Derfor trækker det igen ud med den tyske godkendelse af Femern-tunnelen
Gentagne gange har transportministeren i den tyske delstat Slesvig-Holsten, Bernd Buchholz fra det liberale parti FDP, forsikret sin danske kollega, Ole Birk Olesen, om, at den tyske miljøgodkendelse af Femern-tunnelen kommer i år.
Nu rinder året ud, og internt i delstaten har Socialdemokratiet (SPD) kritiseret transportministeren for at løbe fra løftet. Men sagen er ifølge ministeriets pressetalsmand, Harald Haase, mere kompliceret end som så.
Læs også: Minister bekræfter: Femerns miljøgodkendelse forsinkes
Ingeniøren har i flere omgange henvendt sig for at få en status på miljøgodkendelsen, og Harald Haase svarer i e-mails, at godkendelsen såmænd ventes udstedt på årets sidste hverdag, den 28. december.
Det betyder imidlertid så langtfra, at det statslige danske projektselskab Femern A/S kan gå i gang med at grave havbunden i Østersøen ud, så elementerne til verdens længste sænketunnel kan komme på plads.
Retssag venter
Vi starter med at repetere, hvad vi har skrevet mange gange tidligere:
Når miljøgodkendelsen er udstedt, vil en stribe organisationer med den magtfulde tyske naturfredningsforening Nabu i spidsen indbringe den for en forbundsdomstol i Leipzig. Her vil sagen efter alt at dømme få opsættende virkning, og først når domstolen ophæver den, foreligger der en miljøgodkendelse og dermed en byggetilladelse. Harald Haase fra Slesvig-Holstens transportministerium skriver i sin mail, at det tidligst vil ske i 2020, og miljøorganisationerne har advaret om, at det kan trække ud i årevis.
Men allerede inden da er der en anden proces, som er årsag til, at socialdemokraterne kritiserer Bernd Bucholz i Kiel.
Miljøgodkendelsen behandles af Amt für Planfeststellung Verkehr, som tyskerne forkorter APV. Der er tale om en uafhængig institution, som ganske vist bliver finansieret af delstatsregeringen, forklarer Harald Haase.
Miljømyndigheden har lidt svidende nederlag
APV's første miljøgodkendelse forventes altså udstedt 28. december, men ikke i en udgave, som Bernd Buchholz skal underskrive. To retssager har nemlig gjort, at godkendelsen vil blive sendt til høring hos Femern A/S og Slesvig-Holstens eget transportministerium, Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (LBV.SH). Begge parter vil så have 14 dage til at komme med indsigelser og rettelser.
Den ene retssag har Scandlines ført mod EU-Kommissionen ved EU-Domstolen. Den førte i sidste uge til, at finansieringen af Femern-tunnelen blev underkendt.
Læs også: EU-Domstolen underkender dansk statsstøtte til Femern
Den anden retssag handler om at udbygge den tyske motorvej A20 med ca. 20 km. Det havde flere miljøorganisationer, bl.a. Nabu, klaget til domstolen i Leipzig over, og for en lille måned siden fik miljøorganisationerne medhold. Miljøgodkendelsen var givet på et fejlagtigt grundlag, der ikke i tilstrækkelig grad beskytter vådområder og flere dyrearter, herunder flagermus. Nu bliver udbygningen af motorvejen yderligere forsinket.
Samtlige 1.200 sider skal trykkes og lægges frem for borgerne
Harald Haase skriver til Ingeniøren, at medarbejdere fra APV var til stede under hele retssagen, og henviser til både vandmiljø og flagermus for ligheder med godkendelsen af Femern-tunnelen. Han afviser dog at give flere detaljer om lighederne.
Derimod understreger han, at den nye høring ikke har den store betydning i praksis. For efter tysk lov skal hele miljøgodkendelsen, 1.200 sider, lægges frem for offentligheden. Og her taler vi ikke blot om at publicere nogle dokumenter på en hjemmeside. Godkendelsen skal trykkes og lægges frem på offentlige kontorer over hele delstaten. Det er planlagt til marts.
Når først miljøgodkendelsen foreligger i trykt form, har borgere og miljøorganisationer en måned til at indbringe sagen for domstolen, hvilket altså rækker ind i april. Først derefter starter selve retssagen og spørgsmålet om opsættende virkning.
Entreprenørerne har fået 8,5 år til at anlægge tunnelen mellem Rødby og Puttgarten. Det skete for at få prisen ned, så forbindelsen stadig har positiv samfundsøkonomi, hvis man ikke medtager de mindst 30 milliarder kr. til jernbanen på den tyske side.
Læs også: Tysk regning for Femern eksploderer: Nu koster hele forbindelsen 92 milliarder
