeren i den tyske delstat Slesvig-Holsten, Bernd Buchholz fra det liberale parti FDP, forsikret sin danske kollega, Ole Birk Olesen, om, at den tyske miljøgodkendelse af Femern-tunnelen kommer i år.

Nu rinder året ud, og internt i delstaten har Socialdemokratiet (SPD) kritiseret transportministeren for at løbe fra løftet. Men sagen er ifølge ministeriets pressetalsmand, Harald Haase, mere kompliceret end som så.

Læs også: Minister bekræfter: Femerns miljøgodkendelse forsinkes

Ingeniøren har i flere omgange henvendt sig for at få en status på miljøgodkendelsen, og Harald Haase svarer i e-mails, at godkendelsen såmænd ventes udstedt på årets sidste hverdag, den 28. december.

Det betyder imidlertid så langtfra, at det statslige danske projektselskab Femern A/S kan gå i gang med at grave havbunden i Østersøen ud, så elementerne til verdens længste sænketunnel kan komme på plads.

Retssag venter

Vi starter med at repetere, hvad vi har skrevet mange gange tidligere:

Når miljøgodkendelsen er udstedt, vil en stribe organisationer med den magtfulde tyske naturfredningsforening Nabu i spidsen indbringe den for en forbundsdomstol i Leipzig. Her vil sagen efter alt at dømme få opsættende virkning, og først når domstolen ophæver den, foreligger der en miljøgodkendelse og dermed en byggetilladelse. Harald Haase fra Slesvig-Holstens transportministerium skriver i sin mail, at det tidligst vil ske i 2020, og miljøorganisationerne har advaret om, at det kan trække ud i årevis.

Men allerede inden da er der en anden proces, som er årsag til, at socialdemokraterne kritiserer Bernd Bucholz i Kiel.

Miljøgodkendelsen behandles af Amt für Planfeststellung Verkehr, som tyskerne forkorter APV. Der er tale om en uafhængig institution, som ganske vist bliver finansieret af delstatsregeringen, forklarer Harald Haase.

Miljømyndigheden har lidt svidende nederlag

APV's første miljøgodkendelse forventes altså udstedt 28. december, men ikke i en udgave, som Bernd Buchholz skal underskrive. To retssager har nemlig gjort, at godkendelsen vil blive sendt til høring hos Femern A/S og Slesvig-Holstens eget transportministerium, Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (LBV.SH). Begge parter vil så have 14 dage til at komme med indsigelser og rettelser.

Den ene retssag har Scandlines ført mod EU-Kommissionen ved EU-Domstolen. Den førte i sidste uge til, at finansieringen af Femern-tunnelen blev underkendt.

Læs også: EU-Domstolen underkender dansk statsstøtte til Femern

Den anden retssag handler om at udbygge den tyske motorvej A20 med ca. 20 km. Det havde flere miljøorganisationer, bl.a. Nabu, klaget til domstolen i Leipzig over, og for en lille måned siden fik miljøorganisationerne medhold. Miljøgodkendelsen var givet på et fejlagtigt grundlag, der ikke i tilstrækkelig grad beskytter vådområder og flere dyrearter, herunder flagermus. Nu bliver udbygningen af motorvejen yderligere forsinket.

Samtlige 1.200 sider skal trykkes og lægges frem for borgerne

Harald Haase skriver til Ingeniøren, at medarbejdere fra APV var til stede under hele retssagen, og henviser til både vandmiljø og flagermus for ligheder med godkendelsen af Femern-tunnelen. Han afviser dog at give flere detaljer om lighederne.

Derimod understreger han, at den nye høring ikke har den store betydning i praksis. For efter tysk lov skal hele miljøgodkendelsen, 1.200 sider, lægges frem for offentligheden. Og her taler vi ikke blot om at publicere nogle dokumenter på en hjemmeside. Godkendelsen skal trykkes og lægges frem på offentlige kontorer over hele delstaten. Det er planlagt til marts.

Når først miljøgodkendelsen foreligger i trykt form, har borgere og miljøorganisationer en måned til at indbringe sagen for domstolen, hvilket altså rækker ind i april. Først derefter starter selve retssagen og spørgsmålet om opsættende virkning.

Entreprenørerne har fået 8,5 år til at anlægge tunnelen mellem Rødby og Puttgarten. Det skete for at få prisen ned, så forbindelsen stadig har positiv samfundsøkonomi, hvis man ikke medtager de mindst 30 milliarder kr. til jernbanen på den tyske side.

Læs også: Tysk regning for Femern eksploderer: Nu koster hele forbindelsen 92 milliarder

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Input til ALLE Politikere, Hør nu efter denne gang:
Skal det være at vi absolut skal have en kattegatforbindelse
så bør man bygge en tunnel til både tog og biler samtidig med
Femern bælt forbindelsen(som jo også skal være en tunnel).
Støbningen af sænkekasserne kan foregå på samme fabrik
i Rødby (arbejdspladser forbliver dermed i Danmark, i stedet
for det blev italienerne som får dem, som det skete med
store-bælts- og storestrøms-forbindelserne) .
Finansieringen bør ske via ATP's pengetank, derved fås fuld
finansiering af byggeriet up front. Pengene som bliver betalt
af i afgifter for brugen af forbindelsen i 40 år ryger lige
tilbage de danske lønmodtagere så de kan få en ordentlig
pension.
Imens lønmodtagerne ikke er på pension, sørger PAL-skatten
for at der løbende drypper noget af forrentningen af
finansieringen tilbage i statskassen (og ikke en $ ryger til
div. udenlandske banker og investeringsselskaber).
Så må selv et folketingsmedlem kunne forstå at den løsning
reelt ikke vil være andet end til fordel for Danmark i 40 år
fremover:
-Infrastruktur som giver udvikling i to landsdele.
-Beskæftigelsesmæssig fremgang sikres at foregå i Danmark.
-Økonomisk (indtægter til statskassen i stedet for en Lån med
statsgaranti, læs statskassen tager ikke den store risiko)
-Medfinansiering af "ældrebyrden" i hele 40 år, eller mere.

Men mon man kan finde politikere som ikke kun har det korte syn
på samfundsøkonomi, og alt for meget fokus på næste valg ?

  • 2
  • 1

Skal det være at vi absolut skal have en kattegatforbindelse
så bør man bygge en tunnel til både tog og biler samtidig med
Femern bælt forbindelsen(som jo også skal være en tunnel).

Så bliver det ikke til noget. En tunnel vil kræve dobbelt så meget stål og tre gange så meget beton som en bro, og bliver derfor markant dyrere.

Husk på, Femernbroen var altid billigere end Femerntunnelen da der blot var tale om beregninger. Men politisk var en tunnel mere spiselig, da den er mindre synlig og forstyrrer miljøet mindre når den er færdig. Derfor lykkedes det på papiret at få prisen på tunnelen ned i nærheden af broens pris, og alle var glade. Så kom de egentlige tilbud fra entreprenørerne på tunnelen, som var 9,5 milliarder dyrere end beregnet. Det kunne jeg godt have fortalt dem, men det vidste de jo allerede i forvejen, fra de første beregninger.


Er der i øvrigt ikke noget med Kattegat hvor forbindelsen skal bygges er dybere end Femernbælt? I så fald bliver tunnelen endnu dyrere.

  • 0
  • 0