menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
El fra vindmøller eller solceller kan lagres i et batteri og drive en elbil – det er let at forstå og kan allerede ses, når en elbil kører lydløst forbi.
Og med et veritabelt styrtdyk i priserne på især solceller og batterier har netop den løsning sat sig fast i vores opfattelse af, hvordan vi får gjort transporten fri af de fossile brændsler frem mod 2050, når de helst skal være helt væk fra de danske veje.
Men selvom der måske er masser af grøn el i overskud, så har elbilerne – især når det gælder den tunge transport – begrænsninger, og derfor er de fleste eksperter enige om, at flydende brændsler baseret på biomasse også skal udvikles, så de på et tidspunkt kan indgå på lige fod med andre grønne brændsler i transportsektoren.
Artiklen fortsætter efter grafikken
Vi skal med andre ord køre på alt fra halm, træ, alger og affald til husdyrgødning og andre organiske materialer, hvad enten de er fremstillet specielt til formålet eller er restprodukter – men her stopper enigheden så også.
For i modsætning til den grønne el så er der langtfra opnået en standard for, hvordan biomasse bedst transformeres til et flydende brændsel, der kan bruges i en traditionel forbrændingsmotor.
Bare et enkelt kig på variationen inden for biobrændsler og deres særlige karakteregenskaber, på de forskellige teknologier til at behandle biomassen med og på de resulterende flydende brændsler og mulige kombinationer af energistrømmene, er nok til at give enhver ingeniør sved på panden.
For skal det være bioethanol baseret på traditionelle fermenteringsprocesser?
Skal det være planteolier eller methanol baseret på biogas, der efterfølgende kan omdannes til biodiesel?
Eller hvad med de såkaldte elektrofuels, hvor brint fremstillet ved hjælp af elektrolyse fra vindmøller og solceller kombineres med biogas eller ren CO2 for derefter at blive omdannet til biodiesel eller benzin?
Og hvilke former for biomasse skal vi bruge? Skal det være halm, træ, alger, affald eller noget helt femte, og hvor meget er der til rådighed? Hvilken proces er mest miljøvenlig og ikke mindst økonomisk optimal? Kombinationerne er mangfoldige.
Og det er anselige mængder af de flydende biobrændsler, der er brug for. I et studie fra sidste år forudså det internationale agentur for vedvarende energi (Irena), at behovet for flydende biobrændsler til alle transportbehov vil firedobles fra 2015 til 2030, hvor det vil være cirka 500 milliarder liter, for at nå helt op på 1.120 milliarder liter i 2050.
Dermed kan biobrændsler på verdensplan frem mod 2050 komme til at levere omkring 25 procent af al den energi, der skal bruges til transport, heri også inkluderet skibe, fly og tung transport.
Derfor er Energistyrelsen netop nu ved at danne sig et overblik over de forskellige teknologier, forklarer Andreas Moltensen fra styrelsens Center for Systemanalyse, Energieffektivitet og Global Rådgivning:
»Lige nu forsøger vi at skabe et overblik, så vi kan give et bud på teknologien og omkostningsniveauet. Men det, vi umiddelbart kan se, er, at vi kommer til at fortsætte med at blande biobrændsler i benzin og diesel i en del år endnu,« forklarer han.
Netop iblandingen har været den løsning, EU har tyet til for at få gang i udviklingen. Reglerne lige nu er, at der skal blandes 5,75 pct. biobrændstoffer i al benzin og 7 pct. i diesel, som bruges til landtransport.
Hovedsageligt har det iblandede biobrændstof bestået af 1.-generations bioethanol fremstillet af for eksempel sukker og majs og biodiesel fremstillet af palmeolie.
I det kommende VE-direktiv, der skal gælde fra 2021, forventes det, at der bliver skruet op for andelen af biomasse i brændstoffet og ned for andelen af 1.-generations biobrændsel. Alle er nemlig enige om, at bæredygtigheden i 1.-generations brændsler mildt sagt er tvivlsom.
Det er en udvikling, som både brancheorganisationen Energi- og olieforum og den canadiske ekspert i biobrændstoffer Donald O’Conner bakker op om. Han er manden, der står for Energistyrelsens teknologikatalog, og han mener, der er basis for at skrue op for procentandelen af biobrændstoffer i de fossile brændsler, der for Europas vedkommende regnes i energiindhold, mens resten af verden normalt regner i volumen:
Vi skal have gang i olieselskaberne og overbevise dem om, at det er muligt at øge andelen.Donald O’Conner, canadisk ekspert i biobrændstoffer
»Der er selvfølgelig nogle tekniske barrierer i forhold til, hvad bilernes motorer kan klare, men når vi ser på Europa, så iblandes der lige nu 5,75 procent, i USA blander de gerne 10 procent i, og i Brasilien er de helt oppe på 27 procent i benzinen. Men det betyder også, at vi skal have gang i olieselskaberne og overbevise dem om, at det er muligt at øge andelen,« siger han og kalder det danske energisystem for unikt, fordi vi på så relativt kort tid har været i stand til at flytte en stor del af vores energiforbrug væk fra rene fossile brændsler og over på el.
Men han mener også, at el ikke er løsningen på alle vores udfordringer, og at der i høj grad bliver brug for flydende biobrændsler:
»Elbiler, selv dem med meget store batterier, vil ikke altid være lykken for alle. Nogle har brug for større rækkevidde, og nogle har ikke tålmodighed til opladningen af batterier. Derfor er der brug for at øge andelen af flydende biobrændsler i den eksisterende benzin og diesel,« siger han og peger ud over det på den tunge transport plus fly og skibe som steder, hvor biobrændsler ikke kan undværes, når fossile brændsler udfases.
Hos Energi- og olieforum ser man også muligheder for øge andelen i det eksisterende system, siger teknik- og miljøchef Michael Mücke Jensen:
»Vi ved, at biobrændsler kommer til at udgøre en stigende andel af transporten frem mod 2030, især når det gælder den tunge trafik. Men lige nu gælder VE-direktivet kun til 2020, og vi kan se, at den politiske usikkerhed gør, at investorerne er tilbageholdne med at investere i fremstilling af flydende biobrændsler og i stedet finder andre VE-projekter at investere i,« siger han.
Der er altså enighed om, at der skal ske noget – og det har der været i årtier. i 2009 skrev vi her i Ingeniøren om præcis de samme udfordringer, som vi står med i dag. Meldingen fra forskerne og industrien var dengang, at de teknologiske barrierer var overvundet, og at de flydende biobrændsler var klar til at fjerne de fossile brændsler fra transporten. Så hvorfor er vi ikke kommet længere?
Henrik Wenzel, der er professor på SDU med speciale i systemanalyse og bæredygtighed, har været en del af debatten gennem ti år, og for ham er både økonomien og bæredygtigheden afgørende. Så når det andler om udnyttelsen af landets biomasseressourcer, så ser han hellere, at de forgasses og bruges direkte i transporten:
»De flydende biobrændstoffer som bioethanol er langt dyrere at fremstille end biogas – mindst dobbelt så dyre. Og så er biogas en langt bedre brik i det samlede puslespil, som får el-, varme-, transport-, affalds- og landbrugssystemerne til at hænge optimalt sammen,« siger han.
Et af problemerne er ifølge Henrik Wenzel, at produktion af flydende biobrændsler kræver meget store anlæg for at være rentabel. Dermed skal biomasse flyttes over store afstande, og det er ikke godt for CO2-regnskabet.
Men ikke alle er enige i den betragtning. På Maabjergværket mellem Holstebro og Struer har planerne om et fuldskala produktionsanlæg til fremstilling af bioethanol på basis af halm længe ligget klar i skuffen.
På trods af tilsagn om EU-tilskud og opmærksomhed fra private investorer, så mangler projektet stadig en operatør, som er parat til at drive værket.
En af dem, som har bidraget til udviklingen af anlæg som dette, er professor Claus Felby fra KU i København, og han ser bioethanol i kombination med andre teknologier som den bedste løsning:
»Vi har jo set, hvordan vindmøller og solceller kan flytte sig teknologisk, hvis bare der er nogle støtteordninger, som giver teknologien mulighed for at modnes kommercielt. I virkeligheden drejer det sig måske bare om, at vi alle skal betale 25 øre mere for en liter almindelig benzin,« siger Claus Felby og forklarer, at en fabrik, hvor biomasse bliver omdannet til ethanol, har en sidestrøm af ren CO2, som kan bruges til at fremstille såkaldte electrofuels.
Og netop electrofuels er der mange, der ser som en af de teknologiske løsninger, som skal få den nye type brændsler ned i pris og op i produktionsskala. Ideen er, at el fra vindmøller og solceller omdannes til brint via elektrolyse.
Den rene brint kan så kombineres med kulstof, for eksempel i form af methan fra biogas eller CO2 fra ethanol- eller biogasproduktion. Resultatet er et brændstof, som både kan bruges i biler og fly. Men hvert procestrin kræver energi, og samlet set er det med til at øge omkostningerne ved electrofuels.
I IDAs Energivision 2050 peges der også på electrofuels som et afgørende brændstof alle de steder, hvor el og batterier ikke slår til. Det vil sige, at hovedparten af privatbilismen sandsynligvis bliver rene elbiler, mens en mindre del kører på electrofuels.
Når det gælder skibe, tog og fly, vil electrofuels udgøre en langt større andel af brændstoffet i tanken.
Novozymes er en af de store aktører på området for bioethanol. Virksomhedens enzymer bruges i forbehandlingen af biomassen, så selve fermenteringsprocessen foregår mere effektivt. Derfor har Novozymes naturligvis også en interesse i, at kravene til iblanding af biobrændsler i benzin strammes.
Og mens produktionen på Maabjergværket endnu ikke er kommet i gang, så er der så småt ved at komme gang i projekter i Europa. Den finske virksomhed St1 har startet produktionen på et anlæg, der årligt skal producere 10 mio. liter ethanol baseret på træfibre. Dertil kommer investeringen i et brintanlæg i Gøteborg, som skal bruges til at producere 200.000 ton bæredygtig diesel med produktionsstart i 2020. Også i lande som Slovakiet og Rumænien planlægges der ethanol-fabrikker.
Men udviklingen i Europa er måske småting i forhold til, hvad der planlægges i lande som Indien, Kina og Brasilien. I Indien er det blevet besluttet, at al benzin i 2022 skal indeholde 10 procent biobrændstof, og det betyder, at der lige nu planlægges 22 fuldskala produktionsanlæg baseret på træfibre med produktionsstart i 2022.
I Kina er der også planer om 10 procent biobrændstoffer i benzinen, og der skal derfor planlægges et demonstrationsanlæg i 2020 og et fuldskala produktionsanlæg i 2025. Også i Brasilien satses der på 2.-generations biobrændsler, efter at man i årtier har produceret ethanol på sukkerrør.
Selvom store lande som Kina og Indien skulle få held med at introducere mere biobrændsel i transporten, så er der imidlertid ikke meget, som tyder på, at flydende biobrændsler kommer til at vippe el af pinden som den foretrukne grønne transportform i Europa inden for de kommende år.
Batteriernes prisfald og et overskud af vind- og solkraft gør foreløbig den elektrisk løsning til vinderen.
Fint overblik og klar tale. Jeg forstår dog ikke hvorfor man partout insisterer på ethanol og ikke methanol (træsprit) som det flydende, grønne brændstof. Med min begrænsede viden om kemi skulle det være mere enkelt (og måske billigere) at lave biomethanol af flis, halm m.v. Og brændstoffet er perfekt til fx. fuelcells som dem Serenergy har specialiseret sig i til bl.a transportsektoren.
Med den enorme CO2 udledning fra transportsektoren er det under alle omstændigheder vigtigt at forcere udvikling og produktion af flydende biobrændsler til den tunge transport.
Tesla og Mercedes er da godt på vej med deres el-lastbiler.
Og samme dag skriver Ingeniøren denne artikel om hvordan tung transport er en realitet:
https://ing.dk/artikel/roskildes-nye-elbus...
Der er stor forskel på at trisse rundt i byen med en halvtom bus der kører30 km/h og trække en fuldlastet trailer igennem Kassel bakker.
Batteridrevne fly er greenwash mere end noget andet med den nuværende teknologi.
Er vel efterhånden det eneste der er udfordret med hensyn til elektricificering.
Javist vi mangler at ketchuppen kommer ud af flasken omkring biler, busser og lastbiler.
Men disse ting er ved at komme op i omdrejninger.
Principielt kan skibstrafikken sejle som dampskibe fodret med træpiller/halmpiller/.....eller komprimeret trækulsbriketter for højere energidensitet.
Og vi kan bygge lange hyperloops for at afskaffe store dele af luftfarten.
Lidt visionær tænkning, så er det ikke meget brændstof vi skal bruge til de resterende fly.
Men selvfølgelig vi kan da godt gøre som vi plejer og tænke som vi plejer.
Hvorfor trække en fuldlastet trailer lange distancer når den kan sættes på skinner?
Fordi det er billigere og mere flexibelt. Money talks.....
Det er som om nogle tror, at blot noget bliver sat op på 2 jernstænger i stedet for asfalt, kører det af sig selv. Det gør det ikke.
Enten er der et dieselelektrisk loko foran, eller også tages der el fra en strømskinne, elektricitet der stadig i høj grad er produceret på fossile energikilder og kernekraft, ja sågar brunkul.
Og da energiforbruget har en hel del at gøre med den samlede vægt, og tog generelt er tungere end lastbiler i forhold til transportkapacitet, er energiregnskabet faktisk som oftest i lastbilens favør.
Dertil kommer tom returtransport. Også her er lastbilen langt mere flexibel end tog, hvorfor tomkørsel med energiforbrug er mere udbredt for tog end for lastbiler.
Og endeligt skal det meste gods jo fra et punkt A til et punkt B hvor der slet ikke kører tog, så der skal omlades og suppleres med lastvognskørsel alligevel, et energiforbrug og en omkostning der skal tillægges tog-transport-regnskabet.
Besynderligt at sådanne logiske sammenhænge ikke forstås af mange debattører.
Lad os gøre som altid: Penge før miljø.
Det er som om nogle debatører tror at dieselelektriske lokomotiver aldring nogensinde kan ud skiftes til et rent elektrisk.
Det er som om nogle debatører tror at fossile kraftværker ikke kan lukkes og erstattes med VE/Hydro/KK
Dertil kommer at batterilastbiler faktisk godt kan erstatte forbrændingslastbiler.
Tænk anderledes end du plejer:
Kør til batteriet er ved at være fladt, flyt traileren over på en frisk opladt lastbil, kør videre
ÅH NEJ NEJ NEJ total panik....det kan man da ikke.....
Selvfølgelig kan man lære at tænke anderledes!
Selvfølgelig kan der stå en opladt lastbil klar på en rasteplads for hver 4-600km
De kan lades op så hurtigt at den chauffør der kommer 3 timer senere kan overtage.
På Inbicon i Kalundborg har man brugt omtrent 1 milliard kroner på et forsøgsanlæg til fremstilling af bioethanol
Vi venter stadig spændt på at se en ædruelig rapport om effektivitet og omkostninger.
Professor Claus Felby må formodes at have adgang til de data, der er nødvendige for udarbejdelsen af en sådan rapport.
Er det for meget at bede om en sådan rapport, så diskussionen om ethanolfremstilling kan føres på et oplyst grundlag, i stedet for løsagtige power point illustrationer.
I øvrigt varierer vindkraften ikke bare fra time til time, men også fra uge til uge. I 2017 således mellem i gennemsnit 3099 MW i uge 8 og 315 MW i uge 38.
Men det er nok for meget at bede professor Felby, om at beregne driftsøkonomien i et multimilliarddyrt procesanlæg, hvis forsyning med væsentlige råstoffer, brint, nødvendigvis må variere som vinden blæser.
I øvrigt har man jo også planer om at investere 11 milliarder kroner i et nordsøkabel så den forventede produktion fra de bevilgede 1750 MW nye havmøller kan sendes til England, da man nu ikke kan finde anvendelse for dem i Danmark.
Der må vel være nogen i Energistyrelsen, der har lige så lidt tillid til Ingeniørens power points, som undertegnede.
MAn kan så undre sig over, at man vil ofre både 11 milliarder på et nordsøkabel og 20-30 milliarder på vindmøller med en forventet middelproduktion på omkring 800 MW, som Danmark ikke kan bruge.
Der er altid dette magiske overskud fra vindmøller og solceller, der skal drive disse fabrikker.
Men vi har ikke dette overskud!
Når alle stationære anlæg er dækket 24/7 med "ren grøn energi" fra sol og vind, kan vi begynde at tale om "overskuds-el", men det bliver hverken i morgen, eller på mandag.
"Kør til batteriet er ved at være fladt, flyt traileren over på en frisk opladt lastbil, kør videre."
Når en Tesla Semi lastbil er løbet tør for strøm, så er chaufføren også løbet tør for lovlig køretid og han skal hvile. Det er kun relevant at køre videre hvis de har to chauffører med. I så fald vil det kunne gøres med lynladning på en time.
Men kun et mindretal lastbiler har to chauffører, så for de fleste vil chaufføren sove når lastbilen lader.
Det vil også være muligt at skifte lastbil, hvis lasten ikke kan stå stille i en time, men hvad er det lige for en last vi så taler om?
I en nær fremtid vil det være en computer der fører lastbilen på de lange motorvejsstrækninger. Men det ændrer ikke ved at stort set alt last der ikke haster mere end at det allerede har været 9 timer undervejs på lastbil, også kan tåle at vente 1 time ekstra på lynladning, før det kan køres yderligere 9 timer. Det er 10% langsommere og kun på ruter længere end 800 km.
Hvis en last er så vigtig at den skal fortsætte mens chaufføren sover, så kan der jo bare stå en frisk chauffør og en frisk opladt lastbil klar på relevant transportcenter og så skifte traileren.
De lange halv autonome lastvognstog bestående af flere lastbiler er der lavet tests med, disse skal nok blive ret udbredt.
Til gengæld tror jeg de vil bliver påduttet kun at køre om natten for at reducere trængsel, måske også i tidsrummet 9:00 til 14:00
Med Tesla Semi, flere lastbiler, 1 chauffør. Tænker jeg problemet med rækkevidde kun er en mental barriere.
IMOH er der absolut ingen grund til at forsætte med ineffektiv afbrænding brændstof.
Bedre ja, men med batterilastbiler bliver det endnu bedre!
Skal vi standse evolution bare fordi vi for mere end hundrede år siden fandt på at forbrænde kulbrinter?
Ingen grunde til at bruge enorme summer og ressourcer på at bygge energiforbrugende anlæg til produktion af kunstige kulbrinter for derefter at foretage en ineffektiv forbrænding.
100Kwh strøm bliver til maksimalt 15Kwh effektiv fremdrift ved kunstige kulbrinter
100Kwh strøm bliver til 90Kwh effektiv fremdrog med eldrevne lastbiler.
EU har stor fokus på energi effektivitet og partiskel udledninger.
Det vil derfor være ekstremt spild af penge at opbygge noget der er så energi ineffektivt at det allerede nu lyser RØDT på EU's energispare/partikel planer.
IMHO:
El transport, Solceller, Vindmøller, Hydro masser af HVDC kabler
(jeg er åben for KK, men det skal ikke laves med statsstøtte, ej heller indirekte støtte)
Biomasse, f.eks Halm og træaffald, (haveaffald?) kan forbrændes centralt steder hvor der er brug for fjernvarme, asken kan køres retur til naturen.
Udenfor fjernvarme områder er varmepumper de mest energieffektive, men dyrere end elpatroner.
"Når alle stationære anlæg er dækket 24/7 med "ren grøn energi" fra sol og vind, kan vi begynde at tale om "overskuds-el", men det bliver hverken i morgen, eller på mandag."
Du kommer en hel del tættere på hvis der blev lavet og lagret, eksempelvis brint i overskudsperioderne til anvendelse når det er nat og vindstille.
Det er tåbeligt at standse vindmøller og/eller forære strømmen væk.....
Til at starte med er det billigst at fortrænge afbrænding af fossiler til opvarmning.
Når sol/vind yder, så slukker vi for forbruget af olie/gas og træ. og starter elvarme.
Sætter en elpatron til at varme en vandbeholder så huset lige kan klare sig 12-24 timer efter vinden har lagt sig, før traditionel opvarmning igen startes.
Dertil tvivler jeg på at brintlagring og kunstige kulbrinter nogensinde bliver billigere end batteri lagring.
Nogen må vel vide, hvad batterilagring koster.
Det lader sig udregne, at skulle vi have konstant ydelse fra vore vindmøller, ville udgiften til batterier som det til Sydvestaustralien af Elon Musk leverede være ca. ½ million kroner per dansker.
Og så bør man lige erindre, at vindmøllerne i 2017 i alt leverede ca. 7% af det danske energiforbrug. Man tør ikke tænke på omkostningen, når vi om nogle år skal være "fossilfri".
Princippet er velkendt:
https://en.wikipedia.org/wiki/Pony_Express...
Har du nu igen lavet en af de der urealistiske udregninger, hvor al produceret strøm skal kunne gemmes, til der er brug for den?
Du ved jo godt, at der er langt bedre økonomi i et alternativ, hvor man bare bygger mere produktionskapacitet, nøjes med at gemme strøm nok til at dække hullerne, og så smider resten væk (eller konverterer den til varme/brændstof/whatever, som kan lagres billigere).
Danmark er i den unikke situation at vi på grund af vor placering og lidenhed hidtil har kunnet trække på skandinavisk vandkraft, når det ikke blæser. Det er tvivlsomt at dette kan fortsætte. Stærke kræfter i Sverige har fået den vanvittige ide at lukke de svenske kernekraftværker og erstatte dem med vindkraft, hvilket nødvendigvis vil begrænse Danmarks muligheder for at trække på skandinavisk vandkraft.
Udvekslingen med Tyskland er langt mindre end med Norge og Sverige. Tysklands absurde "Energiewende" giver rigeligt med problemer for tyskerne selv. Blandt andet at de i 2016 måtte skaffe sig af med 44% af deres vind- og solenergi til nabolandene.
I Danmark i perioden januar-november 2017 varierede ugegennemsnittet for vindmølleydelsen imellem 3099 MW og 315 MW, hvor gennemsnittet for perioden var 1616 MW. Der kan naturligvis tænkes andre modeller end en konstant strømforsyning, men uanset hvad vil en vindkraftbaseret energiøkonomi kræve prohibitivt dyre løsninger.
93% af verdens energiforbrug er fossilt. Vind og sol yder ca. 1%. Verdens befolkning vokser med ca. 1% om året og har gjort det konstant de sidste 25 år. De mange milliarder vi smider ud på grøn energi må kunne bruges bedre.
Måske Allan Olesen også kunne sætte sig hen med blyant, papir og en regnestok og regne på, hvordan man kunne opnå en stabil elforsyning, i stedet for bare at antyde, at min ringhed er idiot.
Det har jeg allerede gjort. Og jeg har allerede forklaret dig regnestykket adskillige gange.
Dit lange indlæg kommer overhovedet ikke ind på den fejl, som jeg gentagne gange - inkl. mit indlæg lige oven over - har påpeget i dine forudsætninger.
Så nu gentager jeg det for 117. gang:
Det er idiotisk at regne med, at al produceret elektricitet skal lagres, hvis det er billigere at etablere mindre lager og mere produktionskapacitet, og denne løsning på ethvert tidspunkt kan levere lige så meget elektricitet.
Derfor: Flere vindmøller, flere solceller, færre Tesla-lagre. Så kommer vi langt, langt under din halve million per dansker, vi har stadig den samme dækning af forbruget, og vi har derudover en stor mængde gratis elektricitet, som kan bruges til f.eks. varme- eller brændstofproduktion.
Jeg forstår, at Allan Olesen har gjort sig nogle tanker om, hvor stort et batterilager skal være, eller hvor meget vi skal forøge vindmøllekapaciteten for at opnå en nogenlunde stabil elforsyning? Desværre har jeg ikke arkiveret tallene, så måske jeg kan bede om at få dem præsenteret igen.
Alternativt må vi jo skaffe os back-up på anden måde. Vindydelsen kan som bekendt kortvarigt gå i nul, og i hele uger falde til en femtedel af gennemsnitsydelsen.
Dvs, hvis vi ikke skal have ellagring, skal vi have 2 komplette og parallelle elforsyningssystemer.
Dette skal nok være billigere end batterier, men alligevel dyrt og irrationelt.
Men Allan Olesens og andres sandkasselege om VE giver jo god beskæftigelse til scient. polerne i de europæiske energistyrelser, cand. scienter på universiteterne og lette penge til de fabrikanter, der forstår at udnytte drømmerierne.
Dog bevirker det alt sammen ikke noget måleligt bidrag til at reducere Verdens kuldioxidudledning.
Man får så trøste sig med, at der ikke kan påvises nogen skadevirkning som følge af denne udledning, men derimod med sikkerhed en gavnlig effekt på Verdens produktion af biomasse.
Hvad mon hvis en femtedel af gennemsnitsydelsen var stor nok til at dække vores forbrug?
Jeg har desværre heller ikke længere det regneark, så tallene kommer fra hukommelsen:
Hvis du kun akkurat vil udbygge sol- og vindenergi, så det over et år dækker 100% af forbruget + nogle procent i lagringstab, får du ifølge dine beregninger brug for et lager, der kan yde 1000 timers gennemsnitligt elforbrug.
Med de priser for lagring, vi dengang havde på bordet, ville det føre til, at vi for at finansiere lageret skulle betale 25 kroner for hver eneste forbrugt kWh herhjemme. Altså både de kWh, der blev leveret fra lageret, og de kWh, der blev leveret direkte fra kilden til kunden, uden om lageret.
I mine simuleringer ud fra de samme tal forsøgte jeg mig med forskellige mængder af overkapacitet på vindmøller og solceller. Jeg husker ikke det præcise tal, men med 4 eller 6 gange overkapacitet i forhold til dit scenare, kunne jeg nøjes med et lager, der kunne yde 80 timers gennemsnitligt elforbrug. Den samlede pris for lager og ekstra vindmøller ville blive et sted mellem 4 og 6 kroner pr. totalt forbrugt kWh.
Altså som sagt en brøkdel af de 25 kroner/kWh, som dit scenarie ville medføre.
Og ud over den massive besparelse i forhold til dit scenarie, ville vi med de mange hundrede procents overproduktionskapacitet i mit scenarie samtidigt have en helt enorm, "gratis" spildproduktion af el, som ville kunne dække en anselig del (eller måske det hele, afhængigt af diverse konverteringstab) af vores energibehov til transport og opvarmning.
Når du så fortsætter med at fremture med dit urealistiske scenarie, efter jeg har forklaret dig dette, spilder du din egen og alle andres tid.
Lige præcis!
Det virker nærmest dobbelt. Ikke alene falder antallet af dage, hvor forbruget overstiger produktionen. Der sker derudover det, at antallet af sammenhængende dage med produktionsunderskud falder.
Det store, sammenhængende 14 dages produktionshul kan eksempelvis blive til 2 stk. 2 dages produktionshuller med tilstrækkelig tid til genopladning ind i mellem, fordi der midtvejs i perioden var nogle dage, hvor møllerne kun var nede på 50% af deres gennemsnitsproduktion og derfor stadig leverede mere, end elnettet skulle bruge.
Derfor falder behovet for lagerkapacitet med en større faktor (eller rettere: divisor), end den faktor hvormed behovet for produktionskapacitet stiger. Det ses også af mit eksempel ovenfor, hvor en 4-6 gange øget produktionskapacitet førte til en 12-deling af den nødvendige lagerkapacitet.
Sjælland får, Søndag d. 25 Marts 2018 kl. 2130, 16,4 % af strømmen fra Svensk Atomkraft og kun 1% af strømmen fra Danske vindmøller og 0,0 % fra solenergi.
Drømmen om 5-10 gange overproduktion fra vindmøller, ligger langt ude i fremtiden og virker lidt tåbelig, når vi har stabile, kontrolerbare energikilder, som atomkraft.
Jeg ved godt I er bange for atomkraft, fordi I er indoktrineret med frygt , men det hele er en løgn.
Atomkraft er rent, ufarligt, og økonomiskt.
Fjern udsagnet "atomkraft er farligt" og hele regnestykket går op.
Atomkraft er kun dyrt, fordi vi stiller urimelige og overflødige sikkerhedskrav!
Så stop dog med den stråmand.
Jeg vil gerne gentage mig selv: De må gerne placere et atomkraftværk i min by. Bare de placerer det, så det ikke tager min udsigt.
Vores grunde til ikke at være for atomkraft handler om økonomi, forsyningssikkerhed og tidshorisont.
Ikke så langt ude som drømmen om, at atomkraft skulle kunne gøre det samme.
Og med en solid mængde solceller vil lager behovet reduceres yderligere
Biler er kun dyre fordi vi stiller urimelige og overflødige sikkerhedskrav.
Det er jo kun nødvendigt hvis det går galt, og da alle altid kører pænt så sker der jo ikke ulykker
Jeg havde nu allerede indregnet, at der skulle være en 23%/77%-fordeling mellem solceller og vindmøller, målt på årlig produktion.
Men du har ret. De lukker til en vis grad hinandens huller. Hvilket i dette scenarie er vigtigere, end om de eventuelt overproducerer samtidigt.
Alle disse biobrændsler og elektrofuels kræver næsten alle et input af CO2.
Det er der masser af i luften, men det er både dyrt og ineffektivt (derfor er det dyrt) at udvinde det fra luften. Hvor meget fossil skal vi afbrænde for at få nok kulstof til disse eksotiske brændsler?
I den henseende lyder kul som en god kandidat, da det giver mest CO/CO2 pr kg.
Findes der processer som direkte kan for binde kulstof med brint, så man ikke behøver at brænde kullene først?
Det kaldes fotosyntese og er umanerligt billigt, langsomt og i relativt begrænsede mængder, men billigt er det.
Derfra stiger prisen ret hurtigt afhængigt af hvad man ønsker at lave.
Raps/solsikke olie er relativt nemme ting at lave, ligesom alkoholer fra roer og frugt er nemt.
Ønskes der relativt rent kul ?
Kan biomasse tørres i solen, puttes ind i en elopvarmet og ret varm ovn.
Der frigives CO og kulbrinte gasser som kan komprimeres og lagres til backup.
Derefter har man ganske velegnet kul.
Det giver dog noget træ tjære og andet godt der skal håndteres.
Ønsker man at lave biogas via forrådnelse i store beholdere og kar, stikker prisen helt af.
Vi stiller høje krav om sikkerhed til vores energikilder og transport og alt mulig anden teknologi, men vi har et meget besynderligt forhold til dem.
Biler, busser og lastbiler koster mere end 1 million menneskeliv årligt.
Flytrafik koster 1500 menneskeliv årligt, set i gennemsnit over de sidste 30 år.
Fosile brændstoffer og især biobrændsel koster 5-6 millioner menneskeliv, hvert år.
Vindmøller og solceller er ufarlige, men dræber alligevel mange tusind hvert år, under fremstillingen af materialer, under transport, ved brug af giftige kemikalier og , især for solceller, ved brande.
Vindmøller og især solceller producere store mængder giftigt affald, som bliver gravet ned uden større beskyttelse.
Og så er der atomkraft.
Fredelig atomkraft har dræbt færre end 500 mennesker på 60 år.
Indirekte døde, ved transport, fremstilling, minearbejde ect, færre end 5000 på 60 år.
Uheld med radioaktiv forurening, har kostet færre end 10.000 liv på 60 år.
Atomkraft producere farligt affald, som der bliver passet godt på og som bliver overvåget, hvilket miljø org, mange medlemmer nok skal sørge for, og afsløre hvis nogen sjusker.
Radioaktive isotoper, der anvendes i medicinsk behandling og diagnosticering har reddet hundrede tusinder liv, hvert år.
Hvorfor skal atomkraft være 100% ufarlig, når ingen anden teknologi er det?
Denne proces blev opfundet af Bergius i 1913, og der blev opført en del anlæg i teknisk målestok.
Processen virker meget enklere end Fischer-Tropsch processen, men har en række ulemper.
Uden at have ret megen anden viden om processen, end hvad der fremgår af min 69 år gamle lærebog i kemiteknik vil jeg dog tro, at den kunne bringes til at fungere effektivt, hvis bare brinten var billig nok.
Kuldioxid fremstillet ud fra afbrænding af kul i atmosfærisk luft kan man glemme alt om. Energiforbruget til isolering af kuldioxiden svarer til ca. 35 % af kullenes energiindhold. (Jeg har en vis orden i mine arkiver, så det tog ikke mange sekunder at finde tallet.)
Man kan selvfølgelig håbe på, at der opfindes en bedre proces, men der er ofret mange kræfter på at finde en sådan, uden at vi har hørt om fremskridt. Så det har nok ikke været Vor Herres mening, at det skal kunne lade sig gøre.
Forøgelse af vindmøllekapaciteten til 5 gange det gennemsnitlige behov! Har Allan Olesen studeret økonomi i Roskilde dengang RUC endnu var en kommunistisk indoktrineringsanstalt?
Eller ladet sig belære af Blekingegadebanden om, at kapital til bygning af urentable anlæg er noget man skaffer sig ved at lade sine autonome forbrydervenner plyndre en bank?
Lad mig lige opsummere:
Du har angivet en lagringsløsning til 2800 milliarder kroner.
Jeg har vist, at det kan gøres for en femtedel af prisen.
Løsningen angivet af dig kan akkurat dække vores elforbrug året rundt.
Alternativet angivet af mig kan også til enhver tid året rundt dække vores elforbrug, og derudover vil det totalt på årsbasis give os 5 gange så meget el som din løsning.
Og du mener, at det er mig, der er den økonomisk uansvarlige...
Nej, jeg har ikke læst på RUC. Men du har da vist læst økonomi i Eventyrland.
Forslaget om at bruge Blekingegadebanden må stamme fra dine finansieringsovervejelser for atomkraft. Atomkraft vil jo, når værkerne om 30 år begynder at producere elektricitet for første gang, være endnu dyrere end ovenstående, hvis vi til enhver tid (altså bortset fra de kommende 30 år, hvor værkerne producerer 0) skal kunne dække vores elforbrug med egetproduceret atomkraft fra værker bygget til forventet vestlig standard.
Jeg har nu ikke plæderet for at vi skal ofre hundredvis af milliarder af kroner for at købe batterier hos Elon Musk. Min ambition er blot at vise, at vindkraft ikke dur længere end der er vandkraft nok til back.
I årene fra ca. 1970 til ca. 1990 byggede Frankrig kernekraftværker med en ydelse svarende til ca. 80 % af det franske elforbrug. Efter alt foreliggende fungerer de sikkert, effektivt og billigt.
Vindkraften kan muligvis levere strøm billigt, men den uomgængelige back-up er kun billig så langt vandkraften rækker. Derfor bør vindkraften forkastes.
Mit spørgsmål er nu: Hvilke onde kræfter har bevirket, at europæerne ikke mere kan bygge et kernekraftværk? Jeg kunne pege på en del, der ønsker "Der Untergang des Abendlandes".
Men koreanere, kinesere og russere kan bygge kernekraftværker.
...og det gør du så ved at vælge den absolut tåbeligste fordeling mellem lagerkapacitet og VE-produktionskapacitet for at få det til at se så dyrt ud som muligt.
Fat dog, at det ikke er en sober metode til at føre bevis for din påstand om, at VE ikke kan betale sig.
Åh, disse nostalgiske tanker om en forlængst svunden fremtid. Hvor blev alle drømmene dog af...
Nu står der jo, at man skal bidrage med sin viden - ikke sine lommefilosofiske betragtninger.
Jeg vil i første omgang blot informere dig om begrebet "rullemodstand", som i runde tal er ca. syv gange mindre stål/stål end gummi/asfalt. Et lokomotiv på 4,2 MW kan således trække 1700 tons med 100 km/t - du er velkommen til at regne ud, hvor mange MW det kræver på motorvejen med bare 80 km/t.
Af de 4.2 MW går ca 0.5 MW til rullemodstand.
Hvem er mest forurenende/skadelig med lommefilosofi?
Især da jernbaner er et voksende stort sort hul økonomisk set.
Som alt andet i denne verden er problemet komplekst.
I den simple situation, at køre kul fra A til B er tog naturligvis overlegne.
Men...... Skal man distribuere pakker fra et lager i Centraleuropa til slutbrugere på Københavns vestegn, så bliver problemet straks mere komplekst. Leveringstid og energiforbrug ved detaildistribution bliver pludselig parametre der ikke længere kan ignoreres.
Hvis man vil vide hvad der er mest effektivt kan man jo skæve til DHL. Deres distributionsnetværk er globalt og ekstremt optimeret. DHL benytter både tog, fly og lastbiler.
Ønsker man at regulere transport over imod mindre CO2 aftryk, så er der i min verden kun en vej, nemlig at øge afgifterne på CO2 udledninger. Gør man det, så vil markedet selv regulere sig imod mindre emissioner - ikke fordi de er grønne, men fordi meningen med en forretning i bund og grund er at tjene penge.
Et godt sted at starte med øgede afgifter i min verden er på flybrændstof - også selvom en smuttur over Atlanten kommer til at koste det tredobbelte.......
En oplagt løsning på behovet for stordrift vil være en lav EU benzin- og dieselskat på måske 10 cents, som bruges til at udvikle, producere, implementere og måske støtte biofuel. Man skal jo i gang. Noget tilsvarende kan laves med fly, hvor alle afgange pålægges en lav EU skat på mellem 3 og 30 EURO. Pengene kan også bruges til at udvikle mæste generations brændstof fra CO2 fangst. Sådanne løsninger ligger til højrebenet fordi en stor del af befolkningen vil synes det er godt og en endnu større del kan acceptere. I modsætning til den efterspørgselsreducerende tanke og dens tvivlsomme effekter, som let tabes i velstand, nationale budgetter og halvtomme fly.
Den reelle effekt af at fremrykke den slags løsninger blot et år eller måske endda 5 eller mere bør ikke undervurderes sammenlignet med efterspørgselsreduktion og overgang til elbiler.
- ingen ØV-skatter her, please! :)
Fint at Holland er begyndt i stor skala
https://www.greenaironline.com/news.php?vi...
citat:
"
Tue 28 May 2019 – SkyNRG is to lead a project to build a commercial-scale sustainable aviation fuel (SAF) production facility in the Netherlands, that it says will be the first of its kind in the world. Scheduled to open in 2022, the plant will specialise in producing SAF, bioLPG and naphtha, primarily using waste and residue streams, such as used cooking oil, that will come from regional industries. The facility will run on sustainable hydrogen produced using water and wind energy, says the company. The SAF to be produced at the facility, named DSL-01, claims a CO2 emissions reduction of around 85% compared to its fossil equivalent and has been assessed by the RSB in its planning phase to ensure it complies with RSB’s best-in-class sustainability standard. The plant is expected to produce 100,000 tonnes of SAF annually and KLM has committed to taking 75,000 tonnes a year for a 10-year period.
"
Lidt sjovt at det er en "permium" nyhed hos Nyteknik idag d. 9 dec 2019
https://www.nyteknik.se/premium/de-vill-by...
Man kunne også overveje batteribytteteknologi for lastbiler.
Det er noget nemmere at finde plads til et firkantet kasse med et stort batteri på en lastbil end i en personbil. Mon ikke man kunne opfinde en standard for lastbiler, måske også en der kunne bruges for langtursbusser.
Det er da tænkeligt, at man kan opgradere kasseret madolie til flybrændstof, men hvor mange tons er der til rådighed?
Batteribytteteknologi eller trailer-skift til ny trucker lyder lidt som på H C Andersen`s tid, hvor dagvognen skifte heste eller mulæsler med regemmæssige intervaller.
Hvis de eneste "grønne teknologier" der kan stilles til rådighed er de rene tilbageskridt kan man glemme alt om det, for natrurligvis vil befolkningerne i oplyste demokratiske velfærdssamfund ikke acceptere tilbageskridt på bekvemmeligheden.
Og det behøver de heller ikke. Brintteknologien kan f.eks. klare den tunge transport næsten lige så effektivt som de fossile brændstoffer.
"KLM has committed to taking 75,000 tonnes a year for a 10-year period."
Håber SAS laeser dette.
Man kunne for eksempel få en større forståelse, såfremt man lagde et transparent kort over skinner henover et kort med vejnet.
Uhh - gi mig lige et praj når de kommer. Så vil jeg i hvert fald øge min opmærksomhed med bakspejlet.