Derfor bekymrer Banedanmarks nye rapport: Signalprogram kan ramle som dominobrikker
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Derfor bekymrer Banedanmarks nye rapport: Signalprogram kan ramle som dominobrikker

De dobbeltdækkervogne, der i dag bliver trukket rundt af diesellokomotiver på Sjælland, skal være ERTMS-udrustet til at køre med DSB’s nye ellokomotiver på teststrækningen i 2020. At nå det er lige nu det skrøbeligste led i tidsplanen. Illustration: DSB

Om to år runder signalprogrammet en af de mest kritiske mile­pæle, nemlig indvielsen af de første to ERTMS-ombyggede strækninger Køge-Næstved og Roskilde-Køge, kendt som Lille Syd, som tilsammen skal udgøre en teststrækning for hele resten af programmet.

Men som Inge­niøren skrev fredag, er der opstået »en række bekymringspunkter« hos Banedanmark, som netop har afleveret den første statusrapport, siden den nye plan for signalprogrammet blev vedtaget i november.

Læs også: Efter milliardfordyrelser og syv års forsinkelse: Dobbeltdækkere kan vælte ny signalplan

Det skrøbeligste led i tidsplanen er lige nu at få installeret det fornødne udstyr i de dobbeltdækkervogne, der i dag bliver trukket rundt af diesellokomotiver på Sjælland, men som skal være ERTMS-udrustet til at køre med DSB’s nye ellokomotiver på teststrækningen i 2020. Når banen først er udstyret med ERTMS, kan den kun betjenes af de tog, der også er udrustet til systemet.

»DSB’s dobbeltdækkertog er nødvendige at få udrustet i tide til, at DSB kan bruge dobbeltdækkerne sammen med de nye ellokomotiver til at befærde strækningen Køge-Næstved fra primo 2020. Dobbeltdækkerne er derfor kritiske for idriftsættelse af ERTMS på strækningen,« skriver Banedanmark i statusrapporten.

Illustration: Nanna Skytte

Trin for trin

Eftersom den landsdækkende udrulning af signalsystemet er opdelt i etaper, der hver især er betinget af stabil drift på den forudgående etape, kan en forsinket åbning af teststrækningen Lille Syd forplante sig gennem hele den resterende udrulning frem til 2030, hvis ikke forsinkelsen indhentes senere i programmet.

Teststrækningen Roskilde-Køge-­Næstved skal tages i brug senest i fjerde kvartal 2020, så det følgende år kan bruges på at rette fejl og mangler. Kun hvis der er dokumenteret stabil drift på teststrækningen i slutningen af 2021, går arbejdet med de efterfølgende strækninger øst for Lillebælt i gang. Det gælder både strækningen fra København til Peberholmen, hvor det svenske signalsystem tager over, Nordvest­banen fra Roskilde over Holbæk til Kalundborg samt Sydbanen fra Ringsted over Næstved til Nykøbing F.

DSB skal vel at mærke kunne indsætte ERTMS-udstyrede eltog på Sydbanen senest i første kvartal 2024. ERTMS-systemet skal derfor være på plads i slutningen af 2022, så strækningen er klar til at blive elektrificeret i 2023.

Og først når de strækninger er i stabil drift, går arbejdet med den sidste etape fra 2026 til 2030 i gang. Den tæller banerne fra Nykøbing til den kommende Femern-forbindelse, fra København over Roskilde, Korsør og Ringsted til Lillebælt samt København til Helsingør. Det er med andre ord kritisk at få Roskilde-Køge-­Næstved – og togene til at køre på den – gjort ERTMS-parat i 2020.

»Den samlede tidsplan om idriftsættelse primo 2020 forventes kun lige overholdt, idet udrustning af serien først forventes afsluttet primo 2020,« skriver Banedanmark i den nye statusrapport.

Artiklen fortsætter under grafikken.

Illustration: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen

Kan Alstom levere?

Foruden problemerne med at få installeret det såkaldte ombordudstyr i togene i dobbeltdækkervognene er der opstået problemer med at installere udstyret i togtypen Lint 41, som i øvrigt er bygget af Alstom.

»Samlet set er den største risiko leverandøren Alstoms evne til at levere, givet de massive forsinkelser der allerede er konstateret. Dette har dog endnu ikke materialiseret sig i kritiske forsinkelser ift. den nye plan fra november 2017,« skriver Banedanmark.

Banedanmark arbejder lige nu på en plan for at indhente forsinkelsen og regner derfor stadig med at holde sig inden for den tidsplan, der blev lagt frem i november, skriver projektdirektør Jan Schneider-Tilli i en e-mail til Ingeniøren.

Samtidig står IC3 stadig som jokeren i hele udrulningsplanen. Nærmere bestemt IC3-tog nummer 5056, som Alstom i et værksted ved Langå arbejder på at forsyne med ERTMS-udstyr. Arbejdet med det første IC3-tog skulle efter planen ikke kræve mere end seks til otte måneder, men kommer til at tage over to år, blandt andet på grund af Alstoms problemer med at finde plads til de mange nye kabler i toget.

Folketingets forligskreds bag signalprogrammet skal i efteråret 2018 beslutte, om resten af IC3-flåden på 96 togsæt skal udrustes med ERTMS. Det springende punkt bliver, hvorvidt det til den tid er lykkedes at installere ERTMS-udstyr i prototypetoget og opnå ibrugtagningstilladelse fra Trafikstyrelsen. Lykkes det ikke, må Banedanmark udskyde ERTMS på hovedstrækningerne, til det sidste IC3-tog er udrangeret.

I så fald bliver Banedanmark nødt til at udføre såkaldt immunisering på en række hovedstrækninger – det vil sige beskytte det gamle analoge signalanlæg mod forstyrrelser fra den kørestrøm til ellokomotiver, som på det tidspunkt vil skulle installeres. Det koster yderligere 1,2 milliarder kroner, hvilket vil bringe programmets samlede pris op over 24 milliarder kroner.

Samlet set er den største risiko leverandøren Alstoms evne til at levere, givet de massive forsinkelser der allerede er konstateret.Statusrapport fra Banedanmark

Banedanmark: Fornuftig fremdrift

Ifølge den nye plan skulle IC3-tog nummer 5056 stå klar i maj, i god tid til, at der kan træffes en politisk beslutning i efteråret. Men også her er der opstået forsinkelser, fordi Alstom nu oplever problemer med at få leveret de nødvendige komponenter.

Derfor regner Banedanmark nu først med at opnå ibrugtagnings­tilladelsen i august.

I statusrapporten nævner Bane­danmark ikke som risiko, at ibrugtagningstilladelsen kan blive yderligere forsinket og dermed kollidere med den politiske beslutning om IC3.

Ingeniøren har spurgt, om Banedanmark dermed er overbevist om, at ibrugtagningstilladelsen ikke bliver yderligere forsinket. Det svarer projektdirektør Jan Schneider-Tilli ikke direkte på.

»Der har været mange problemer, men hvis vi nu skal kigge fremad, så er arbejdet med at ombordudruste IC3 first of class (tog nummer 5056, red.) begyndt i januar, og der har været fornuftig fremdrift,« skriver han i en e-mail.

Frem til åbningen af Lille Syd i 2020 skal Banedanmark foruden installeringen af ERTMS i togene nå at gennemføre integrationstests, opnå ibrugtagningstilladelse for infrastrukturen, gennemføre testkørsel og prøvedrift og endelig opnå sikkerhedsgodkendelse.

Har planen fra November været et rent skud i tågen (som de fleste IC4 planer) siden ingen af de opsatte milepæle er nået?
Har Banedanmark fundet de besparelser de lovede, og er de gået i gang med at forberede immuniseringen, eller sætter man nu alt på et bræt, så man kan opnå IC4 mantraet: "der er ikke nogle alternativer til at fortsætte" Det er vist ret åbenlyst for de fleste, at november planen ikke bliver den sidste plan for Signalprogrammet.
Hvis det har taget mindst to år at få det "relativt simple" CBTC til at virke på S-banen, hvorfor tror man så, at det dybt komplicerede og unikke ERTMS vil virke på Fjernbanen med maks et års testdrift...Man har vist ikke en gang tænkt over indbygningen af ETCS i godstog, der alt andet lige reagerer anderledes en de små korte skinnebusser man forsøger at ombygge

...og hvad er "fornuftig fremdrift" helt konkret når milepælene ikke opnås? At det ser ud som om der laves noget, eller at der er mange mindre milepæle, der er opnået. Jeg håber på det sidste,men tror mere på det første. Men hvis man til Ingeniøren ikke tør oplyse andet end "fornuftig fremdrift", lyder det altså ikke betryggende

  • 4
  • 0

Det er helt klart at man skal være forsigtig med at komme med kloge kommentarer fra sidelinien uden at have forståelse for hele den komplekse situation, men spørge kan man vel....

Er der nogen speciel årsag til at alle vogne skal have ERTMS kabler etc. i? er det ikke primært noget der har at gøre med lokomotivet?
I så fald må man da kunne lave en ekstra vogn hvis eneste formål er at være udrustet med alt det nødvendige udstyr... Den kan være lige efter lokomotivet, og behøver jo ikke tage peronplads..
Måske kan det klares i en halv almindelig vogn...? og så er der de pladser mindre indtil man har en bedre løsning?

Det er måske ikke ideelt, men vil med (næsten) eet slag gøre alle tog kompatible med ERTMS, og så er man det step videre?

  • 1
  • 0

Er der nogen speciel årsag til at alle vogne skal have ERTMS kabler etc. i? er det ikke primært noget der har at gøre med lokomotivet?


Det er kun forrest enhed som skal have ETCS - og nogle gange er det styrevognen er er forrest. (ETCS er delsystem i ERTMS sammen med GSM-R)

I så fald må man da kunne lave en ekstra vogn hvis eneste formål er at være udrustet med alt det nødvendige udstyr... Den kan være lige efter lokomotivet, og behøver jo ikke tage peronplads..


Lokomotivføreren skal vide hvordan status er på sporet foran. Er er også krav om hvor ETCS-antennen skal være for kunne læse balisser. Men det kan lade sig gøre at sætte udstyr i en vogn længere nede i toget, når det er niveau 2 - men det er ikke til alm. tog med fuld hastighed. Det er mere til veterantog, hvor køretiden er mindre afgørende.

  • 2
  • 0

Jeg kunne forestille mig at da vi skal kunne køre togene fra "bagenden", og der kun er en ERTMS, så skal der en masse ledninger til. De må jo også være der nu; men kan sikkert ikke anvendes fordi transmissionen igennem ikke er pålidelig nok.
Det har altid været et stort problem at holde forbindelsen 100% igennem et tog.
Så længe man kunnet få en kraftig strøm til at rense kontakterne i koblingerne, fungerer det, men med elektronik er det et problem.
(Jeg tror også det er en årsag i IC4, til problemer)
Det er sikkert også et godkendelse sproblem for Styrelsen.

  • 1
  • 0
  • ville det være rart at få tegninger som illustrerer hvad systemet egentlig består af - og dermed i hvor høj grad kunne forstå hvilke systemfejlene, de fysiske, som er enten-eller og både-og.

Jeg forestiller mig, at langs skinnerne er der tale om både-og. Altså samtidig fysisk installation er mulig.

I kontrolcenteret ved jeg ikke ?, men da overgangen vel ikke kræver nedlukning i 14 dage, så må det vel også være både-og.

Så er der det rullende materiel. Jeg kan forstå, at der kan være pladsproblemer ?, ikkeplads til nye racks og betjeningen til lokoføreren. Og så er der øvrige vogne ?

Hvad er det egentlige problem ? Hvor utraditionelt er der tænkt ?
Jeg siger ikke det er let, men den her domino-plan er da helt uacceptabel.

  • 0
  • 0

Vi må jo tænke på, at DSB ledelse jo har gjort det så godt så godt, at de da skal have et
skulderklap igen - der er ingen smalle steder her.

Det er da grænseløst -

"Det koster yderligere 1,2 milliarder kroner, hvilket vil bringe programmets samlede
pris op over 24 milliarder kroner"

Gad vide hvornår vi igen skal se den sætning - blot med akkumulerede tal fra gang til gang.

  • 2
  • 4

" med den politiske beslutning om IC3" För en svensk verkar det skumt.

Störs inte ledningen inom DSB av att olika politiker är inne och detaljstyr? Säkerligen skulle DSB lyckats bättre med det mesta om inte politiker ändrat på redan fattade beslut som exempelvis elektrifieringen och i stället beordrat fortsatt dieseldrift?

  • 3
  • 0

Der er lagt i kakkelovnen til at Alstom kan flytte lidt ekstra ressourcer til projektet og udskrive en massiv ekstraregning. Hvis kontrakten ikke tillader det kan man “blot” bede om en genforhandling.

Med de enorme problemer man har sat sig i med den trinvise plan er der nær hver milesten en blanko check til leverandøren - især i de tidlige faser. Det bliver med længder danmarkshistorien dyreste projekt.

  • 0
  • 0