Denne elektriske lastbil sættes i produktion i år – har op til 11 ton nyttelast
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Denne elektriske lastbil sættes i produktion i år – har op til 11 ton nyttelast

Renault Trucks D Wide Z.E. kan ses ude på vejene næste år. Illustration: Marius Valle

LYON: Renault har lang erfaring med elektrificering, og nu sættes disse erfaringer snart i spil i bilproducentens lastbiler.

I Lyon fremviste virksomheden den elektriske 26-tonbil D Wide Z.E., som leveres til kunder næste år.

Renault Trucks ejes af Volvo og er ikke egentlig et mærke under Renault.

Renault Trucks bruger imidlertid samme diamantlogo og nuludledningsmærke, som Renault bruger på sine person- og varebiler.

De elektriske lastbiler, som blev præsenteret første gang i 2018, går dermed under navnet Z.E., akkurat som personbiler fra Renault.

Ikke fælles udvikling

Renault D Wide Z.E. Illustration: Marius Valle

Man skulle tro, at det tætte samarbejde ville føre til, at viden opnået gennem Renaults elbilsatsning ville blive overført til lastbilerne fra Renault Trucks. Men sådan er det ikke, forklarer Jean-Luc Serine, køretøjsarkitekt i Renault Trucks.

Det er ikke sådan, at det er de samme ingeniører, der arbejder på personbiler og lastbiler. Det er trods alt to forskellige virksomheder. Men Renault Trucks' ingeniører har arbejdet med elektrificering i et årti allerede og har oparbejdet meget viden om integration af, begrænsningerne for og mulighederne med nye komponenter og teknologi.

Elektrificering af en lastbil på 26 ton er uanset hvad noget helt andet end at bygge en lille personbil på et modificeret chassis.

Kompromiser

Fordi lastbilen er bygget udelukkende på et eksisterende chassis, er der indgået nogle kompromiser.

D Wide Z.E. bygges på samme produktionslinje som diesellastbilen og skal derfor have en identisk chassis-struktur, forklarer Jean-Luc Serine.

Chassiset deles desuden med Volvos busser, som også er elektrificerede dieselbusser. Dermed har det bidraget til yderligere begrænsninger for, hvordan komponenterne kan konfigureres.

Jean-Luc Serine fremhæver som eksempel, at de ikke kan installere batteriet inden i chassiset på grund af dette. De kan heller ikke placere den elektriske motor på akslerne. Det er noget, der kan ændres på i fremtiden. Særligt hvis batterierne bliver mere kompakte og dermed giver større frihed, hvad angår placering.

Han siger, at måden, denne bil er bygget på, er den mest omkostningseffektive metode i dag.

200 kilowatttimer, men kan tilpasses

Batteriet er det samme som på Volvos elektriske bus, men det er flyttet ned på understellet på lastbilen. Batteriet er leveret af tyske Akasol.

I specifikationslisten har det en kapacitet på 200 kilowatttimer på D Wide Z.E., men dette kan tilpasses kundens behov. I realiteten er der brugt fire batteripakker på 50 kilowatttimer hver.

Batteriet vejer 530 kg pr. pakke, altså i alt 2.120 kg. Det giver åbenbart en betydelig reduktion i lastkapacitet. Indtil batteriernes energitæthed bliver højere, vil batterivægten være en begrænsende faktor, mener Jean-Luc Serine.

Batteriet er leveret af tyske Akasol og består af fire batterimoduler på 50 kilowatttimer hver. Illustration: Marius Valle

For i dag er der tale om et kompromis mellem nyttelast og rækkevidde. Hvis en kunde har behov for større nyttelast, er alternativet at reducere batterikapaciteten.

I den bil, de fremviser nu, er nyttelasten 11 ton. Totalvægten er 26 ton i den viste konfiguration. Jean-Luc Serine tilføjer, at reglerne tillader, at den samlede vægt må være på 27 ton, således at nyttelasten kommer i nærheden af det, som dieseludgaven kan præstere.

Nyttelasten vil også variere, alt efter hvad man sætter på chassiset.

Bilen kan oplades på en 150 kilowatt hurtiglader og har en oplader med, som kan tage 22 kilowatt. Den kan altså oplades relativt hurtigt.

Leveres næste år – vil ikke kunne leveres til alle, som ønsker en

Hvad koster så ellastbilen sammenlignet med dieseludgaven? Til det siger Jean-Luc Serine, at han ikke kan diskutere prisen, men han påpeger, at den bl.a. vil hænge sammen med batteritypen.

Med 200 kilowatttimer har bilen en rækkevidde på op til 200 kilometer, men det vil afhænge af, hvordan den bruges. Anvendes den f.eks. som skraldebil, regner de med en rækkevidde på 120 kilometer.

Renault D Wide Z.E er bygget på samme chassis som dieseludgaven. Illustration: Marius Valle

Renault Trucks begynder at levere lastbilen fra næste år, men begynder produktionen i løbet af 2019. Jean-Luc Serine kan ikke sige noget om, hvor mange kunder de har på listen, ud over at de ikke vil kunne nå at levere levere alle bestillingerne i 2020.

Højere efterspørgsel end produktion, med andre ord - og der er stor interesse for lastbilen i hele Europa.

Udfordrende, men god løsning

Dette er det første elektrificeringsprojekt, han er involveret i, og det har været udfordrende at være med i, siger han. I en diesellastbil er alt, de installerer, bag førerhuset. I en elektrisk konvertering som denne er det en udfordring at få plads til alle komponenter. Der er for eksempel meget, som drives med hydraulik direkte fra dieselmotoren, som skal erstattes med elektriske komponenter.

Selv om det optimale havde været at bygge en elektrisk lastbil helt fra bunden, siger Jean-Luc Serine, at det trods alt er langt bedre at producere en elektrisk lastbil på et eksisterende chassis end at ombygge diesellastbiler.

Et eksempel på det sidste er de lastbiler, som Emoss har leveret til blandt andet Ragn-Sells og Norgesgruppen.

Han siger, at aktører som disse er systemintegratører, som tager alle dieselkomponenter ud og bygger om. Renault Trucks og andre lastbilproducenter tilbyder derimod komplet integration.

Bedre at gøre arbejdet selv

Volvo FE Electric skal bygges på samme fabrik som D Wide. Illustration: Volvo Trucks

Han fremhæver, at de stiller med mandskab til deres engineering-afdelinger i Sverige og Frankrig, som begge har lang erfaring både inden for lastbilkonstruktion og elektrificering. De gennemfører derudover også fysiske kollisionstests og simuleringer.

Lastbilen skal bygges i en Volvo-variant, samtidig med at produktionen af D Wide begynder. Med Volvo-logo hedder den FE Electric. Det eneste, som adskiller dem, er små designelementer. Gruppen har også andre elektriske lastbiler på vej, som f.eks. den mindre 16 ton tunge Renault D Z.E/Volvo FL Electric.

Artiklen er fra tu.no

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Fin ide, men ser et meget lille marked for en lastbil som denne.
Den vil være ideel som post transport i storbyen, hvor hovedkontoret befinder sig tæt på.
I jylland hvor opsamlingen og omdelingen tit er over 50km væk, er der ikke meget at gøre godt med og en kølebil, vil næsten være udelukket fra starten af.

Gætter mig til at den komplette el drivlinie vejer 1 ton mere end en diesel motor og i nogle tilfælde, kan det være nok til at spare en aksel væk, hvilket yderligere giver en pæn vægt reduktion.

  • 3
  • 9

Tja lyder mere som om den niche er ret stor siden de ikke kan producere alle dem de kan sælge.

At du kun tænker på post viser jo at du allerrede ligger en begrænsning ind, overvej hvor mange lastbiler i byerne, vi taler større byer, der reelt køre rundt med mere end 11 tons nyttelast og jeg tror du vil blive ganske overrasket over antallet.

  • 22
  • 1

Godt at se at elektrifisering af transport sektoren ser ud til begynde at stige. Jeg har for længst købt aktier i de mineselskaber der bryder råvarerne op af jorden. Det er gigantiske mængder der skal forbruges til batterierne som pt. mest er af lithium typen.

  • 5
  • 2

Utrolig mangel på anprisning af eget produkt.
Klima-debatten viser at folk kræver handling nu
Bilfabrikkerne har åbenbart en anden agenda: Det vil være en katastrofe for dem hvis de skal kassere deres nuværende produktionsanlæg og specialviden/specialister.
Hvis der politisk stilles krav om omladning til distribution i byerne vil der være et enorm behov for disse lastbiler.
Derfor burde disse (kinesisk ejede) produktioner sætte farten op og dække efterspørgslen

  • 10
  • 1

Med omkring samme vægt kunne man få 4 batteri pakker som brugt i Teslas model 3 og dermed få omkring 120 kWh mere.

Men forstår ikke hvorfor de bliver ved med at bygge videre på eksisterende chassis, fremfor at opbygge en helt ny model, udelukkende elektrisk.

  • 3
  • 2

Men forstår ikke hvorfor de bliver ved med at bygge videre på eksisterende chassis, fremfor at opbygge en helt ny model, udelukkende elektrisk.


$$$
Ingen (ICEV eller lastbils) producenter vil ofre udviklingspenge på at disrupte deres egne varer, før de bliver presset af politikerene.
Da dette ikke ser ud til at ske, vil vi se en langsom omstilling, indtil nye producenter og kineserne kommer på banen, hvor de sætter dagsordenen.

(Sidst understreget af VW's udspil, hvor de endnu engang kører rundt med pressen og politikerne.)
Selv Margrete Auken står og lovpriser VW ved klimamarchen🤮

  • 8
  • 0

Ingen (ICEV eller lastbils) producenter vil ofre udviklingspenge på at disrupte deres egne varer, før de bliver presset af politikerene.
Da dette ikke ser ud til at ske, vil vi se en langsom omstilling, indtil nye producenter og kineserne kommer på banen, hvor de sætter dagsordenen.

Jeg er ikke uenig med dig, men producener residerer at deres bedste ingeniører forlader den. Et godt eksempel er Byton hvor stort set hele holdet bag Byton kommer fra BMW.

Selvfølgelig må vi lige vente på at se deres første biler der bliver produceret til slutbrugerne og om de kan opfylde de løfter de har givet.

  • 2
  • 0

til størelse/trængsel og udledning af giftstoffer og støj.
Hvis det er muligt at omlaste til en mere hensigtsmæssig transporter skal det gøres.

Mariager f.eks. med deres tagrende, krukke og jagt på skole børn problem.
2 vende holde pladser, en hver ende af byen, hvor alt fra et køleskab til dybfrosne hakkebøffer hives ud af den store lastbil og køres til slut destination af et mindre elektrisk køretøj. Det kan være helt ned til en elektrisk cykel palle løfter.
Byen kunne have en person og et køretøj ansat til den opgave, eller tidsbesbarelsen vil være så stor at køretøjet er inde i lastbilen og betjenes af chauføren.

I større byer skaleres der blot op og her bliver de mindre lasbiler særdeles velkomne.

  • 6
  • 0

Rigtigt mange af karosserierne opbygges af lokale karosserifabrikker efter kundeønske, og så er det en stor fordel at chassiet er det samme som for de hidtidige modeller. Hvis du slår "karosserifabrikker" op på KRAK får man 175 stk, tænk så på hvormange der er i hele Europa!

  • 8
  • 0

Volvo Trucks er ikke kinesisk ejede. Det er rigtigt mange år siden, at Volvo blev splittet op i Trucks og Cars. Volvo kunne se at udviklingen på personbilsområdet gik så hurtigt, at de ikke selv havde råd til - på sigt - at udvikle helt nye platforme (bundrammearkitektur, styredele, motorer) til personbiler, og søgte derfor en samarbejdspartner. Den tid, hvor en grundmodel kunne holde 10-20 år på markedet, var forbi. Efter at Nedcar (den fælles fabrik med Mitsubishi i Holland) lukkede, var det ikke lykkedes at finde nye partnere, og Volvo Cars blev solgt fra (selvom de faktisk tjente gode penge i de år). Volvo Cars blev først solgt til Ford PAG (Premium Auto Group, i hvilken også Land Rover og Jaguar indgik. Derfor er der mange fælles dele i fx. Volvo XC70, Ford Focus GT og Land Rover Freelander 2). Senere da Ford så var i knibe, solgte de Volvo Cars til kineserne (Geely), og Jaguar/Land Rover til Tata Steel Group (Indien).
Men Volvo Trucks, Volvo Busses og Volvo Construction er stadig svenske.

  • 5
  • 0

2 vende holde pladser, en hver ende af byen, hvor alt fra et køleskab til dybfrosne hakkebøffer hives ud af den store lastbil og køres til slut destination af et mindre elektrisk køretøj. Det kan være helt ned til en elektrisk cykel palle løfter.
Byen kunne have en person og et køretøj ansat til den opgave, eller tidsbesbarelsen vil være så stor at køretøjet er inde i lastbilen og betjenes af chauføren.

Jeg tænker jeg ikke har forstået din løsning... For det jeg læser ud af din forklaring lyder ikke som nogen gangbar løsning.

Altså: en mand til at betjene en bil/cykel med palleløfter til at fordele indkommen lastbilbåren gods til byens beboere og erhverv..?

Så må man sandelig håbe, at godset til byen overholder en ret snæver formfaktor, samt kommer i en lind strøm uden for mange klumper... /irony

Den mere typiske løsning i dag, nemlig at du henter dine pakker i det lokale supermarked, giver rigtig god mening, hurtig levering og undgår for meget dobbelt-kørsel.

Branchen for pakketransport er Det Vilde Vesten lige nu, med freelancere, som selv indkøber deres varevogn (og i mange tilfælde har meget større udgifter hertil end de havde regnet med :-/ Men det vidste distributionsselskaberne godt...).

Til gengæld, med udviklingen i pakketransport pga. nethandel, kunne man godt forestille sig et så fintmasket net af distributionscentraler, at man kunne betjene oplandet med eldrevne lastbiler/varevogne.

Og i det omfang det kan lade sig gøre for EU-regler, så gerne regler herom for min skyld. Og disse distributionscentraler ville kunne sælge strømmen billigt til ellastbilerne ved at montere solceller på tagene (typisk meget stort areal), suppleret med batterier, som muliggør smidig batteri-til-batteri ladning. Et komplet DC-system, suppleret med strøm fra nettet, når der ikke er tilstrækkelig sol. Batterilagret kan måske endda næsten betale sig selv ved at reducere den nødvendige elforbindelse til opladning..?

  • 1
  • 0

Jeg tror fint man kan lave en koelebil. Varerne kommer jo kold eller frosne ind, saa man skal kun kompensere for laekage. Til sammenligning, naar jeg koerer i min Opel Ampera E med aircon taendt saa koster det omkring 5% af det totale elforbrug.

  • 3
  • 0

naar jeg koerer i min Opel Ampera E med aircon taendt saa koster det omkring 5% af det totale elforbrug.

Kunne du så ikke lade ac'en være tændt mens den lader?
Så er bilen behageligt kølig, allerede når du sætter dig ind i den.

I samme boldgade, forstår jeg ikke folk tænder for ac når de går i seng!
Det mest behagelige er da, at køle gennem dagen, hvor solcellerne producerer, og så slukke kort før sengetid.
Sengen er så både kølig og affugtet.
Og, der bliver ikke særligt meget varmere over natten.

  • 2
  • 0

Hvorfor lægger man ikke batteriet på taget af førehuset?
De 2 batteriekasser burde kunne bygges sammen til èn med samme "footprint" som førehuset. Førehuset behøver heller ikke være så højt, der skal ikke være plads til motoren under føreren.
Hvis batteriet ligger på taget kan man enkelt lave en standardiseret batteri og byttestation.
Hvis 200 kWh giver 200 km aktionsradius passer det vel fint med at holde ind og strække ben og ellers bør det kunne gøres på 1 minut.
Sådan et batteri bør også kunne ligge på taget af en turbus.

  • 0
  • 5

2 vende holde pladser, en hver ende af byen, hvor alt fra et køleskab til dybfrosne hakkebøffer hives ud af den store lastbil og køres til slut destination af et mindre elektrisk køretøj. Det kan være helt ned til en elektrisk cykel palle løfter.
Byen kunne have en person og et køretøj ansat til den opgave, eller tidsbesbarelsen vil være så stor at køretøjet er inde i lastbilen og betjenes af chauføren.
........................................................................................................................................................................................
@Thomas Pedersen.
Jeg tænker jeg ikke har forstået din løsning... For det jeg læser ud af din forklaring lyder ikke som nogen gangbar løsning.

Altså: en mand til at betjene en bil/cykel med palleløfter til at fordele indkommen lastbilbåren gods til byens beboere og erhverv..?

Så må man sandelig håbe, at godset til byen overholder en ret snæver formfaktor, samt kommer i en lind strøm uden for mange klumper... /irony

Mja og jeg forstår nok ikke at du ikke forstår. Du kender godt eu palle systemet og palleløftere i alle mulige størrelse som lastbiler allerede køre rundt med.
Det er den palleløfter der skal vider udvikles så det bliver et lille køretøj der kan køre ganske få kilometer til slut destinationen hurtigere end den tid det tager at manøvre en lastbil rundt i en by med snævre gader og parkerede biler.
Og i tilgift spare man byen for trængsel, forurening og farlige situationer. En storby kunne have holdepladser for hver 500 m.

Det kan allerede lade sig med cykel så mon ikke man kan udtænke endnu bedre løsninger hvis de voksne tænkte sig lidt om.
https://www.youtube.com/watch?v=ra875fAOFKo

  • 4
  • 0