Derfor er Femerns pyloner vendt på hovedet
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Derfor er Femerns pyloner vendt på hovedet

Pylonerne i det nye broforslag fra Cowi, Obermeyer og arkitekterne Dissing + Weitling er vendt på hovedet i forhold til det oprindelige forslag.

I det oprindelige forslag til en Femernbro lignede pylonerne til skråstagsbroen kæmpestore A'er, men i det forslag, som Femern A/S offentliggjorde i går, er der vendt op og ned på de 270 meter høje pyloner.

Og det er der gode tekniske grunde til, forklarer brodirektør Lars Hauge fra brorådgivningskonsortiet bestående af Cowi, deres datterselskab Flint & Neil Partnership, Obermeyer, Andra und Partner og de danske brospecialister Dissing + Weitling.

»Vi har arbejdet integreret med arkitekterne for at komme op med en optimal løsning. Vi får et mindre fodaftryk, samtidig med at vi får et projekt, der ser godt ud,« siger han.

Mindre fundamenter til pylonerne

Et mindre fodaftryk betyder, at fundamentet skal være mindre. Det minimerer betonforbruget og behovet for opgravning på bunden. Dermed er der mindre risiko for, at dyr og planter i havet omkring Femernbroen bliver påvirket af jord fra udgravningen.

De mindre pylonfundamenter er en af årsagerne til, at brorådgiverne har kunnet reducere behovet for udgravning fra over tre millioner kubikmeter i de beregninger, der blev lavet i 1999 til omkring én million kubikmeter.

Pylonformen med tårne, der hælder udad, giver også broen lidt mere stabilitet, fortæller Lars Hauge:

»Når man har den kabelform med udadvendte kabler, så øger det faktisk stabiliteten af broen. Man får en anelse triangulering i kabelsystemet, og det stabiliserer broen. Hvis man giver en normal skråstagsbro med lodrette kabler som Øresundsbroen et lille skub på siden, så vil der ikke være nogen modstand, der forhindrer, at broen kommer i svingninger. Her vil der være en lidt større kraft, der holder broen tilbage, på grund af skråtstillingen af kablerne.«

Let at genkende

Og så er der jo også lige den ikke helt uvæsentlige fordel, at det ser godt ud, erkender Lars Hauge.

»Vi har arbejdet for at give broen "landmark-quality". Altså at den skal være umiddelbart genkendelig. Så snart man ser et billede af den, skal man vide, at det er Femernbroen. Og arkitekternes idé var, at broen åbnede opadtil, så man fik lys og luft, når man kørte over. Det kunne vi komme frem til med ubetydelige ekstraomkostninger. Men det er ikke kun æstetik, der gør det,« siger brodirektøren.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

...stabiliteten og mindske materialeforbruget yderligere ved at have et tværstag mellem toppene på pylonerne.....sådan som enhver ansvarlig ingeniør ville gøre med konstruktioner der ikke skal op i luften og flyve.

Designeres bløde blyanter kan forskønne ting......men ligesom her så koster det og man skal huske at :"Beauty is skin deep, Ugly goes to the bones".

For ret beset er fundamentargumentet noget sludder

  • 0
  • 0

Opmærksomheden skal fjernes fra den dårlige skibssikkerhed, og den dårligere vandgennemstrømning, havbunden kan pludselig bære hvad som helst og ved at vende pylonerne om skal de kun støtte på det der før var spidsen af et "A".

Jeg glædes over opfindsomheden, men jeg gyser også lidt, for hvad nu hvis det i virkeligheden er et udslag af panik, dvs udsagn der bare skal holde til folketinget har valgt mellem bro og tunnel, og så bliver havbunden igen svagere, og broen dyrere.

Ved at lægge hele vægten på "fodaftrykket" og påstå at reduceret afgravning af havbunden får store positive effekter, så langer man samtidigt ud efter sænketunnelen, for der skal udgravningen være mindst 40meter * 20km.

  • 0
  • 0

Jeg ser nu heller en tunnel istedet,af flere grunde,den er uafhængig af vejret,det er ikke en stor grim konstruktion i naturen,og ingen problemer med fulde sømænd som på storebælt,lad os nu bare få det rædsel gravet ned,men det vil ingen trafikminister med respekt for selv nogensinde gøre,derved vil ministerens monoment og mindesmærke jo ikke være synligt.

  • 0
  • 0

Tunnel med et enormt energiforbrug, og < ½ kapacitet ? ikke videre klimavenligt. Der er enorme restriktioner for vejtuneller jf. EU-direktiv.
At man så kunne få langt bedre anden infrastruktur for pengene, er en anden sag.

  • 0
  • 0

Det er let at være genial på et fagområde man ikke kender så her er eksempel.
En del af Storebæltbroens pris skyldes at man enedes med finnerne og andre om at der skulle være 65 meter fri højde.Der har været et par krydstogtskibe ,der med TV dækning er drønet igennem.
Hvis man lavede en stor flydesluse af et brugt tankskib kunne man putte høje skibe ind i, sænke det 10 20 meter og stille og roligt gelejde det under.
Et fast slusekammer vil kræve en masse beton og granit men det kunne måske være fundament eller forankring for en stor Pylon

  • 0
  • 0

Tunnel med et enormt energiforbrug, og < ½ kapacitet ? ikke videre klimavenligt.

I broforslaget er der 4 vognbaner og 2 jernbanespor, i tunnelforslaget er der 4 vognbaner og 2 jernbanespor, hvordan beregner du at tunnelen har mindre end halv kapacitet?

At man så kunne få langt bedre anden infrastruktur for pengene, er en anden sag.

Forbindelsen betales af dem der bruger den, staten får skat og moms, det er et plus for statskassen, hvis du har andre projekter der med stor sikkerhed giver et plus for statskassen skal du da se at komme frem med dem.

  • 0
  • 0

Ikke videre klimavenligt.

Færgerne udleder partikler og klimagasser i et tempo der ikke kan konkurrere med nogen fast forbindelse, og jernbanesporene vil flytte gods fra lastbiler til bane, vi får dermed effekter der vil slå igennem på hele det Danske vejnet, de 160km km omvej som banegods ikke længere skal køres, giver endnu et løft til klimaet.

Tunnelen vil i den første årrække trække en del energi til ventilation, dvs kun vejbanen, togene trækker selv luft med sig, og de udleder stort set ingenting da de er elektrisk drevet, for bilerne må presset falde efterhånden som næste generation af el og hybrid biler slår igennem, hvis det er et problem kunne man overveje om køretøjer uden tilstrækkelige miljømærkater kan overføres på autotog.

Andre løsninger kunne være en virtuel eskorte, dvs vi kan så meget med lys, så må det også være muligt at køre efter en pil eller anden figur der lyses ned på vejbanen, det kunne sikre at overførslen skete med konstant og lav hastighed, så bilerne udleder mindst muligt, det ville i øvrigt også højne sikkerheden for det ville være oplagt at sætte en afstand på 100meter, og hvis en bil længere fremme køre langsommere, kan man bevare de 100meters afstand ved at sænke eskortens hastighed, worst case ville være at trafikken stoppede med 100meter mellem køretøjerne.

Som jeg ser det har tunnelen den absolut grønneste profil.

  • 0
  • 0

Nu skrev jeg i indlæget ovenfor "Tunnelen vil i den første årrække trække en del energi til ventilation" men så faldt jeg over en artikel link:
http://www.erhverv-lolland-falster.dk/nyhe...
og her står i nederst under sikkerhed "Under normal drift er det bilernes egen fart, der sikrer, at der trækkes frisk luft ned i tunnelen og skabes en god luftkvalitet. Hvis der er behov for det, eksempelvis ved en brand, sørger store ventilatorer i loftet for ventilation." , så ingen energiforbrug til ventilation ved normal drift.
Så må man håbe at tunnelenderne er forskudt så de koncentrerede udledninger hvor bilerne kører ud af tunnelen ikke bare siver over som frisk luft til dem der er på vej ind, det ser nemlig ikke sådan ud på videoen.

  • 0
  • 0

Førsdt vil jeg sige, at tilhængere af tunnelløsningen burde have lidt viden om de restriktioner jeg nævnte jf. EU-direktiver. Vi har endnu ikke tunneller, der er lange nok til at være underlagt, men det er Femern ligesom Marselistunnellen. Det fremgår af vvm undersøgelse, at koncentrationerne ved tunnelåbningerne langt vil overskride nugældende værdier. Derfor næsten konstant ventilation.Med lys mm er driften beregnet til min.18 mio/år for denne korte tunnel.Femern bliver jo så mange gange større.
Med min. dobbelt så stor afstand som ved alm. veje mellem biler, bliver kapaciteten naturligvis < det halve, eller ca. max 720/vejbane/time. med den foreslåede 100 m sikkerhedsafstand vil det reducere kapaciteten yderligere.
Anden infrastruktur for pengene? Det ville være at etablere et 320 km RUF system i hele Storkøbenhavn samt en Kattegatforbindelse. Metrocityringen og en tung Ring 3 ville så være overflødig, og ingen trængselsproblemer i København.

  • 0
  • 0

Punkt 1

Jeg går ud fra at du har opdaget og erkendt at Fehmarn forbindelsen er en brugerbetalt frembringelse....Hvor staten kautionerer for udgifterne og overtager den når lånene er tilbagebetalt ........af brugerne!!!!!
Kun hvis og kun hvis..... denne forbindelse ikke ikke er tilbagebetalt inden den skal fornyes.....jeg mener at det er hundrede år der er tale om her vil der kunne blive tale om udgifter for staten.

Punkt 2
kræver at du erkender at et RUF system, er et system hvor skatte borgerne betaler hele gildet før end der kommer en eneste krone i kassen.
Vi har set alt formange fejlinvesteringer der trods deres velmente godkendelser, har givet store øretæver til skatteborgerne, Det pudsige er at de store broer ikke er i den kategori( når man undtager Farø broerne).

Det ville være befriende at somme indser at evighedsmaskinen vil se dagens lys før end den første RUF bane er etableret her i landet.
Og hvorfor så det.
Markedsføringen.
Det danske marked er for lille og for dyrt at producere den slags ting i. Selv vindmøllerne er ved at forlade os, lige som skibene,tøjet,sko,møbler,øl,computere, sukker,kraner,motorcykler....fortsæt selv.
Hvis RUF skal have en chance for at blive etableret, skal det være i et af store lande der producerer biler......og hvis det sker så kan vi snakke om ...måske.... at indføre det. Færdige hyldevarer tak.

Så alene det at man hele tiden ævler om at indføre RUF her på siderne og her i landet er en plage og viser at RUF er udsigtsløst........tag I RUF tilhængere og lav en forening og lav en brugbar banepå Skjoldnæsholm der adskiller sig væsentligt fra Axel Wennergreens monorails eller Düssedorfs Unterhänger.

  • 0
  • 0

Kære Bjarke
Pkt 1 Selvfølgelig vil en bro eller tunnel blive betalt. Det ændrer ikke på det jeg har fremført om kapacitet og klimabelastning mm.

Pkt 2. Hvis blot politikere og andre vil erkende ( Citat fra videnskabsministeren: "RUF er for god en ide`til ikke at blive gennemprøvet ", vil der være investorer, der godt vil have det beregnede afkast på over 10 %.( Socioøkonomisk forrentning ca. 29 %).
En ministerrokade kunne måske gøre hele forskellen.
Nej, det er ikke skatteyderne, andre end brugerne, der skal betale.
Markedsføringen! Skal vi følge din tankegang, ser det sort ud for Danmark. Så har vi kun brug for ingeniører, der kan beherske kinesisk, og alle andre bliver lavtlønsarbejdere. Nej vi er ikke for små til at få gode ideer, der er bedre end andres, og vi må ikke bremse os selv efter Janteloven. Iøvrigt er der tilsagn, så RUF kan produceres i Randers.

Taler vi om skatteyderfinancierede fejlinvesteringer, er det ved at ske - igen- i Aarhus. Det er Marselistunnellen og Letbanen. Sidstnævnte får efter de tilgængelige drifttider en kapacitet på ca. 4600 passagerer/døgn, selvom der er rigelig af potentielle kunder eks ialt 36000 fra Universitetet. En utrolig dårlig udnyttelse af 2 vejbaner og investering.

  • 0
  • 0

Jo, jeg tror at danske ingeniører er dygtige nok, og håber at nogle politikeres holdninger ændrer sig lidt , så de ikke kun ser på udenlandske hyldevarer.
Resten af mine kommentarer er baseret på tilgængelige beregninger og facts.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten