»Der er altid en risiko ved at bore tunneler«
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

»Der er altid en risiko ved at bore tunneler«

Grunden ryster under mig. Her er støvet og varmt. Meget varmt.

En sveddråbe pibler ud under hjelmkanten og lander i øjenkrogen. Let sløret ser jeg, at revnen i den cirkelformede væg langsomt vokser til en centimeterbred sprække, da Johan Brantmark med hånden på væggen viser boremaskinens fremdrift. Et lydniveau på 90 dB gør al anden kommunikation besværlig.

Brantmark er projektleder på tunnelboringen. Han har overblik over arbejdet med de to tunnelboremaskiner, Anna og Katrin. Vi er om bord på Anna, der er 500 meter inde i Citytunnelens venstre rør, og befinder os så langt fremme, som det er menneskeligt muligt at komme i den 120 meter lange ekvipage. Med en ni meter stor diameter gnaver tunnelboremaskinen sig gennem Københavnerkalken, 15 meter under Malmøs gader.

Kun trykkammer og borehoved, der søndermaler kalkbjerget, indtil det er blevet til en sandagtig fugtig masse, er foran os. Det slider på skærene, de bliver skiftet ud for hver 200 meter. Det er her, inde i det ti meter lange stålskjold lige bag borehovedet, det mest intensive arbejde foregår.

Lige over vores hoveder transporterer rullebåndet den granulerede bjergmasse ud til et depot i Holma og videre til Nordhavnen til lagune-fyld. I alt 600.000 m3.

Bag trykvæggen sørger 28 donkrafte for at presse borehoved og tunnelelementer frem ved at trykke bagud mod den senest byggede ring.

Langsomt, men sikkert. 83 cm i timen. Syv tunnelringe i døgnet. Der går otte 1,8 meter lange og seks ton tunge betonelementer til en ring. Elementerne kommer fra betonfabrikken, der er skudt op for enden af byggepladsen ved Holma. Tunnelens puslebrikker monteres med millimeter-præcision for at kunne holde vandmasserne ude. Når tunnelboremaskinen har været der, er tunnelen klar. En højteknlogisk underjordisk fabrik.

Efter skjoldet følger en 110 meter lang serviceenhed med en række nødvendige funktioner som strømforsyning, vand, ventilation, kontrolpaneler, værksteder, kontorer og opholdssteder for personalet.

Borets tryk mod undergrunden er på 5.000 ton. Borehovedet roterer langsomt, fire-fem omdrejninger i minuttet, mens metalhjulene sønderskærer grundfjeldet, og skrabere bearbejder løse sten og ler. De bliver drevet frem af el, 4.000 kW pr. tunnelboremaskine (TBM) - modsvarende 67.000 60 W pærer. Og de bliver ført frem på borets mange hjul, der ruller i en 45 graders vinkel på tunnelvæggen.

Meget grundvand

Grunden ryster under mig. Her er støvet og varmt. Meget varmt.

Det er toethalvt år siden, at Malmö Citytunnel Group vandt tunnelkontrakten. Og to år siden, daværende statsminister Göran Persson tog det første spadestik.

Sidste efterår blev de to TBM'er á 1.330 ton sænket ned og monteret i gruben, som forinden var blevet foret med stålvægge og beton, to 300 meter lange betontunneler bygget og spor anlagt til de tog, som transporterer tunnelsegment, arbedsmaterialer og mandskab.

I starten forsinkede uventede store mængder grundvand arbejdet i over en måned. Nu bliver grundvandet pumpet bort fra en snes brønde og sendt tilbage et stykke fra byggepladsen. Forsinkelsen er forlængst indarbejdet, så boremaskinerne pt. er 60 dage foran tidsplanen.

I dag lægger tunnelboremaskinen gennemsnitligt 100 meter tunnel på en uge. Der arbejdes i to boreskift og et serviceskift. I hvert skift arbejder 15 mand pr. maskine. Holder den fart, er det tilfredsstillende, synes Johan Brantmark.

TBM'erne er såkaldt jordtryks-balance-maskiner. Det betyder, at jorden kan graves ud, uden at der opstår tryktab i jorden foran skottet. Metoden er i princippet identisk med den, der blev anvendt til boringen af Københavns metro og til østtunnelen under Storebælt.

Det udborede materiale bliver ført fra borehovedet gennem det vandtætte skot ved hjælp af en transportsnegl. Ved at et antal tryksen­sorer regulerer den hastighed, med hvilken jorden fjernes fra borehovedet i forhold til boremaskinens fremdrift, opnås en jordtryksbalance i forhold til den intakte jord foran TBM'en. Den operationsform kaldes "closed mode".

Jordtryksbalancemaskiner bliver anvendt, hvor undergrunden er ustabil, og der er risiko for indtrængende vand. De er også optimale under bebyggede områder, fordi jordpresset holdes konstant.

Det høje lufttryk, som skabes i boremaskinens front, har imidlertid også ulemper. Under anlægget af metroen, skete der et uheld under trykudligningen, da der skulle byttes skær. Trykket pressede faktisk hul i Peblingesøens bund. På Citytunnelen har lufttrykket, i områder, hvor kalkbjerget har mange vandfyldte sprækker, presset vandet op i nærtliggende brønde og gamle borehuller. Nu er trykket sænket lidt.

Mange risici

Grunden ryster under mig. Her er støvet og varmt. Meget varmt.

Tunnelboremaskinernes første stop er Triangeln station.

»Det bliver i maj,« fastslår Johan Brantmark. Går alt efter planen, nås næste stop, Malmø Centralstation, inden udløbet af 2008.

Ved "Centralen" er et vidtforgrenet pumpesystem ved at blive installeret. Her er kalkbjerget endnu mere porøst.

Arbejdet 500 meter inde i kalkbjerget og 15 meter under jordens overflade forekommer roligt og velovervejet.

»Men der er altid risiko ved at bygge tunneler. En af de store er, når TBM'erne går i gang. Man ved aldrig helt, hvordan undergrunden er,« siger Johan Brantmark.

»Den næste store risiko kommer, når vi nærmer os Øresund og borer ti meter under kanalerne. Der kommer der meget vand. Det bliver vanskeligt, så der sætter vi farten ned.«

God stemning

Grunden ryster under mig. Her er støvet og varmt. Meget varmt.

Stemningen er god i de internationale team. Betontunnelerne bygges af polakker, mens rallerne - borebisserne - er schweizere, tyskere og østrigere. De eneste danskere er byggeledelsen og Rambøll, der er husrådgiver for MCG.

Næsten alle er mænd, men vi støder på en enkelt kvindelig ingeniør, Madelene Smith, der overvåger monteringen af tunnelringene. Ligesom næsten hele holdet på Katrin kommer hun fra boringen af en jernbanetunnel i Hamborg. Hun kan lide at arbejde sammen med borebisserne. Er selv en borebisse.

»Det var ikke gået for 20 år siden,« mener pilot på boremaskinen, Henning Holm.

»Dengang ville alt arbejde være stoppet, hvis en kvindelig arbejder kom ned - og først blive genoptaget, når hun forsvandt igen. Men i dag fungerer det fint, og kvinder er f.eks. gode til at styre os. De kunne også sagtens være piloter hernede.«

Henning Holm, der læner sig op ad 20 års erfaring som TBM-pilot, er ved at køre en kommende pilot ind, mens han styrer Katrin præcis på kursen. Hans arbejdsplads er et kontrolhus fyldt med monitorer, kontrollamper og målere, som bl.a. hjælper ham til at øge og mindske tryk og kraft i maksinen.

Skønt boreteamet har 11 timers vagter, 14 dage ad gangen med syv dages pause, har han ingen problemer med at holde sig vågen. Drikker kaffe og spiser chokolade. Han taler om holdet, the team, hvor hver enkelt er helt afhængig af de andre.

Selv på sine dårlige dage skal han være så disciplineret, at han yder samme indsats. Men da smiler han måske ikke så meget.

»90 procent af tiden i tunnelen venter man på at se lyset for enden af tunnelen. Når det sker, er man lykkelig. Man siger: dette er den sidste tunnel, jeg har boret. Men når man kommer ud, fortsætter man på den næste.«

Der er lang vej igen, før Henning Holm og hans kolleger ser lyset. Den 4,5 km lange rejse til centralstationen ventes at blive nået i juni-juli næste år.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten