Derfor skal Femern-tunnelen produceres i Rødbyhavn
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Derfor skal Femern-tunnelen produceres i Rødbyhavn

Regningen for en tunnel under Femern Bælt lyder nu på 40,7 milliarder kroner i 2008-priser. Det er en stigning i anlægsoverslaget på 2,8 milliarder kroner, der kommer, fordi produktionen af tunnelen kommer til at ligge i Danmark, hvor det tidligere overslag var baseret på, at produktionen skulle ligge i Polen.

I foråret indførte EU en ny fortolkning af VVMdirektivet, og det betyder, at et projekt som Femern-tunnelen ikke alene skal lave en VVM-undersøgelse (vurdering af virkninger på miljøet) for selve tunnelen, men også for de produktionsfaciliteter, hvor elementerne til den skal produceres.

»Hvis vi skulle ud og samle miljødata ind og være sikre på, at vi kan få en miljøgodkendelse, og det ville vi formentlig skulle i Polen, skulle vi bruge et par år på at indsamle data, før man vi ville være sikre på at få en miljøgodkendelse. Den kan vi umiddelbart søge i Rødbyhavn, for her har vi undersøgelserne på plads,« siger pressechef Karsten Holmegaard til ing.dk.

Femern-tunnelen kommer til at koste 2,8 milliarder kroner mere, fordi den skal produceres i Danmark. [Foto: Femern A/S Illustration: Femern A/S

]

Større sikkerhed i Danmark

Miljødataene for Danmark og Tyskland blev indsamlet i forbindelse med den VVM-undersøgelse, Femern A/S skal lave for selve tunnelen. Der kan muligvis være miljødata at finde på de mulige placeringer i Polen, men alligevel har Femern A/S valgt at pege på Rødbyhavn.

»Der ligger miljødata for Polen, men vi har ikke det fulde overblik over, om de er tilstrækkelige, og vi ved heller ikke, hvordan de polske myndigheder opfører sig under sådan en proces. Vi ved mere om, hvordan de danske myndigheder forholder sig, når vi kommer med sådan en ansøgning. Der ville være nogle procesrisici, som er lidt ukendte for os,« siger Karsten Holmegaard.

Han understreger, at det første anlægsoverslag, som lød på 37,9 milliarder kroner, var et foreløbigt estimat, som blev brugt til at finde ud af, hvorvidt man skulle bygge en bro eller en tunnel.

»Der blev også sagt dengang, at det at der er tale om et skitsedesign, før miljøgodkendelse, og før entreprenørerne har været inde og give deres konkrete tilbud. Derfor kan der kun være tale om et anlægsoverslag med en vis usikkerhed.,« forklarer Karsten Holmegaard.

Det har været vigtigt for Femern A/S at overholde tidsplanen, så forbindelsen vil blive sat i brug i 2020.

»Vi prioriterer tiden og risikoen for, at den skrider, så højt, at det er Rødbyhavn, det handler om. Det er det bedste sted. Det er det, der giver os den mindste procesrisiko, når det handler om at få godkendt projektet. Der har vi langt mere kontrol over den proces, vi skal igennem, og vi har langt større sikkerhed for, at det bliver godkendt i tide,« siger pressechefen.

Store samfundsøkonomisk gevinst

Den øgede pris betyder, at tilbagebetalingstiden bliver på 39 år i stedet for de tidligere 36 år, men fra politisk hold er der ingen bekymrede miner på den baggrund.

Socialdemokraternes transportordfører Magnus Heunicke er bare glad for, at projektet skal ligge i Danmark, og han har ingen betænkeligheder ved, at projektet bliver dyrere end tidligere ventet.

»Det betyder kun tre års ekstra tilbagebetalingstid, og tunnelen kommer til at stå i mindst 120 år, så det er slet ikke noget, der bringer projektet i fare. Rent samfundsøkonomisk betyder projektet så meget mere med de nye arbejdspladser, så ekstraprisen er intet i forhold til den gavn, vi får af projektet,« siger han til Ingeniøren.

Hos Dansk Byggeri fokuserer man også mere på mulighederne i de mange nye arbejdspladser end på den højere pris.

»Det er sandsynligt, at produktionen af elementerne medfører en betydelig merudgift til selve projektet, men for projektet vil det næppe give problemer, da det fuldt ud skal brugerfinansieres, og resultatet vil blive en lidt længere tilbagebetalingstid, som er til leve med. Ikke mindst i lyset af de mange arbejdspladser og opgaver til danske virksomheder, som vil betyde en økonomisk gevinst, der til fulde modsvarer merudgiften,« siger Niels Nielsen, der er direktør for Danske Anlægsentreprenører i Dansk Byggeri, i en pressemeddelelse.

Femern A/S har tidligere estimeret, at den samlede beskæftigelse vil være på 2.500 - 3.000 jobs om året i den seksårige periode, byggeriet kommer til at foregå. Når byggeriet er på sit højeste, ventes flere produktionssteder at beskæftige mere end 1.000 medarbejdere.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis man regner konservativt på det, så betyder blot 2000 ekstra arbejdspladser at en tilsvarende gruppe ikke er på dagpenge. Med dagens dagpengesats er besparelsen i løbet af de seks år 2,3mia.

Idet at arbejderne forhåbentlig bliver aflønnet bedre end dagpengesystemet gør, vil der samtidig frigøres midler der kan komme andre brancher tilgode.

Under forudsætning af at arbejderne ikke formøber deres løn udelukkende hos "multinationalie skatteundragere", burde der altså også være en skatteindtægt som resultat af det øgede forbrug.

Tager man Pia's briller på kan man selvfølgelig også vende situationen så det havde været en fordel med produktion i Polen, alene af den grund at de polakker der i så fald arbejdede på projektet ikke havde tid til at krydse den danske grænse...

  • 0
  • 0

"Køb Dansk"

Har fået ny vind i sejlene omend ny betydning med denne aftale i hus.

Vi får så glæde ved entreprisen et par år og får på en måde financiert elektrificeringen af togstrækningen fra Ringsted til Nykøbing F og kan få indsat co2 venlige elektriske tog på denne strækning og bagefter er det Svenskerne og Tyskerne der betaler for den i afgift, da jeg tror det er mere for deres skyld denne forbindelse kommer til gavn og glæde i almindelighed.

  • 0
  • 0

Hvis man regner konservativt på det, så betyder blot 2000 ekstra arbejdspladser at en tilsvarende gruppe ikke er på dagpenge. Med dagens dagpengesats er besparelsen i løbet af de seks år 2,3mia.

Idet at arbejderne forhåbentlig bliver aflønnet bedre end dagpengesystemet gør, vil der samtidig frigøres midler der kan komme andre brancher tilgode.

Kære Claus

Din betragtning er rigtig, men gælder kun for et åbent system, hvor der kan tilføjes arbejdskraft (dvs. mennesker) fra andre systemer, herunder dagpengesystemet.

Argumentet falder dog, hvis vi antager, at vi arbejder med et lukket system (dvs. en situation, hvor der ikke kan tilføjes mere arbejdskraft, fordi opgaverne er for specialiserede til ufaglærte medarbejdere, og hvor man ikke kan anskaffe sig faglærte medarbejdere grundet arbejdskraftsmangel), hvilket er mere realistisk, når vi snakker om et projekt på relativ kort sigt.

I stedet risikerer vi, at priserne stiger, når efterspørgsel på faglært arbejdskraft stiger, uden at udbuddet kan følge med qua den korte sigt.

Jeg er ikke økonom og vil ikke kunne lave en mere, skal vi sige, "troværdig, realistisk" beregning, men ekstraudgiften kan ligeså vel føre til en nettobesparelse for samfundet som for en nettoudgift.

Dbh,
Mikael

  • 0
  • 0

At det er til gavn for det globale og lokale miljø at produktionen kommer til at ligge i Rødby kan der ikke være tvivl om.
Arbejdskraftmæssigt vil der sikkert komme mange arbejdere fra resten af EU, herunder Polen, men de samlede forbrugsafgifter og skatter vil også opveje den merudgift der er ved produktionen.
Lokalt i Østersø regionen vil alle landene omkring Østersøen have gavn af både arbejdssiden og miljøsiden, modsat hvis produktionen havde ligget i et af lavlønslandene, herunder Polen.
Alle kan være glade, for en gangs skyld har EU været medvirkende til en fornuftig og rigtig løsning, når vi ser bort fra om forbindelsen i det hele taget ligger på det rigtige sted.

  • 0
  • 0

til Peer Pedersen kan man kun sige: Hvis ikke Femern Bælt-forbindelsen skulle krydse Femern Bælt, så har jeg svært ved at se, hvor den skal ligge....

Men at lave en forbindelse fra København til Polen eller noget andet er da helt væk fra vinduet.

Området på Lolland og Falster har brug for at komme væk fra "udkants-afgrunden" og med den nye forbindelse bliver området pludselig attraktivt, fordi selv Københavnere vil få gavn af den. De kan nemlig pludselig flyve ud langt billigere fra fx Hamburg eller Berlin....

  • 0
  • 0

Området på Lolland og Falster har brug for at komme væk fra "udkants-afgrunden" og med den nye forbindelse bliver området pludselig attraktivt, fordi selv Københavnere vil få gavn af den. De kan nemlig pludselig flyve ud langt billigere fra fx Hamburg eller Berlin....

Den udvikling startede da trykkabinen blev opfundet, københavnere har haft muligheden for at tage toget og overførsel med jernbanefærge "Gedser og Warnemünde" siden år 1903, altså længe før det blev hver mands ret at flyve til fjerne destinationer, det er altså ikke en pludselig nyhed at man kan rejse mellem Sjælland og Tyskland, det er når der ikke er sammenfald i ferieuger mellem de Danske og de Tyske traditioner det kan betale sig at rejse fra Tyskland, ikke til daglig, normalt vil Københavnere rejse fra Kastrup eller Sturup.

  • 0
  • 0

Hvilken glæde har vi af en motorvej til Tyskland, der kommer til at ende ved iland kørslen på Femern.
Landevejen over Femernsundbroen vil i mange år fortsat være to sporet og jernbanen enkeltsporet uden køreledning. Tyskerne har ikke tænkt sig at investere mange millioner Euro i det danske projekt.
En forbindelse fra Gedser til Rostock vil komme i land direkte på en eksisterende motorvej, direkte til Hamburg eller Berlin.

  • 0
  • 0

Landevejen over Femernsundbroen vil i mange år fortsat være to sporet og jernbanen enkeltsporet uden køreledning. Tyskerne har ikke tænkt sig at investere mange millioner Euro i det danske projekt.

Tyskerne har underskrevet traktaten, så der skal være elektricificeret senest ved åbningen af tunnelen, og de er forpligtet til 2 spor 89km til Bad Schwartau ved Lübeck senest 7 år senere, og så er der i øvrig røster fremme om at producere tunnelelementer til Femernsund samtidig med produktionen til Femernbælt, der er heller ikke meget trafik til Femernbælt når Femernsund lukker pga for meget vind.

  • 0
  • 0

En forbindelse fra Gedser til Rostock vil komme i land direkte på en eksisterende motorvej, direkte til Hamburg eller Berlin.

Ja, Scandlines vil ofre et trecifret millionbeløb på ombygning af havnene, og 2 nye færger skal indsættes for 1,8 mia kr, der er plads til 1.500 passagerer og 480 biler eller 90 lastbiler, dobbelt op i forhold til de gamle intercityfærger fra storebælt der skal klare opgaven frem til sommeren 2012.

Det er godt nok mange penge der skal afskrives, inden Femern tunnelen åbner år 2020 og henter kunderne tilbage.

Nå, Scandlines har vel regnet grundigt på det.
http://www.fdm.dk/nyheder/gedser-graver-ti...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten