»Der ligger en politisk aftale, og det skal DSB bare lære at tage bestik af«
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

»Der ligger en politisk aftale, og det skal DSB bare lære at tage bestik af«

SF’s transportordfører, Karsten Hønge, afviser, at der på nogen måde kan slækkes på aftalen om den model, som skal sørge for, at det kun tager én time at køre med toget mellem Danmarks største byer.

Både Enhedslisten og Dansk Folkeparti har ellers i løbet af ugen lagt luft til timemodellen, fordi DSB har advaret om modellens negative konsekvenser for den øvrige togtrafik.

Læs også: DF: Timemodellen er ligegyldig

»Vi skal holde fast i timemodellen. Det er ubetinget for os. Og vi vil holde de andre partier fast på, at den skal overholdes,« siger Karsten Hønge.

»Jeg har selvfølgelig bemærket, at Enhedslisten og Dansk Folkeparti nu begynder at trække i land. Vi havde også nogle af de diskussioner allerede under togfond-forhandlingerne. Men det er en dårlig idé at begynde at gå på kompromis med timemodellen, for så begynder det at skride: Så kører vi lige pludselig strækningerne på en time plus to minutter, så plus fem, så plus syv minutter,« siger han.

Læs også: Enhedslisten: Positivt, at DSB ikke ligger fast på timemodellen

DSB vurderede i et nyt beslutningsoplæg om fremtidens eltog i tirsdags, at det kan få negative konsekvenser for rettidighed og kundeoplevelser i regional- og intercitytrafikken, hvis man fastholder timemodellens krav om nøjagtig en times rejsetid mellem København og Odense, Odense og Aarhus, Odense og Esbjerg samt Aarhus og Aalborg.

'Analyserne viser, at timemodellen stort set kan realiseres. En fuld realisering kræver dog, at timemodeltog prioriteres frem for andre tog. Denne prioritering kan have negative konsekvenser for rettidighed og kundeoplevelse i regional- og intercitytrafikken, som bør afdækkes nærmere,' skriver DSB i beslutningsoplægget.

Læs også: DSB: Drop planen om København-Odense på en time

Dermed stiller DSB i Karsten Hønges optik spørgsmålstegn ved en politisk beslutning, der allerede er truffet.

»Jeg undrer mig over, hvorfor DSB bruger ressourcer på at stille spørgsmålstegn ved det. Der ligger en politisk aftale, og det skal DSB bare lære at tage bestik af. Og så kan de komme med deres oplæg ud fra det,« siger han.

Han udelukker ikke, at DSB’s vurdering kan være korrekt, men han efterlyser en nærmere undersøgelse af de mulige konsekvenser ved timemodellen, ligesom DSB også selv gør.

»Såfremt der er en reel risiko for problemer, skal vi have beregnet, hvad det så vil koste at holde timemodellen, uden at det går ud over rettidigheden og kundeoplevelsen. Vi taler jo om en kæmpe aftale (togfonden, red.), så der kan godt være plads til at finde de ekstra midler, hvis det virkelig er nødvendigt. Men DSB’s vinkel på sagen skal være anderledes. Diskussionen om, hvorvidt vi skal have timemodellen, skal DSB ikke genåbne. De skal indrette sig efter den politiske beslutning,« siger Karsten Hønge.

Læs også: DSB: Fremtidens tog koster 20 milliarder

Han mener, at det kan indvirke negativt på brugen af kollektiv trafik at slække på timemodellen.

»Jeg er også sikker på, at det betyder meget, at man kan tage toget på én time, hvis man som borger i Odense overvejer at tage et job i København. At det hedder én time rent kan have en stor mental betydning for at få folk til at vælge den kollektive trafik,« siger Karsten Hønge.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det kan ikke siges mere præcist som ovenstående indlæg.

Har altid undret mig over den fuldstændig manglende ambition for den danske jernbane, det er som om jernbanen i Danmark bare ikke må eller kan udvikle sig og blive sammenlignelig med vore nabolandes. Timemodellen er ikke noget overambitiøst projekt, men stadigvæk et kolossalt løft i den rigtige retning og efter min mening ganske tilfredsstillende efter danske afstande og forhold.

Hvis man virkelig har i sinde at flytte passagerer fra biltrafikken over i toget er det en absolut nødvendighed at køretiden er kortere end hvad samme afstand tager i bilen, samt at komfort og service er i orden på en sådan måde at produktet som helhed fremstår mere attraktiv end bilen.

Begynder man så først at lægge minutter til her og der i timemodellen falder det hele fra hinanden. I 1997 kunne man for eksempel på visse afgange køre København-Esbjerg på 2t og 35m, hvor det i dag er meget tæt på 3t samme tur tager.

  • 13
  • 10

DSB er nok bare ude med et realistisk bud, men hvis politikkerne de vil have en time model så må de jo bare betale og tage slagsmålene med befolkningerne om linieføringen, b.a. vejlefjord broen, og Aarhus HB.

  • 13
  • 2

Har altid undret mig over den fuldstændig manglende ambition for den danske jernbane


Indrømmet, jeg er lidt på sidelinjen ift organisationerne, men det er absolut mit indtryk at det er DSB der er den fodslæbende part i den diskussion. De ting jeg hører fra Banedanmark er endog meget ambitiøse, landets størrelse taget i betragtning.
Måske DF og EHL skulle tale med nogle private aktører udi togdrift, og spørge dem om en timeplan kan lykkes for bare en brøkdel af de 20mia DSB nu vil suge ud af statskassen?

  • 10
  • 4

Jeg undrer mig over, hvorfor DSB bruger ressourcer på at stille spørgsmålstegn ved det. Der ligger en politisk aftale, og det skal DSB bare lære at tage bestik af. Og så kan de komme med deres oplæg ud fra det

  • javist: Når nu centralkomitéens eksekutivbureau har resolveret, er det da bare med at få iværksat en udrensning i DSBs ledelse, når den så åbenlyst gør sig udtilbens.

Godt der ikke er tale om nogen 'politisk aftale' vedr. afskaffelse af tyngdeloven! :)

  • 14
  • 7

Selvom jeg efterhånden ikke har meget fidus til DSB og deres arbejde, så er det da en sørgelig udmelding fra manden bag SF's sammenbrud (Karsten Hønge). DSB er (okay burde være) dem med mest ekspertise indenfor togdrift i Danmark. At man som politiker afviser at de skal blande sig, blot fordi "Timemodellen" lyder bedre end "En-time-og-fem-minutters-modellen", siger desværre lidt om hvilke typer det er der styre vores land...

  • 20
  • 6

Nej hvorfor lytte til dem der måske har lidt forstand på togdrift.
Nu har vi kloge politikere bestemt at det kun tager en time.
Personligt tror jeg mere det er afgørende for folk der bor på Sjælland, om de kan komme hurtigt til og fra arbejde, end de der bor i Odense. Der er tros alt flere sjællændere der arbejder i København, en fynboer.
Jeg er bange for at timemodellen vil betyde at det er hurtigere at komme fra Odense til København, end fra Ringsted til København. Man kan sikkert erstatte de nævnte byer med nogle andre.

Timemodellen kan sagtens bruges som løftestang, men om det tager 60 eller 62 minutter, tror jeg ikke er afgørende for andre end eksperterne på Christiansborg.
Når nu der kommer en bod på hvert minuts forsinkelse disse "timemodelstog" får undervejs, så skal i bare se alle andre tog blive parkeret på sidesporene indtil super-lyntoget har passeret. Så er de 100 mennesker kommet hurtigere frem end de 300 der sidder og venter. Mon ikke det er den tanke DSB har..

  • 20
  • 5

Kan det være at DSB netop har lært at tage bestik af politikernes beslutninger, og derfor netop stiller spørgsmål og argumenterer imod?

DSB har nok også en lidt længere tidshorisont end næste folketingsvalg vedrørende deres langsigtede materielstrategi.

Elektrificering og IC4 er jo ellers pragteksempler på glimrende politiske beslutninger vedrørende jernbanen.

  • 8
  • 4

En sjælden ros til SF fra mig.

Citat: "Så kører vi lige pludselig strækningerne på en time plus to minutter, så plus fem, så plus syv minutter,« siger han"

+1 for klarsyn.
Det er nemlig helt korrekt, det samme er sket efter åbningen af Storebæltsforbindelsen. Masser af buffer sikrer at togene på papiret går til tiden, og det sikrer DSB får betaling af staten, men ALT for lange køretider.

Citat: "Vi taler jo om en kæmpe aftale (togfonden, red.)"
Det er Transportstyrelsen så til gengæld ikke enig i. De beskriver Timemodellen som den mindst ambitiøse plan for den fremtidige øst-vest-trafik. Mere ambitiøst er en Nordfyn-Juelsminde-tunnel, og mest ambitiøst en Kattegatforbindelse, der koster 4 gange så meget som TogfondenDK.

  • 12
  • 4

Timemodellen er faktisk DSBs egen ide helt fra før Storebæltsforbindelsen, hvis jeg ikke husker helt galt. Banedanmark og Trafikstyrelsen og en række andre kloge folk, har været med i arbejdet gennem årene - og også DSB. At køreplanerne er stramme i Timemodellen, handler mere om, at de nuværende er historisk slappe.

At DSB nu er imod skyldes formentlig primært, at DSBs forudsætninger er ændret kraftigt. Nu handler det om at prøve at komme af med sin gæld. Fundamentet for at afdrage på gælden er en stabil indtjening - der helst skal sikres gennem monopol. Timemodellen vil fuldt udrullet gøre det muligt at få andre til at køre, og det er DSB så selvfølgelig imod.

  • 8
  • 2

Citat: "Så kører vi lige pludselig strækningerne på en time plus to minutter, så plus fem, så plus syv minutter,« siger han"

+1 for klarsyn.
Det er nemlig helt korrekt, det samme er sket efter åbningen af Storebæltsforbindelsen.

Nej, der skete et trafikspring på grund af nedsat transporttid, ikke fordi det ramte et magisk nummer. Karsten Hønge har ingen evidens for at påstå at flere vil tage toget fordi det tager 60 minutter i stedet for f.eks. 65. Der ER evidens for at færre vil tage toget hvis de oplever at man ikke kan regne med det eller trafikbetjeningen er dårligt. Og prøv at tage intercitytoget fra København imod Jylland. Når det når til Korsør, så er det de færreste passagerer der har været på toget der stadig sidder der og endnu færre der skal af præcist på timemodelstogets stationer. Intercitytoget er i højere grad et førsteklasses transportsystem for regionale og interregionale rejser end det er transportløsning imellem de større byer, fordi transportbehovet imellem de større byer er så meget mindre end lokale rejser. Og nej, det er ikke en fejl, for uden disse passagerer, så ville kundegrundlaget i intercitytogene være meget mindre.

Aftalepolitikerne skulle finde sig et andet land at være politkere for. Et hvor der er længere distance imellem de “større” byer og et hvor man kan opbygge et højhastighedsnet ved siden af det normale. Eller et hvor højhastighedstogene havde samme acceleration og pris som “normale” tog. Så længe de ikke gør det, så bliver de nødt til at forstå at der findes en fysisk virkelighed, hvor man heller ikke politisk kan beslutte at pi er lig med 3,14 og dermed basta.

  • 6
  • 7

Jo, det er en politisk beslutning - men vel at mærke en som DSB ikke har været modstander af før nu - og reelt selv har foreslået.

http://www.banekonference.dk/sites/default...

At DSB nu synes det er en dårlig ide, kan ikke være begrundet i saglige og faglige trafik/transport argumenter, men må bunde i en fundmental forudsætning, der er "imod" DSB. Mit gæt er, at det er DSBs gæld og genopretningsplaner, der "tvinger" dem til at være imod deres egen ide - givetvis fordi de ikke har råd til at købe de "rigtige" tog i øjeblikket, eller fordi deres monopol er i farezonen, eller et mix af begge.

  • 2
  • 5

Der filmen knækker for Karsten Hønge og SF, er ikke når de er uenige med DSB. Men at nægte at lytte, med begrundelsen om at det er en politisk beslutning de skal rette sig ind efter, burde være direkte fyringsgrundlag (men man kan jo ikke rigtig fyre en politiker, desværre).

Dette.

Politkere er valgt på baggrund af politiske forskelle og de behøver absolut ikke være enige med DSB i deres konklusion på de fakta som DSB præsenterer.

Så skal de blot argumentere for det, a la “Jeg anerkender DSBs beskrivelse af konsekvenserne af timemodellen, men jeg har lavet en politisk afvejning som gør at jeg vægter timemodellens gennemførsel højere end de alternativomkostninger den medfører på andre passagerer og/eller økonomien”

At kritisere DSB for at levers fakta til debatten er en genneført misforståelse af politikernes rolle. Konsekvensen af Hønges indstilling er, at offentlige ansatte kan blive bange for at udvise selvstændigt initiativ til at oplyse det politiske lag, hvis beslutninger er taget på utilstrækkeligt eller forkert grundlag. Det ville være til gavn for politikerne, som så kan rense deres hænder og bagefter sige “Jamen på tidspunktet var vi ikke klar over de faktiske forhold”, men det er ikke til gavn for os borgere, for hvem demokratiet skal fungere til gavn for.

  • 12
  • 1

Kunne det ikke også tænkes at DSB er blevet afkrævet et svar på hvordan de vil opfylde timeplanen med et givet budget. Det gør de så ved at foreslå alternativer og konsekvenser.

  • 7
  • 1

Og prøv at tage intercitytoget fra København imod Jylland. Når det når til Korsør, så er det de færreste passagerer der har været på toget der stadig sidder der og endnu færre der skal af præcist på timemodelstogets stationer.

For lige at kaste lidt evidens bag:

http://www.dsb.dk/global/pdf/om%20dsb%20-%...

Der er flere på- og afstigninger på Høje Taastrup, Slagelse og Korsør stationer tilsammen end der er passager på Storebælt i løbet af et døgn. Og det er langt færre end de 10000 der passerer storebælt der kører fra OG til “timemodelsstationer”.

Så hvem vil vi tilgodese? De mange der hovedsagligt tager toget til hverdag eller de forholdsvist få der dagligt tager imellem timemodelsstationerne plus de mange der en gang om året tager toget imellem de større byer?

Potentialet for at få passagerer over i toget med timemodellen, ud fra det samlede antal rejsende, er også ganske beskedent, måske ned til 800 flere i gennemsnit om dagen, minus dem, der ikke lader handling følge intentionerne, når de svarer på telefoninterviews: http://ing.dk/artikel/ida-timeplan-faar-hv...

  • 7
  • 2

Timemodellen er da LANGT mere attraktiv for passagererne end alt muligt andet. Det betyder, at togene kan afgå på slaget 9, 10, 11, 12 fra de fire største byer i Danmark - og det vil være pærenemt for alle at huske. Men DSB vil antagelig vælge, at afgangstiderne bliver 9:47 10:47 11:47 12:47 - hvis man kender DSB ret.

  • 4
  • 11

...samtidig er det GROTESK at DSB også har meldt ud at "vi behøver ikke at kunne køre 250 km/t" - har det noget at gøre med, at togpersonalet lider af svimmelhedsfornemmelser el.lign. ? De 250 km/t kan da kun gøre time-køreplanen mere robust - hvis togpersonalet er motiverede for at indhente forsinkelser. Men meget tyder på, at DSB foretrækker at "togdriften skal foregå, som den hele tiden har foregået" - med lav hastighed - osende af diesel - og dertil hørende sløv acceleration - og skærende, hvinende nedbremsninger. Business as usual...

  • 3
  • 10

Politikerne må bare indse, at selvom IC4 mod forventning skulle komme til at virke optimalt, så er der stadig mangel på materiel. Det behov der er er dobbeltdækker materiel.

Vi har masser af materiel med en etage, men vi mangler materiel med 2 etager til IC driften og Regionaltrafikken. Vi kan IKKE bruge IC3 til Regionaltogskørsel på sjælland. I dag bliver der kørt med dobbeltdækkervogne, der svare til 7-8 enkelt etagevogne. Hvilket vil betyde i den virkelige verden, at de midterste vogne er fyldt og der er masser af plads i de 2 forreste og bagerste vogne. Ved brug af IC4/ IC3.

Derfor bør politikerne også give DSB de penge der er brug for, for at få det nødvendige materiel. Meget gerne lokomotiver og moderne dobbeltdækkervogne, med støjsvage bremser (som findes på markedet) og de bekvemmeligheder vi ellers kender fra IC3 og ER4.
Med lokomotiver kan man nemt udskifte lokomotivet når strækningerne bliver elektrificeret. Frem for at man skal skifte hele togsættet. Og ja man kan godt koble lokomotiv trukne togstammer sammen, bare se Schweiz. De har sågar enkelt etagevogne koblet sammen med dobbelt etagevogne både almindelig vogne samt styrevogne. Lær nu af Schweiz.

  • 2
  • 1

DSB er realister, da politikerne lige meget farve ikke ønsker at bruge penge på DSB, men kun at tage penge FRA DSB. Derfor ønsker DSB at få så meget materiel for pengene som muligt. Hvilket fåes ved at holde sig til 200 km/t materiel, fremfor 250 km/t materiel.

  • 7
  • 0

For lige at kaste lidt evidens bag:

http://www.dsb.dk/global/pdf/om%20dsb%20-%...

Der er flere på- og afstigninger på Høje Taastrup, Slagelse og Korsør stationer tilsammen end der er passager på Storebælt i løbet af et døgn. Og det er langt færre end de 10000 der passerer storebælt der kører fra OG til “timemodelsstationer”.

Så hvem vil vi tilgodese? De mange der hovedsagligt tager toget til hverdag eller de forholdsvist få der dagligt tager imellem timemodelsstationerne plus de mange der en gang om året tager toget imellem de større byer?

Æble og pære sammenligninger.

  1. Hvorfor tager du Høje Taastrup med i din beregning?
  2. HT, Trekroner og Roskilde er påvirket af RUC, Roskilde Sygehus mm, hvis man tager et regional tog om morgenen vil dette være klart.
  3. Der er ~10000 på og afstigninger på Vestbanen efter Roskilde, sammen antal som er rejsende over Storebælt (jf. side 23 i din link)
  4. IntercityLyn tog fra KBH H til Aarhus H er en trafikeret rute, hvor få står af på HT, og hvor de fleste tager turen over Storebelt. Den er sammenlignelig med de nye superlyn tog, så hvorfor bruger du bumletoget som eksempel?

Jeg er med på din argument, at stationerne på Vestbanen efter Roskilde burde blive tilgodeset i Togfonden (det tror jeg er dit argument, undskyld hvis jeg misforstår), der er 10000 rejsende på den strækning, men hvis det var muligt at komme fra KBH H til Aarhus H på 2 timer rent, så ville det være betydeligt hurtigere/hurtigere end bilen og flyveren (dog hvis Aarhus lufthavn gjorde det bare lidt nemmere at komme ind til Aarhus, så ... ) , og derved den foretrukne rejseform mellem de to største populations centre i landet.

Hvorfor det skal være umuligt at køre de 300 km, som ruten mellem København og Aarhus er, på to timer er mig en gåde, selv med 2-4 planlagde stop.

  • 5
  • 2

Timemodellen afhænger også af, hvilken frekvens afgangene skal have: timedrift, halvtime, 20. minut. eller kun hver anden time.?
Det hele kan faktisk ende med, at færre vælger toget, når de almindelige skal give plads for time-toget og derved får forlænget rejsetiden.
Landet er jo latterligt lille og internetforbindelser på 1TB kunne måske føre til et mindre fysisk transportbehov.

  • 4
  • 4

Æble og pære sammenligninger.

Hvorfor tager du Høje Taastrup med i din beregning?
HT, Trekroner og Roskilde er påvirket af RUC, Roskilde Sygehus mm, hvis man tager et regional tog om morgenen vil dette være klart.
Der er ~10000 på og afstigninger på Vestbanen efter Roskilde, sammen antal som er rejsende over Storebælt (jf. side 23 i din link)
IntercityLyn tog fra KBH H til Aarhus H er en trafikeret rute, hvor få står af på HT, og hvor de fleste tager turen over Storebelt. Den er sammenlignelig med de nye superlyn tog, så hvorfor bruger du bumletoget som eksempel?

Det handler om hvem det er vigtigt at tage hensyn til når man vil forbedre togdækningen. Hvis DSB har ret i de faktuelle dele af deres rapport, så bliver prisen for 15 minutters kortere befordring høj i både penge og gene for de resterende passagerer, som togene skal dele skinner, stationer, materiel og penge bare for høj

Jeg er med på din argument, at stationerne på Vestbanen efter Roskilde burde blive tilgodeset i Togfonden (det tror jeg er dit argument, undskyld hvis jeg misforstår), der er 10000 rejsende på den strækning, men hvis det var muligt at komme fra KBH H til Aarhus H på 2 timer rent, så ville det være betydeligt hurtigere/hurtigere end bilen og flyveren (dog hvis Aarhus lufthavn gjorde det bare lidt nemmere at komme ind til Aarhus, så ... ) , og derved den foretrukne rejseform mellem de to største populations centre i landet.

Hvis nogen kan sandsynliggøre at det vil gøre en afgørende forskel at komme fra København til Århus på 120 i stedet for f.eks. 133 minutter, så vil en del af mit argument falde. Vis mig et sted i verden, hvor man på en lignende strækning har oplevet et markant trafikspring ved at forbedre transporttiden med 10%, så kan vi komme videre.

For det er det der er tale om her. Hvis DSB skal skære de sidste 10% af tiden skal de købe tog der er dyrere, de skal junglere med en togtype mere og gevinsten på grund af Danmarks geografi står ikke mål med topfarten.

Det er ikke fordi jeg er imod lyntog i DK. Jeg synes det er oplagt at få en selvstændig linie fra Sverige til Tyskland med et stop i DK enten i København eller Høje Taastrup. Men man skal lige være realistisk hvad man kan gøre i Danmark, især imellem de tre store byer, som er stærkt påvirket af at ligge på tre forskellige øer uden mulighed for “fugleflugtskørsel” som på kontinentet.

  • 4
  • 4

Timemodellen afhænger også af, hvilken frekvens afgangene skal have: timedrift, halvtime, 20. minut. eller kun hver anden time.?
Det hele kan faktisk ende med, at færre vælger toget, når de almindelige skal give plads for time-toget og derved får forlænget rejsetiden.

Netop.

Hvad er mon mest attraktivt?

-Tre toge i timen med hurtigere materiel end i dag som standser på de samme stationer.

eller

  • to toge i timen med samme materiel som ovenfor og så et bonustog for de få der skal til og fra nogle få udvalgte byer der kommer en smule hurtigere frem?
  • 2
  • 2

Det er ikke fordi jeg er imod lyntog i DK. Jeg synes det er oplagt at få en selvstændig linie fra Sverige til Tyskland med et stop i DK enten i København eller Høje Taastrup.

Det er jo ikke til debat. Det kan skyldes, at en sådan strækning vil gå ud over både Kastrup Lufthavn og dansk selvforståelse. Et andet motiv kunne være, at en timemodel kan gøre det mere attraktivt for vi, der bor vest for Storebælt, at søge mod København og Kastrup Lufthavn frem for fx. Hamburg.

Som Karsten Hønge antyder, kan 133 min. nemt blive 150, 180 el. flere minutter.

  • 3
  • 3

Karsten Hønge har ingen evidens for at påstå at flere vil tage toget fordi det tager 60 minutter i stedet for f.eks. 65

@ Anders Jakobsen

Normaltvis når jeg møder folk som kræver det bevist/analyseret/dokumenteret/evidenceret at en rejsetid på 60 minutter er bedre end en rejsetid på 65 minutter, reagerer jeg typisk på følgende måde:

Jeg nikker eftertænksomt og anerkendende. Siger noget i retning af "ja, alt er vel muligt". Træder langsomt 10 store skridt baglæns. Rykker hånden ned i min lomme og trykker 112 på min mobiltelefon. Vender mig så hurtigt om og spæner væk alt hvad jeg kan.

Når jeg kommer hjem og har låst min dør, donerer jeg 500 kroner til åndsforsørgen.

  • 3
  • 7

Jeg nikker eftertænksomt og anerkendende. Siger noget i retning af "ja, alt er vel muligt". Træder langsomt 10 store skridt baglæns. Rykker hånden ned i min lomme og trykker 112 på min mobiltelefon. Vender mig så hurtigt om og spæner væk alt hvad jeg kan

- det lyder ikke som (specielt) rationel adfærd!: De fleste tænkende individer vil vel tage stilling til spørgsmålet med udgangspunkt i en helhedsvurdering - hvori et par minutters kortere/længere rejsetid blot indgår som en enkelt parameter.

  • 4
  • 2

Som Karsten Hønge antyder, kan 133 min. nemt blive 150, 180 el. flere minutter.

Som allerede påpeget så handler det ikke om hvorvidt DSB har ret eller ej. Det handler om at man er nødt til at lytte og tage diskussionen. Jeg ved i øvrigt ikke på hvilken baggrund Karsten Hønge er blevet ekspert i togdrift, men det er sådan set også underordnet. DSB står for togdriften, DSB får også lov at komme med deres forslag. Det er ikke et diktatur vi lever i...

  • 6
  • 2

Nej, der skete et trafikspring på grund af nedsat transporttid, ikke fordi det ramte et magisk nummer.

@ Anders Jakobsen

Nu skriv jeg jo at rejsetiden er forlænget markant efter Storebæltsforbindelsen er åbnet, ikke da Storebæltsforbindelsen åbnede.

Det der skete var:

Storebæltsforbindelsen åbnede, men man lavede ikke en ny køreplan. Man forkortede blot rejser over Storebælt med en time, således at et tog som skulle ankomme 14:03 nu blot ankom 13:03 i stedet for.

Da man så kom til et normalt køreplansskifte, lavede man en stor ændring, hvor man skar meget mere end en time af køreplanen. Rejsetiden kom ned under 3 timer for første gang.

Nu er der gået 17 år, og intet er sket. Køretiden er 2:49 for lyntog, og der er afgang en gang i timen.

Men back to basic.
Det artiklen i virkeligheden drejer sig om er, at DSB anser det for risikabelt at køre fra København til Aarhus med en gennemsnitsfart på 167 km/t. Ikke sikkerhedsmæssigt, men køreplansmæssigt.

Det på trods af der skal skaffes nye tog, der kommer et helt nyt signalsystem, jernbanenettet er moderniseret, Ringsted-Odense skal opgraderes, blandt andet skal der køres op til 200 km/t i Storebæltstunnelen mod de nuværende 120 km/t, der kommer en helt ny 60 km. lang bane fra København til Ringsted hvor max farten er 250 km/t.

Er det virkelig urealistisk med 167 km/t i gennemsnit i Danmark? På den vigtigste jernabenstrækning for fjerntrafikken i landet?

167 km på en time. Det svarer til hvad jeg kan køre om natten på en tom og tør tysk motorvej med fri hastighed. Og jeg bliver stadig overhalet af folk der kan køre endnu hurtigere.

  • 4
  • 6

det lyder ikke som (specielt) rationel adfærd!: De fleste tænkende individer vil vel tage stilling til spørgsmålet med udgangspunkt i en helhedsvurdering - hvori et par minutters kortere/længere rejsetid blot indgår som en enkelt parameter.

Nej Hans, come on man.

Manden påstår et man ikke kan bevise at en rejsetid på 60 minutter er bedre end 65 minutter. Skal vi diskutere det, så er vi edderknagme langt ude.

Han skrev:
"Karsten Hønge har ingen evidens for at påstå at flere vil tage toget fordi det tager 60 minutter i stedet for f.eks. 65."

Det kan da ikke være jeres alvor at stakkels Karsten Hønge skal bevise at en rejsetid der er kortere er bedre.

Skal vi virkelig diskutere det på Ingeniørens hjemmeside. Nye læsere tror jo det er Ekstra Bladets "Nationen" de er kommet ind på, eller SFU´s chatside.

Der er mange andre parameter, det er ligesom indlysende, men prøv lige at læse hvad Anders vil have: Bevis for en kortere rejsetid er bedre.

  • 2
  • 6

Det handler om at man er nødt til at lytte og tage diskussionen. Jeg ved i øvrigt ikke på hvilken baggrund Karsten Hønge er blevet ekspert i togdrift, (....)

Enig. Mere præcist handler det om en statslig virksomheds ret til at modsige en politisk beslutning truffet af sin egen ejer.

Jeg ved heller ikke, på hvilken baggrund Karsten Hønge er blevet ekspert i togdrift. Sjovt nok ved jeg heller ikke, på hvilken baggrund DSBs bestyrelse er blevet ekspert i togdrift. Fx. kom DSBs bestyrelsesformand fra Nordea, et andet bestyrelsesmedlem kom fra ATP og et tredie bestyrelsesmedlem kom fra Danmarks Statistiks Adam-projekt. Adam er en økonomisk model. Spidskompetencen i DSBs bestyrelse er ikke togdrift men økonomi.

  • 9
  • 1

Modellen med faste minuttal " lige på slaget" er opfundet i Schweiz. Den såkaldte taktkøreplan har været stærkt medvirkende til en vækst på over 50 procent siden indførelsen. Målet med Timemodellen er at opnå 'kortest mulig rejsetid' mellem punkt A og B uanset hvor det så end er, idet busser, regionaltog og fjerntog er ved knudepunkterne samtidig. Der tales ofte om Schweiz som forbillede indenfor jernbanetransport, og det har man så lyttet til her...og ideen er altså ikke ny for DSB, men det er nyt, at de er imod den.

  • 2
  • 1

Nej Hans, come on man.

Manden påstår et man ikke kan bevise at en rejsetid på 60 minutter er bedre end 65 minutter. Skal vi diskutere det, så er vi edderknagme langt ude.

Han skrev:
"Karsten Hønge har ingen evidens for at påstå at flere vil tage toget fordi det tager 60 minutter i stedet for f.eks. 65."

Det kan da ikke være jeres alvor at stakkels Karsten Hønge skal bevise at en rejsetid der er kortere er bedre.

Skal vi virkelig diskutere det på Ingeniørens hjemmeside. Nye læsere tror jo det er Ekstra Bladets "Nationen" de er kommet ind på, eller SFU´s chatside.

Der er mange andre parameter, det er ligesom indlysende, men prøv lige at læse hvad Anders vil have: Bevis for en kortere rejsetid er bedre.

Undskyld mig, men når du gør dig morsom og påstår at jeg er lige til åndsforsorgen, så var det måske en god ide at LÆSE hvad jeg skriver. Jeg skriver ikke om det er BEDRE at have fem minutter kortere imellem Odense og København, men om det FLYTTER PASSAGERER ind i toget. Ja, det tenderer Nationen, når man ikke engang gider læse hvad man svarer på...

Og når du selv er inde på spørgsmålet om overholdelse af køreplanen, så viser undersøgelser jo rent faktisk at rejsetid ikke betyder mere end rettidighed, hyppighed, komfort og en masse andre faktorer, som er mulige alternativomkostningerne ved at lave særlige “timeplansafgange” og købe særligt materiel til dem. Se f.eks. http://korturl.dk/33v hvor det bla. fremgår at et lille flertal af S-togspassagerne foretrækker hyppighed fremfor kortere rejsetid.

  • 6
  • 3

Det er jo ikke til debat. Det kan skyldes, at en sådan strækning vil gå ud over både Kastrup Lufthavn og dansk selvforståelse. Et andet motiv kunne være, at en timemodel kan gøre det mere attraktivt for vi, der bor vest for Storebælt, at søge mod København og Kastrup Lufthavn frem for fx. Hamburg.

Pointen er, at flere argumenterer med at det på en eller anden måde er under Danmarks værdighed ikke at have hurtigtog. Jeg ville blot påpege at jeg mener at at hurtigtoge er en god ide, når de passer til den opgave de skal løse.

Desuden er der intet til hinder for at lægge stationen i Høje Taastrup, faktisk er det mest logisk og ville sandsynligvis give kortere rejsetid selv med tilslutningstog fra Københavns Hovedbanegård, hvis hurtigtoget kørte den direkte linie fra Helsingborg-Helsingør-Høje Taastrup og sydover end hvis det skulle ind over trafikken ved Malmø-Lufthavnen-Hovedbanegården osv.

Som Karsten Hønge antyder, kan 133 min. nemt blive 150, 180 el. flere minutter.

Ok, så glidebaneargumentet er gangbart i en seriøs debat her? Jeg troede at ingeniører var rationelle nok til at tage debatten på baggrund af de to scenarier de aktuelt blev præsenteret for. Der er ikke noget magisk ved en time der gør at det ikke i fremtiden også kunne ændre sig.

  • 6
  • 1
  • »Vi skal holde fast i timemodellen. Det er ubetinget for os. Og vi vil holde de andre partier fast på, at den skal overholdes,« siger Karsten Hønge.*

Jeg synes CH har meget ret i, at DSB ikke skal blande sig og forsøge at give prioritet til mere lokal trafik. Her er et klart og bredt politisk forlig, som ikke skal "kødhakkes" af en flok embedsmænd.

Det er helt afgørende med korte rejsetider, der huskes "off the top of my head".

1, 2 eller 3 timer på klokkeslagene til Odense, Aarhus og Aalborg er så indlysende det rigtige, når man skal vælge mellem bilen, bilen og flyveren eller tage toget til mødet i København eller aftalen i Aalborg.

Det er erhvervstrafikken, der sparer langt de dyreste timer og som kan flyttes fra vejene/luften. Folk uden bil kører jo nødvendigvis alligevel med toget.

Det er muligt at DSB har ret i, at de nuværende hurtigste tog er lidt langsomme i accelerationen. men det ligner for mig kun et spørgsmål om måske at anskaffe de egentlige højhastighedstog lidt senere i planlægningsperioden. Man skal indlysende fortsat planlægge banen og køreplanen efter den helt kompromiløse timemodel.

Det vil vel være en rimeligt at udsætte anskaffelsen af tog til 230/250 kms hastighed, indtil bla den ny Vestfynbane, Vejlebroen og Aarhus baneen så at sige er "på skinner". Til den tid er accelerationen sikkert også forbedret.

Endelig forstår jeg ikke rigtigt DSBs problemer med køreplanen. På Sjælland vil meget regionaltrafik vel let kunne anvende banen over Roskilde. Der er trods alt begrænset trafik til/fra Sorø, Slagelse og Korsør, der skal dele bane med de hurtigste tog.

Lars :)

  • 0
  • 8

Jeg ville blot påpege at jeg mener at at hurtigtoge er en god ide, når de passer til den opgave de skal løse.

Du definerer også en opgave, der ikke er lagt op til.
Hvorfor roder du de to strækninger med regionaltog til Sverige ind i en debat om højhastighedstog? Jeg troede, Sverige sigtede til Stockholm.

Ok, så glidebaneargumentet er gangbart i en seriøs debat her? Jeg troede at ingeniører var rationelle nok til at tage debatten på baggrund af de to scenarier de aktuelt blev præsenteret for. Der er ikke noget magisk ved en time der gør at det ikke i fremtiden også kunne ændre sig.

Glidebaneargumentet bruges i oplægget og antydes bl.a. i sidste sætning af citatet ovenfor.
Hvis der ikke er noget magisk ved en time, er der heller intet magisk ved fx. 133 minutter eller ethvert andet tal.
Det centrale spørgsmål i denne debat må være, om en statsejet virksomhed er forpligtet af sin ejers politiske beslutninger, d.v.s. om Folketinget har kompetence til at pålægge sine egne virksomheder en politisk beslutning. Hvis DSB ikke ønsker at 'tage bestik af' Folketingets beslutninger, bør det næppe være statsejet.

  • 2
  • 5

Jeg synes CH har meget ret i, at DSB ikke skal blande sig og forsøge at give prioritet til mere lokal trafik. Her er et klart og bredt politisk forlig, som ikke skal "kødhakkes" af en flok embedsmænd.

Forstår du hvad det er CH siger? Det handler ikke om at DSB skal bestemme de politiske ambitioner, men at DSB ikke skal fremlægge FAKTUELLE oplysninger for politikerne, når nu de har taget deres beslutning? Det ville da også være ganske forfærdeligt hvis en smule realiteter skulle smutte ind i Borgen og ødelægge de smukke aftaler de har fået lavet.

Vi kan jo udvide princippet:

  • Folk med forstand på IT og eValg skal ikke komme her med deres specialviden når politikerne vil gennemføre eValg.
  • A-kasserne skal ikke komme her med statistik på hvor mange der falder ud af dagpengesystemet, når nu politikerne besluttede at det ville ville være 90% færre da de besluttede reformen.
  • DR skal ikke konfrontere finansministeren med Goldman Sachs skattely, når nu han har fortalt Folketinget at det ikke vil ske.
  • Sundhedsstyrelsen skal ikke komme med tal på MRSA, når nu der allerede ligger en plan der virker.
  • Justitsministeriets forkningsenhed skal ikke fortælle om virkningen af hårdere straffe når nu politikerne har besluttet at stramme skruen.
    fortsæt selv.
  • 9
  • 1

Du definerer også en opgave, der ikke er lagt op til.
Hvorfor roder du de to strækninger med regionaltog til Sverige ind i en debat om højhastighedstog? Jeg troede, Sverige sigtede til Stockholm.

Det har jeg vist forklaret i det ovenstående, men jeg gentager gerne for prins Knud: Nogen vil have hurtigtog fordi det er uværdigt for et land som Danmark ikke at have det. Jeg modargumenterer at et højhastighedstog skal give mening, hvilket det kun vil gøre i DAnmark ifm at forbinde det europæiske og kommende nordiske højhastighedsnet. Kan du koge mere suppe på den pind eller forstår du nu hvordan det indgår i debatten?

Ok, så glidebaneargumentet er gangbart i en seriøs debat her? Jeg troede at ingeniører var rationelle nok til at tage debatten på baggrund af de to scenarier de aktuelt blev præsenteret for. Der er ikke noget magisk ved en time der gør at det ikke i fremtiden også kunne ændre sig.

Glidebaneargumentet bruges i oplægget og antydes bl.a. i sidste sætning af citatet ovenfor.

Fordi det er gangbart for politikere at bruge idiotiske argumenter, så burde det ikke automatisk også være det for ingeniører. Skal vi også til at anse “sunk money” fejlslutningen for gyldig vedrørerende fortsat satsning på IC4 blot fordi diverse trafikordførere gør det?

Hvis der ikke er noget magisk ved en time, er der heller intet magisk ved fx. 133 minutter eller ethvert andet tal.
Det centrale spørgsmål i denne debat må være, om en statsejet virksomhed er forpligtet af sin ejers politiske beslutninger, d.v.s. om Folketinget har kompetence til at pålægge sine egne virksomheder en politisk beslutning. Hvis DSB ikke ønsker at 'tage bestik af' Folketingets beslutninger, bør det næppe være statsejet.

Jeg ved ikke hvordan det kan blive ved med at blive misforstået. DSB har ikke sagt at de ikke vil køre efter timeplanen. De har blot gjort opmærksom på at hvis de bliver pålagt dette, så har det en bestemt cost/benefit profil. Og det er ved gud deres opgave at gøre opmærksom på det.

Hvis Maersk pålægger kaptajnen af Emma Maersk at finde en rute igennem Lillebælt, så skal han selvfølgelig i første omgang gøre opmærksom på ulemperne i forhold til at sejle igennem Storebælt og først hvis ledelsen insisterer finde måder hvordan ham kan få løftet Lillebæltsbroen inden han sejler igennem.

  • 5
  • 2

Folk med forstand på IT og eValg skal ikke komme her med deres specialviden når politikerne vil gennemføre eValg.

Det er noget andet. Det, DSB har gjort, svarer til, at en IT-leverandør, der forventes at skulle føre en politisk beslutning om eValg ud i livet, leverer et beslutningsgrundlag, som fortæller, hvorfor eValg ikke bør gennemføres. Det er selvfølgelig uholdbart.

A-kasserne skal ikke komme her med statistik på hvor mange der falder ud af dagpengesystemet, når nu politikerne besluttede at det ville ville være 90% færre da de besluttede reformen.

Det er også noget andet. Det, DSB gjorde, svarer til, at A-kasserne sender en rapport til Folketinget om, hvorfor en dagpengereform er for dyr i administration, i stedet for at føre reformen ud i livet. Det er selvfølgelig uholdbart.

DR skal ikke konfrontere finansministeren med Goldman Sachs skattely, når nu han har fortalt Folketinget at det ikke vil ske.

Det har heller intet med sagen at gøre. Det, DSB gjorde, svarer til, at DR anfægter et medieforlig med et beslutningsgrundlag. Det er selvfølglig uholdbart, hvis Folketinget ikke kan regne med, at DR lever op til det, Folketingets partier har aftalt i et medieforlig.

Sundhedsstyrelsen skal ikke komme med tal på MRSA, når nu der allerede ligger en plan der virker.
Justitsministeriets forkningsenhed skal ikke fortælle om virkningen af hårdere straffe når nu politikerne har besluttet at stramme skruen.

Det har heller intet med sagen at gøre. Det, DSB gjorde, svarer til, at Sundhedsstyrelsen sender en rapport til sundhedsministeren om, hvorfor en plan, Folketinget har vedtaget for MRSA, ikke bør føres ud i livet, og Kriminalforsorgen sender en rapport til justitsministeriet om, at straffene ikke bør hæves så meget som ønsket eller bør suppleres med dødsstraf, fordi Kriminalforsorgen ikke har fængsler nok. Det er selvfølgelig uholdbart.

  • 1
  • 7

Jeg modargumenterer at et højhastighedstog skal give mening, hvilket det kun vil gøre i DAnmark ifm at forbinde det europæiske og kommende nordiske højhastighedsnet.

Det forklarer ikke, hvorfor højhastighedstog er mest relevant på to relativt korte strækninger, som nu mest betjenes med regionaltog. Der er ikke ret langt fra Høje Taastrup til henholdsvis Malmø og Helsingborg. Er rejsetiden ikke omkring en time med regionaltog?

Derudover overser du fortsat, at de højhastighedstog, der indgår i forliget om Togfonden, netop ikke får forbindelse til Tyskland via Sønderjylland, og det europæiske højhastighedsnet netop ikke kun forbinder millionbyer.

DSB har ikke sagt at de ikke vil køre efter timeplanen. De har blot gjort opmærksom på at hvis de bliver pålagt dette, så har det en bestemt cost/benefit profil.

Det er jeg ikke enig i. I det beslutningsgrundlag fra DSB, jeg har læst, fortæller DSB temmelig tydeligt, at timemodellen ikke kan føres ud i livet. Dog er nævnt en togtype i en fodnote, som næsten kan løse opgaven, men den indgår ikke hverken de øvrige forudsætninger eller refererede såkaldte screeninger.

Hvis Maersk pålægger kaptajnen af Emma Maersk at finde en rute igennem Lillebælt, så skal han selvfølgelig i første omgang gøre opmærksom på ulemperne i forhold til at sejle igennem Storebælt og først hvis ledelsen insisterer finde måder hvordan ham kan få løftet Lillebæltsbroen inden han sejler igennem.

Enig. En sådan adfærd kan jeg bare ikke finde i beslutningsgrundlaget fra DSB. Jeg kan kun finde noget, der svarer til en lang redegørelse for, hvorfor det ikke kan lade sig gøre at sejle gennem Lillebælt. Hvis en kaptajn på Emma Mærsk gør det, er der nok en pæn chance for, han snart må finde et andet job.

  • 0
  • 6

Jeg kommer i tvivl om du har læst den oprindelige artikel eller beslutningsOPLÆGGET (og ikke beslutningsGRUNDLAGET som du kalder det)?

Lad mig citere fra artiklen:

»Analyserne viser, at timemodellen stort set kan realiseres. En fuld realisering kræver dog, at timemodeltog prioriteres frem for andre tog. Denne prioritering kan have negative konsekvenser for rettidighed og kundeoplevelse i regional- og intercitytrafikken, som bør afdækkes nærmere,« hedder det i beslutningsoplægget.

På baggrund af egne analyser anbefaler DSB, at man ikke tager timemodellen alt for bogstaveligt. I stedet for at køre med højhastighedstog mellem de største byer lægger statsbanerne op til, at man anvender langsommere fjerntog, da de er billigere at anskaffe.

»Den laveste totaløkonomi opnås ved at lade fjerntog trafikere timemodelsystemet i stedet for højhastighedstog. Brug af fjerntog i timetrafikken medfører dog også nogle få minutters længere rejsetider, [b]om end dette ikke hindrer, at timemodellen kan realiseres, såfremt den prioriteres,[/b]« skriver DSB. Men den prioritering vurderer DSB selv til at koste forsinkelser og forringede kundeoplevelser andre steder.

DSB nægter ikke at køre med højhastighedstog på nogen måde. De fremlægger blot konsekvensen af at gennemtvinge timemodellen, men også at det godt kan lade sig. Du kan jo selv læse OPLÆGGET her http://korturl.dk/abr Læg især mærke til tidsskemaet på side 33 og til de forskellige scenarier, hvoraf halvdelen inkluderer højhastighedsmateriel.

Det er sku for absurdt at det skal kritiseres at dem der ligger inde med viden forelægger politikerne konsekvenserne af de beslutninger de foretager. Det allersidste sted jeg ville tro at en sådan evidensafvisning ville trives var på ing.dk

  • 10
  • 1

Ok, der kunne åbenbart koges mere suppe på at jeg nævner dansk deltagelse i et overordnet højhastighedsnet. Lad mig gøre det nemt: [b]Glem alt om det![/b] Det forvirrer åbenbart at jeg bragte det på banen som et eksempel på hvornår det giver mening at køre højhastighedstog i Danmark, i modsætning til på samme baner og blandet med almindelig intercity og regionaltrafik.

Det er jeg ikke enig i. I det beslutningsgrundlag fra DSB, jeg har læst, fortæller DSB temmelig tydeligt, at timemodellen ikke kan føres ud i livet.

Ja, jeg kan ikke andet end undres. Er du sikker på at du læser det rigtige? Har du fundet et eller andet aprokryf “Beslutningsgrundlag” i stedet for DSBs beslutningsoplæg?

Læs den konkluderende infoboks på side 13:

Timemodellen kan realiseres, hvis timemodeltog prioriteres frem for andre tog.

Mon der er faldet et “ikke” ud i korrekturen, som du er så flink at putte ind igen på vegne af DSB?

Læs side 10 med stort set samme ordlyd, endda to steder.

Læs scenarie A, B, D og E fra side 35 og frem.

  • 6
  • 0

Læg især mærke til tidsskemaet på side 33 og til de forskellige scenarier, hvoraf halvdelen inkluderer højhastighedsmateriel.

Ingen af disse scenarier opfylder Timemodellen til Aalborg. Det har jeg bemærket.
Bemærk også fodnote 15 på samme side. I det, jeg har skimmet af beslutningsoplægget (el. hvad det nu er), er det vist eneste sted, Siemens Velaro er nævnt. Den togtype har en topfart over 300 km/t.

Det er sku for absurdt at det skal kritiseres at dem der ligger inde med viden forelægger politikerne konsekvenserne af de beslutninger de foretager.

Absurd indvending, hvis grundlaget for beslutningen af timemodellen antages at være udformet af nogle, der lå inde med den relevante viden. Da DSB jo ejes af staten, og ejerskabet forvaltes af Transportministeriet, må det være også være rimeligt at tro, at DSB var inddraget, før timemodellen blev vedtaget. Det er ikke engang givet, at de, der har udformet rapporten fra DSB, er eksperter i togdrift.

  • 1
  • 3

Det forvirrer åbenbart at jeg bragte det på banen som et eksempel på hvornår det giver mening at køre højhastighedstog i Danmark, i modsætning til på samme baner og blandet med almindelig intercity og regionaltrafik.

Hvornår du mener, det giver mening. Du har tydeligvis nogle fordomme om højhastighedstog.
Mit kendskab til højhastighedstog har jeg fortrinsvis som passager og planlægning af rejser med sådanne tog i Europa. Senest rejste jeg med højhastighedstog noget af vejen hjem fra London d. 21.-22. maj. Det var med to udgaver af TGV fra London til Köln med skift i Bruxelles d. 21. maj, og så vidt jeg husker med ICE 1 fra Köln til Hamburg dagen efter. Fra Bruxelles til Köln var der to stop før Köln på 1 t. 47 m. Det tog kom fra Paris. Der var også to stop før Bruxelles-Midi på de 2 t. 1 m. fra London til Bruxelles.

Ja, jeg kan ikke andet end undres. Er du sikker på at du læser det rigtige?

Nej, jeg er ikke sikker. Jeg læste tabellen på s. 33, hvor rejsetiderne fra København til Aalborg er angivet til 3 t. 3 m. 20 s. med højhastighedstog og 3 t. 5 m. 16 s. med fjerntog. Timemodellen siger 3 t. rent.

  • 0
  • 4

Bemærk også fodnote 15 på samme side. I det, jeg har skimmet af beslutningsoplægget (el. hvad det nu er), er det vist eneste sted, Siemens Velaro er nævnt. Den togtype har en topfart over 300 km/t.

Lægger du så også mærke til de store fordele det tog medfører? En total besparelse på 5 sekunder imellem Århus og Ålborg i forhold til “dårlige højhastighedstog” og en total besparelse på ruten imellem København og Ålborg på 3 minutter og 41 sekunder i forhold til “bumletoget”? Og stadig ikke under 3 timer? Når nu ikke engang Velaro kan opfylde timeplanen, hvad skal DSB så gøre for at glæde Hønge? Købe tog, "udviklet specielt til danske forhold", igen?

Man kan mene at det er godt at bruge mange penge og lave dårligere forhold for flertallet af togpassagerer for at vinde 3 minutter og 41 sekunder for de ganske få hundrede passagerer der tager toget imellem København og Ålborg. Men at nægte dem, der ligger inde med viden, muligheden for at gøre opmærksom på de forhold er ganske skræmmende. Jeg som vælger vil sku ikke holdes i uvidenhed om konsekvenserne af de politiske beslutninger der tages og kun hvis viden kommer frem kan vi kvalificere den politiske beslutningsprocess.

Timemodellen er åbenbart blevet en så vigtig fetish også for læserne her at man er villig til at smide både økonomi, hensyn til flertal af passagerer og vigtigheden af at have åbenhed i den politiske beslutningsproces ud af vinduet, ting som ellers plejer at blive holdt højt her i forummet...

  • 7
  • 1

Hvornår du mener, det giver mening. Du har tydeligvis nogle fordomme om højhastighedstog.

Åh gud, denne tråd må være beviset på du ikke findes.

Nej jeg har tydeligvis IKKE fordomme imod højhastighedstog, når det giver mening, f.eks. på kontinentet, hvor forholdene er ganske anderledes end i et land med masser af vand og to “snævre” knudepunkter imellem de største byer, som til gengæld er forholdsvist små og hvor der hverken er politisk vilje eller økonomi til at lave infrastruktur til isolering af højhastighedstog på nogle strækninger.

Nej, jeg er ikke sikker. Jeg læste tabellen på s. 33, hvor rejsetiderne fra København til Aalborg er angivet til 3 t. 3 m. 20 s. med højhastighedstog og 3 t. 5 m. 16 s. med fjerntog. Timemodellen siger 3 t. rent.

Velaro kommer heller ikke ned på 3 timer. Og hvad skal vi gøre ved det? Nu har Folketinget jo taget beslutningen om maksimalt en time imellem de store byer (hvilket jo gør det endnu mere besværligt imellem Århus og Ålborg). Hvad foreslår du så? Hvis ikke du kan finde eksisterende tog, skal vi så til at udvikle et nyt?

Måske kan vi tage alt overflødigt ud af Velaro (sæder, toiletter, paneler og vinduer) så vi kan vinde de sidste par minutter i accelerationen. For når Folketinget har besluttet at det skal tage en time imellem Århus og Ålborg, så må alt andet jo vige og ingen, INGEN må nævne at det abitrære politiske mål har nogen omkostninger. Og vi ved jo at passagererne kun har rejsetid i hovedet og er ligeglade med at sidde på gulvet, så længe de kommer til Ålborg på under tre timer...

  • 7
  • 1

Absurd indvending, hvis grundlaget for beslutningen af timemodellen antages at være udformet af nogle, der lå inde med den relevante viden.

Antagelse, som jeg tror jeg må skuffe dig med er på et yderst løsagtigt grundlag.

Men jeg er da sikker på at hvis du havde ret, så vil Magnus Heunickes ministerium hurtigt fremlægge den bedre dokumentation, som var basis for den oprindelige beslutning eller duvil finde den på ministeriets hjemmeside. Så din antagelse vil hurtigt blive be- eller afkræftet og det vil blive tydeligt om min indvendig er absurdt...

  • 3
  • 1

Hvornår holder politikerne op med at blande sig i noget de ikke har forstand på endsige sat sig ind i. Skal DSB tvinges til mere a la IC4. Og drop så den Femern forbindelse som kun tyskere og svenskere får rigtig fornøjelse af og lav en Kattegat tunnel, så os her i det norlige Jylland kan komme hurtig til Sjælland. Prøv at tænke på hvad det vil betyde for CO2 For så vil der ikke blive fløjet meget fra det nordjyske til København fordi det tidsmæssig ikke vil kunne betale sig.

  • 0
  • 3

Nej jeg har tydeligvis IKKE fordomme imod højhastighedstog, når det giver mening,

Når det giver mening for dig vel at mærke. Hvorfor skulle byernes størrelse have nogen som helst indflydelse på togenes hastighed endsige muligheder for at bruge en given station som endestation? Byernes størrelse har da højest betydning for rentabiliteten og udnyttelsesgraden, som ikke er til debat.

Karsten Hønge har fremsat det forslag, du efterspørger: DSB fortæller, hvad de skal bruge for at føre timemodellen ud i livet. Det er formentlig det, de blev bedt om. Dernæst må Folketinget tage stilling til det.

Velaros tophastighed har indflydelse på den måde, at togtypen hører til en kategori, der slet ikke indgår i den såkaldte screening.

Kan du uddybe din påstand om, at beslutningen om timemodellen er truffet på et løst grundlag? Hvad ved Trafikstyrelsen om togdrift? Er det ikke Trafikstyrelsen, der har det overordnede ansvar, mens DSB "kun" er operatør? Er der noget som helst, der tyder på, at Transportministeriet ikke indhenter informationer fra andre myndigheder og statslige virksomheder inden for eget resortområde?

  • 0
  • 0

Så transportministeriet skulle flytte en konflikt med DSB ud i det offentlige rum...tæt på et valg? Næppe. Men der er nok nogle DSB folk, der vil blive kaldt til samtale...

Prøv at spørge dig selv om hvad der er vigtigst FOR DIG. Aktuelle politiske positionskrige som kan underholde i Tirsdagsanalysen og er glemt om en måned eller at få en ordentlig plan for togtrafikken de næste 30 år.

Hvis nu “blot” nogle politikere havde som mål at få den bedst mulig opnåelige information og bruge den til at træffe de bedst mulige beslutninger under hensyn til de enkeltes politikeres værdier, så ville sådanne konflikter helt af sig selv opløses. Så ville det jo slet ikke blive et problem at de ændrede planer i lyset af ny information.

Kritisk journalist: “For kort tid siden vedtog i en timeplan for togtrafikken og nu opgiver i den allerede. Har I politikere overhovedet nogen troværdighed tilbage?”

Politiker: “Jeg er gået til valg på at give danskerne den bedste togbetjening som muligt og det var vi overbevist om var timeplanen da vi vedtog den. Nu har nærmere analyser vist at det faktisk ville give dårligere togbetjening for flertallet af danskerne, hvis vi holdt fast. Jeg ville være en dårlig politiker hvis jeg ikke tillod mig selv at blive klogere og ændre planer i det lys. Jeg tror at vælgerne hellere vil have at jeg taber ansigt for en dag end få dårlig trafikbetjening i 30 år. Modeksemplet er IC4, hvor politikerne i alt for mange år nægtede at se virkeligheden i øjnene til stor gene for alt for mange mennesker hver eneste dag.”

Kritisk journalist: “Øh, hmm. Tak for interviewet"

  • 4
  • 1

Det handler ikke om at DSB skal bestemme de politiske ambitioner, men at DSB ikke skal fremlægge FAKTUELLE oplysninger for politikerne, når nu de har taget deres beslutning?


Det det burde handle om er at DSB skal fremlægge faktuelle oplysninger for politikerne, FØR de tager deres beslutning i stedet for at foregøgle dem at timemodellen var mulig for, som jeg mistænker, at få dem fra at vælge en Kattgatløsning.

  • 1
  • 2

Når det giver mening for dig vel at mærke. Hvorfor skulle byernes størrelse have nogen som helst indflydelse på togenes hastighed endsige muligheder for at bruge en given station som endestation?

Fordi større byer giver så stort kundegrundlag og indtægt, at man kan lave seperat infrastruktur til hurtigtkørende materiel, så opfyldelsen af arbitrære politiske mål ikke sker på bekostning af brugerne af den øvrige togtrafik.

Karsten Hønge har fremsat det forslag, du efterspørger: DSB fortæller, hvad de skal bruge for at føre timemodellen ud i livet. Det er formentlig det, de blev bedt om. Dernæst må Folketinget tage stilling til det.

Og det har DSB svaret på. At de så derudover gør opmærksom på alternativomkostningerne, økonomisk og genemæssigt for det flertal af daglige brugere som ikke lige benytter de store stationer er evidens som du og Hønge åbenbart frabeder jer at vide.

Velaros tophastighed har indflydelse på den måde, at togtypen hører til en kategori, der slet ikke indgår i den såkaldte screening.

DSB har jo netop lavet en beregning af sparet rejsetid med Velaro og her fremgår det klart at besparelsen på et minut og 37 sekunder på den allerlængste strækning, som for alle med en rimelig sans for ligevægt kan se ikke gør nogen reel forskel i forhold til alle mulige andre fordele og ulemper. Det får ikke toget ned under de tre timer alligevel som er et urokkeligt mål for dig.

Kan du uddybe din påstand om, at beslutningen om timemodellen er truffet på et løst grundlag? Hvad ved Trafikstyrelsen om togdrift? Er det ikke Trafikstyrelsen, der har det overordnede ansvar, mens DSB "kun" er operatør? Er der noget som helst, der tyder på, at Transportministeriet ikke indhenter informationer fra andre myndigheder og statslige virksomheder inden for eget resortområde?

Prøv at høre her: Du kommer med påstanden om at trafikstyrelsen har lavet bedre undersøgelser om timemodellen før vedtagelsen end dem der findes i DSBs rapport. Det er fandme ikke mig der har bevisbyrden.

Du kommer med påstanden om dette arbejdes overlegenhed, du finder dokumentationen. Det er sådan det fungere

  • 2
  • 0

Det det burde handle om er at DSB skal fremlægge faktuelle oplysninger for politikerne, FØR de tager deres beslutning i stedet for at foregøgle dem at timemodellen var mulig for, som jeg mistænker, at få dem fra at vælge en Kattgatløsning.

Så fordi DSB (måske, vi har kun din påstand om hvad DSB har gjort og din motivforskning af hvorfor de har gjort det) har lavet en analyse på (påstået) løst grundlag i fortiden, så skal de ikke komme nu med en bedre funderet analyse? Så hellere leve med dårligere togbetjening de næste 30 år?

Kun et gruppe har interesse i ikke at få den information og det er politikerne, som så ligesom i IC4 sagen kan påstå “jamen vi fik jo aldrig sandheden at vide”...

  • 2
  • 0

Men det er du tydeligvis ikke.

Hvad mener du med det? Det er da dig, der hele tiden anfægter en beslutning truffet af et flertal af de folkevalgte politikere i Folketinget, og helt uden dokumentation påstår, at beslutningen ikke er truffet på det bedst mulige grundlag.

  • 0
  • 3

Hvad mener du med det? Det er da dig, der hele tiden anfægter en beslutning truffet af et flertal af de folkevalgte politikere i Folketinget, og helt uden dokumentation påstår, at beslutningen ikke er truffet på det bedst mulige grundlag.

Ved at frabede sig at DSB laver analyser af alternativomkostningerne ved streng overholdelse af timeplanen, så har politikerne frabedt sig det bedst mulige grundlag.

Du har endnu ikke vist at en sådan analyse er foretaget andetsteds, men selv hvis du på et tidspunkt skulle finde den, så er to analyser et bedre grundlag end en.

  • 2
  • 0

Du kommer med påstanden om at trafikstyrelsen har lavet bedre undersøgelser om timemodellen før vedtagelsen end dem der findes i DSBs rapport. Det er fandme ikke mig der har bevisbyrden.

Jo, bevisbyrden er din. Du fremførte nedsættende påstande om de, der leverede de grundlag, Folketinget traf sin beslutning om timemodellen på. Du må bevise din indirekte påstand om, at hverken Transportministeriet eller Trafikstyrelsen har passet sit arbejde godt nok. Det kan du åbenbart ikke.

Jeg kan kun igen anføre, at Trafikstyrelsen har det overordnede ansvar og derfor må forventes at have en stor viden ikke alene om tog, som er DSB resortområde, men også spor, broer, signalsystem o.s.v., som DSB groft skrevet kun bruger. Mig bekendt er det også Trafikstyrelsen, der står for godkendelse af tog til det danske jernbanenet. Karsten Hønge er åben for, at der kan bygges nye broer, rettes spor ud etc. Det er slet ikke berørt i det, jeg har læst af rapporten fra DSB.

  • 0
  • 4

Ved at frabede sig at DSB laver analyser af alternativomkostningerne ved streng overholdelse af timeplanen, så har politikerne frabedt sig det bedst mulige grundlag.

Nej, det har de ikke. En analyse lavet efterfølgende kan naturligvis ikke indgå i det bedst mulige grundlag for en given beslutning. Det burde være indlysende, men er det åbenbart ikke.
Når en sådan analyse fremlægges efterfølgende, ligner det undergravning af en truffet beslutning.

  • 0
  • 5

Jo, bevisbyrden er din. Du fremførte nedsættende påstande om de, der leverede de grundlag, Folketinget traf sin beslutning om timemodellen på.

Nej, duskriver at der er lavet et BEDRE grundlag før timeplanen blev vedtaget end det som DSB kommer med, jeg skriver ikke nedsættende om forarbejdet til loven, blot at der ingen indikationer er at det har været nær så grundigt indenover materielmuligheden som det DSB nu har lavet. Hvorfor i alverden skulle de ellers have bedt DSB om at lave et nu?

Desuden er det umuligt for mig at bevise et negativ. Du påstår at der findes en mere grundig rapport, jeg skriver at det er der intet grundlag for. Hvordan skal jeg kunne løfte min bevisbyrde? Skal jeg pege på et tom bord og sige “Se der ligger ikke nogen rapport på det bord, ergo eksisterer den ikke”? Du påstår den findes, du må vise den.

A: “Gud eksisterer” B: “Jeg kan ikke se nogen form for evidens for at han eksisterer”, A: “Du kommer med nedsættende påstande om guds eksistens. Bevis han ikke eksisterer”, B: "Dafuq?”

Men ok, jeg har lavet dit arbejde for dig. Det eneste jeg har kunnet finde af forarbejde er en rapport fra DTU, lavet på opdrag for kommuner som har interesse i at timemodellen indføres:

http://korturl.dk/yto

Det er en ganske udemærket bred rapport på det område den behandler, nemlig fordele ved kraftig reduktion af rejsetid (altså noget helt andet end de få minutters forskelle i DSBs scenarier). Men den beskæftiger sig stort set ikke med materielsituationen.

  • 5
  • 1

Nej, det har de ikke. En analyse lavet efterfølgende kan naturligvis ikke indgå i det bedst mulige grundlag for en given beslutning. Det burde være indlysende, men er det åbenbart ikke.

Politik er en serie af beslutninger, herunder beslutningen om ikke at ændre en beslutning, når ny information viser at den allerede foretagede beslutning viser sig at have meget store alternativomkostninger.

Når en sådan analyse fremlægges efterfølgende, ligner det undergravning af en truffet beslutning.

Ja, det var da godt at Atkins erklærede IC4 for et "stort set sundt tog". Hvis de var kommet frem til noget andet, så ville det jo have undergravet den beslutning som politikerne allerede var kommet frem til og det ville jo have været forfærdeligt...

  • 5
  • 1

Nej, duskriver at der er lavet et BEDRE grundlag før timeplanen blev vedtaget end det som DSB kommer med, jeg skriver ikke nedsættende om forarbejdet til loven, blot at der ingen indikationer er at det har været nær så grundigt indenover materielmuligheden som det DSB nu har lavet. Hvorfor i alverden skulle de ellers have bedt DSB om at lave et nu?

Kan du virkelig ikke selv regne ud, hvorfor Transportministeriet bad DSB om et beslutningsoplæg - eller hvad det nu er - nu? Jeg er ikke i tvivl om, at det skyldes, at Statens kontrakt med DSB skal fornyes, og DSB blev bedt om en plan for materiel som grundlag for forhandlinger om kontraktens indhold, d.v.s. grundlæggende hvad DSB skal levere, og hvad de skal have for det.

Desuden er det umuligt for mig at bevise et negativ.

Så burde du nok ikke have fremført et negativ. Du aner åbenbart intet om hvem, der leverede grundlaget for beslutningen om en timemodel. Hvis du gjorde det, kunne du formentlig bevise dit "negativ". Det var din - ikke min - påstand, beslutningen blev truffet på et løst grundlag, og du har nu godtgjort, at du ikke havde grundlag for din påstand.
Jeg mener ikke, jeg på noget tidspunkt har henvist til andet end det grundlag, Folketinget traf sin beslutning på, og som helt eller delvist kan findes på internettet. Jeg tager bare for givet, at det er lavet af nogle, der ved noget om togdrift, mens du tager for givet, det er lavet af nogle, der intet ved om togdrift.

Politik er en serie af beslutninger, herunder beslutningen om ikke at ændre en beslutning, når ny information viser at den allerede foretagede beslutning viser sig at have meget store alternativomkostninger.

Du mener forhåbentlig ikke seriøst, at enhver politisk beslutning skal ændres, hvis nye informationer viser, den har nogle omkostninger. Med den filosofi er det omsonst overhovedet at træffe beslutninger med en længere tidshorisont end omkring en måned.

Hvad angår IC4, som nævnes flittigt, mener jeg, det køb var DSBs beslutning, som endda stred imod DSBs eget beslutningsoplæg. IC4 blev oprindelig bestilt som følge af en strategi ("Gode tog til alle"), som krævede nye regionaltog på Sjælland. I stedet for anskaffelse af nye regionaltog valgte DSB anskaffelse af nye fjerntog sammen med en plan om, de hidtidige fjerntog skulle bruges som regionaltog på Sjælland. For mig er IC4 dermed et eksempel på, DSBs kompetence inden for togdrift er mangelfuld. Bedre var det ikke, at DSB selv indgik en aftale med AnsaldoBreda om, at DSB byggede IC4-togene færdig mod en godtgørelse. Da DSB havde fået godtgørelsen, måtte de erkende, at de ikke kunne løfte opgaven, og bad AnsaldoBreda om levering af klargjorte togsæt.
Jeg anfægter ikke, DSBs medarbejdere er dygtige, men deler ikke din store tillid til DSBs ledelse. Når jeg nu tænker over det, tvivler jeg meget på, at DSBs ledelse lytter så meget til sine medarbejdere, som du tilsyneladende kræver, Folketinget lytter til DSB.

Edit: Afskaffelse af togenes salgsvogne fortæller mig, at togdrift ikke er DSBs ledelses spidskompetence.

  • 0
  • 5

I år er det fyrre år siden, at vi fik K74, som var et meget stort fremskridt med IC-tog, timedrift og faste minuttal. Med en kort undtagelse umiddelbart efter åbningen af Storebæltsbroen, hvor det blev muligt at køre Kbh - Århus på 2:35, er det stort set kun gået tilbage med køreplanerne.

DSB er ganske enkelt dårlige til at lave køreplaner. Så hvis de påstår, at der er et problem med at der skal køre højhastighedstog samtidig med almindelige tog, vil jeg nok lade det gå ind af det ene øre og ud af det andet og i stedet forholde mig til strækningen som den kommer til at se ud.

På sin vis kan jeg ikke se problemet ved at holde køretiden < 58 min med 200 km/t-materiel.
Kbh - Odense: 160 km, og vist nok den mindst problematiske del af strækningen.
Odense - Århus: Aktuelt 168 km, men Vejlefjordsbroen skulle forkorte med 8 km, og strækningen over Vestfyn med 3-4 km. Det burde hellere ikke være et problem.
Århus - Aalborg: 140 km. Burde slet ikke være et problem.
Og køber man noget, der kan rulle 230/249 km/t, er der endnu at give af. DSB skal jo huske på, at elektriske tog ikke skal skifte gear mange gange under accelerationen ;-)

Hvis man virkelig ville spare tid til Aalborg kunne man lave en shunt i Århus over Ådalen ved Marselis Boulevard, men det jeg ved godt ikke vil have nogen politisk opbakning.

  • 5
  • 1

DSB er ganske enkelt dårlige til at lave køreplaner. Så hvis de påstår, at der er et problem med at der skal køre højhastighedstog samtidig med almindelige tog, vil jeg nok lade det gå ind af det ene øre og ud af det andet og i stedet forholde mig til strækningen som den kommer til at se ud.


Hvis du valgte selv at forholde dig til, om der kan køre blandede hurtige og langsomme tog på samme strækning, så kunne jeg forstå dig.

Men i stedet vælger du simpelthen at ignorere, at der også skal køre langsomme tog, og så forholder du dig alene til, om der er mulighed for de hurtige tog. Det er en ubrugelig analyse.

Sammenblandingen af hurtige og langsomme tog på trafikerede strækninger er et af de allerstørste problemer ved højhastighedstog i Danmark. Og vi har altså brug for de langsomme tog, så enten skal de hurtige tog flyttes til separate skinner, eller også er man nødt til at forholde sig til de begrænsninger og ulemper, sammenblandingen giver.

  • 2
  • 5

Og vi har altså brug for de langsomme tog, så enten skal de hurtige tog flyttes til separate skinner, eller også er man nødt til at forholde sig til de begrænsninger og ulemper, sammenblandingen giver.

Indgår nye jernbaner på nogle strækninger ikke i aftalen om timemodellen? Blandes tog med forskellige hastigheder ikke i forvejen både i Danmark og andre steder i Europa? Logisk set må højere hastighed også medføre, at de hurtige tog er kortere tid i et givent skinneafsnit. Så mange højhastighedstog er der heller ikke planer om.

  • 4
  • 2

Citat: " Men DSB’s vinkel på sagen skal være anderledes. Diskussionen om, hvorvidt vi skal have timemodellen, skal DSB ikke genåbne. De skal indrette sig efter den politiske beslutning,« siger Karsten Hønge."

  • Hvis DSB, med en rapport, kan " genåbne " en debat, så er der vel grund til at der foregår en politisk og teknisk debat og så evt. " nye/anderledes/opdaterede " vurderinger eller overvejelser kan blive vurderet.

    • Den tid hvor en folketingspolitiker kan sige " hold mund " til en organisation arbejdende for hele vores demokrati - er vist forbi ? DSB skal selvfølgeligt fremføre de overvejelser og betragtninger de har, således vores demokrati kan træffe beslutninger/opdatere beslutninger på et oplyst grund lag.

    • Hvorfor Karsten Hønge prøver at " forsvare " togfonden, kan måske skyldes hans aktiv rolle i at SF`s tidligere transportministeren ikke er minister idag. Når der kommer et folketingsvalg, vil store områder ved Vejle og syd for Århus ikke have glemt at det var en SFér der ville bygge store trafikanlæg i deres lokalområde. Med ministeren ude af ministeriet er muligheden for at forsvare f.eks. en Vejle fjord mindre, hvilket kan betyde at SF "taber" uforholdsmæssigt meget i store områder. At Karsten Hønge - får regningen - for et sådanne potentielt mulige stemmetab, det ved alle i SF ( og nok også i folketinget )

    • Transport(politik) kan således måske flytte ?-½-1-? % af stemmerne, hvilket som bekendt betyder meget. Skulle Karsten Hønge have held med at "lukke munden på DSB" - kan det være at Statsrevisiorerne begynder at grave i grundlaget for togfonden - for der skulle jo helst ikke være noget at skjule - vel ? Transport(politik) kan indeholde overraskelser - for det er som bekendt en SFér der er formand for Statsrevisorerne......( valgt vist i Århus ? )

    • nå - det er lørdag ( før evt. nyt job til Helle T )

  • 1
  • 3

Sammenblandingen af hurtige og langsomme tog på trafikerede strækninger er et af de allerstørste problemer ved højhastighedstog i Danmark.

Nu vil der på lange strækninger netop opstå lange separate strækninger. Vestfyn, Ringsted-Roskilde-Valby, omkring Vejle og Hovedgård-Skanderborg-Hasselager, som Togfond-planen netop angiver som kapacitetsgivende til meget ekstra regional og godstrafik.

Desuden vil forbedrede signalsystemer og online trafikafvikling vel også forbedre forholdene for blandet trafik.

Lars :)

  • 4
  • 1

Indgår nye jernbaner på nogle strækninger ikke i aftalen om timemodellen?


"Nogle strækninger"?

Blandes tog med forskellige hastigheder ikke i forvejen både i Danmark og andre steder i Europa?


Hver gang man gør det, falder kapaciteteten på en bane, og risikoen for dominoeffekter ved forsinkelser øges. Det er ren logik. Togene skal på et eller andet tidspunkt forbi hinanden, og hvis det kun kan ske i nogle bestemte punkter på strækningen, må et af togene nødvendigvis holde stille for at give plads for det andet, når der skal overhales.

Logisk set må højere hastighed også medføre, at de hurtige tog er kortere tid i et givent skinneafsnit.


Ja, ligesom højere hastighed på vejen nedsætter risikoen for trafikulykker, fordi man er der i kortere tid...

  • 2
  • 5

"Nogle strækninger"?

Det spørgsmål har Lars F. Jensen besvaret.

Ja, ligesom højere hastighed på vejen nedsætter risikoen for trafikulykker, fordi man er der i kortere tid...

Tog kører ikke på veje men på jernbaner.

Hver gang man gør det, falder kapaciteteten på en bane, og risikoen for dominoeffekter ved forsinkelser øges. Det er ren logik.

Det var ikke det, jeg spurgte om. Kapaciteten udnyttes forhåbentlig ikke fuldt ud af et til to højhastighedstog i timen. Højhastighedstog holder sjovt nok også stille nogle steder.

  • 3
  • 1

Mig: "Nogle strækninger"?

Det spørgsmål har Lars F. Jensen besvaret.

Jeg undrede mig nu mere over, hvorfor du mener, at "nogle strækninger" er tilstrækkeligt.

Mig: Ja, ligesom højere hastighed på vejen nedsætter risikoen for trafikulykker, fordi man er der i kortere tid...

Tog kører ikke på veje men på jernbaner.


Det var logikken (eller mangelen på samme) i de to udsagn, der skulle sammenlignes.

Mig: Hver gang man gør det, falder kapaciteteten på en bane, og risikoen for dominoeffekter ved forsinkelser øges. Det er ren logik.

Det var ikke det, jeg spurgte om. Kapaciteten udnyttes forhåbentlig ikke fuldt ud af et til to højhastighedstog i timen. Højhastighedstog holder sjovt nok også stille nogle steder.


Jeg er egentlig lidt ligeglad med, hvad du spurgte om. Jeg svarede på det, jeg kunne se, at du havde behov for at forstå.

Et til to højhastighedstog i timen vil sandsynligvis være en stor belastning, hvor de skal køre på samme skinner som langsommere tog over et længere stykke. Du klemmer dem ikke bare ind mellem to andre, langsommere tog på strækningen, for så løber du ret hurtigt tør for afstand mellem togene, når de hurtigere tog indhenter de langsommere tog.

Og med hensyn til, at højhastighedstog holder stille:
De kommer næppe til at holde stille ved flere stationer end de langsomme tog, tværtimod. Så på et eller andet tidspunkt bliver de langsomme tog indhentet, og så skal disse holde stille, mens de bliver overhalet.

Hvis alt kører efter en snor, kan man godt få det til at passe, så det sker på en station, hvor det langsomme tog skulle holde alligevel. Men alt kører som bekendt ikke efter en snor. Bliver hurtigtoget forsinket, skal man pludselig til at vælge mellem, om man skal holde det langsomme tog tilbage i længere tid, om man skal vælge at forsinke hurtigtoget endnu mere, så det holder sig bagved det langsommere tog, eller om man vil prøve at nå at få det langsomme tog til næste station, inden det bliver indhentet. I de to første situationer bliver et af togene forsinket ekstra. Sidste situation er rent held, de gange den kan lade sig gøre.

  • 1
  • 2

Et til to højhastighedstog i timen vil sandsynligvis være en stor belastning, hvor de skal køre på samme skinner som langsommere tog over et længere stykke. Du klemmer dem ikke bare ind mellem to andre, langsommere tog på strækningen, for så løber du ret hurtigt tør for afstand mellem togene, når de hurtigere tog indhenter de langsommere tog.

De erstatter jo nogle ICLyn-tog. Du forudsætter både, at de langsommere tog udnytter næsten hele den kapacitet, der er til rådighed, og kører samme strækning som højhastighedstogene.

Et eksempel kan være strækningen mellem Skanderborg og Århus. Regionaltogene mellem Herning og Århus har ingen indflydelse på evt. højhastighedstog syd for Skanderborg og nord for Århus. Turen fra Skanderborg til Århus tager nu 17 min., så to regionaltog og måske et godstog i timen på den strækning burde efterlade rigelig plads til et fjerntog og et højhastighedstog i timen. Der kan fx. køre et regionaltog i minuttal 02 og 32, et fjerntog i minuttal 15, et højhastighedstog i minuttal 45 og et godstog i minuttal 25 fra Skanderborg. I så fald holder højhastighedstoget i Århus, når et regionaltog kører fra Skanderborg, og et sted nord for Århus, før de efterfølgende fjerntog og godstog forlader Skanderborg.

Det går normalt fint andre steder i Europa, bortset fra jeg mindes, højhastighedstoget fra London til Bruxelles blev forsinket i Frankrig, sidst jeg rejste med det, vist netop p.gr.a. et langsommere tog foran.

Det var logikken (eller mangelen på samme) i de to udsagn, der skulle sammenlignes.

Det giver ikke mening. Du glemmer bl.a. vejkryds, motorvejstilkørsler og overhalinger, som ikke findes på jernbaner. Trafiktætheden er også markant større på veje end på jernbaner. Der sker næppe mange trafikulykker på motorveje, hvor bilister kører 200 km/t på steder, hvor nærmeste forankørende er mere end 500 m. væk, og overhaling ikke er muligt.

  • 0
  • 1

Så fordi DSB (måske, vi har kun din påstand om hvad DSB har gjort og din motivforskning af hvorfor de har gjort det) har lavet en analyse på (påstået) løst grundlag i fortiden, så skal de ikke komme nu med en bedre funderet analyse?


'Så fordi cykelhandleren ikke oplyste i sit oprindelige tilbud at det ikke omfattede en bagagebærer, så skal han ikke fortælle det nu?'

Hvordan er du kommet frem til at det er det jeg råder til, sådan af nysgerrighed? DSB har da vidst hele tiden at timemodellen ikke var mulig (uden højhastighedstog), spørgsmålet er hvorfor de ikke sagde det før?

  • 2
  • 0

Og her er den politiske effekt af lanceringen af den timemodel de må have vidst allerede dengang var uigennemførlig:
http://jyllands-posten.dk/aarhus/ECE629774...
'Færre aarhusianere sætter deres lid til en fast forbindelse over Kattegat som den bedste løsning til at lette adgangen til og fra Aarhus.
For to år siden udråbte mere end hver tredje en Kattegat-bro som deres foretrukne af fire mulige skitserede infrastrukturprojekter, men i dag er opbakningen dalet til hver fjerde aarhusianer.'

'»Nu er skinnerne og togplanen kommet på dagsordenen, og så er der måske opmærksomhed på det, mens Kattegat-broen er svundet lidt hen. Der var meget diskussion om den for to-tre år siden modsat i dag,« siger Jesper Bo Jensen, der henviser til, at regeringen for nylig lancerede en storstilet togplan med en timemodel mellem de større byer og elektrificering af jernbanen.'

Smart, ikke?

  • 1
  • 1

'Så fordi cykelhandleren ikke oplyste i sit oprindelige tilbud at det ikke omfattede en bagagebærer, så skal han ikke fortælle det nu?'

Det er faktisk en almindelig holdning i det danske samfund. Hvis cykelhandleren ikke oplyste i sit oprindelige tilbud, at det ikke omfattede en bagagebærer, kan han el. hun blive dømt til at levere en bagagebærer som en del af tilbuddet, hvis det er almindeligt udstyr på den type cykel, der blev givet tilbud på. Det er vist en konsekvens af markedsføringsloven. Med andre ord skal cykelhandleren ikke fortælle nu, at det oprindelige tilbud ikke omfattede en bagagebærer, men bare levere den tilbudte cykel med bagagebærer.

Hvis jeg fx. bad en maler om et overslag på en given opgave, og maleren svarede med en lang forklaring på, hvorfor den stillede opgave ikke burde løses, ville jeg nok prøve at finde en anden maler, der ville løse opgaven.

  • 1
  • 1

Når DSB har svært ved at få køreplanen til at gå op med timeplanen er der vel kun en forklaring: at der med de aktuelle planer for nye baner og hastigheder kommer så lange køretider at DSB kun lige præcis kan nå mellem de 5 byer på en time, når der ikke er forsinkelser, der ikke tages hensyn til andre tog m.m. Hvis man fik lidt hurtigere baner, og måske flere overhalingsspor, kunne timemodellen klares uden at genere de tog, der skal stoppe flere steder, og uden for mange forsinkelser. Men hurtigere baner koster mere, og så er det ikke sikkert at de 28 milliarder kr slår til.

  • 1
  • 0

DSB har skitseret at det vil koste 22 milliarder kroner at realisere den fremlagte materielstrategi. I dette indgår bl.a at der skal anskaffes 58 højhastighedstog (op til 250 km/t). Med en pris på 200 mio. kr pr. styk koster disse alene 11,6 mia kr - altså halvdelen. Men hvis nu denne del af den fremtidige trafik blev udbudt, så kunne det jo være, at kontrakten kunne løbes hjem, uden omkostninger for staten?

Transportministeren har i øvrigt oplyst at DSBs omkostninger til den fremlagte materielstrategi har været 45 millioner kr.

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten