Den virkelige VW-skandale er europæisk: Vores veje er fyldt med stærkt forurenende dieselbiler

Slappe europæiske krav betyder, at der kører masser af dieselbiler rundt herhjemme, som udleder lige så meget sundhedsskadelig NOx som VW’s skandaleramte modeller. Mange flere end i USA.

De danske veje er fyldt med diesel­biler, der udleder mange gange flere sundhedsskadelige kvælstof­ilter (NOx), end de er godkendt til. Slappe europæiske teststandarder betyder, at bilerne bliver godkendt efter et acceptabelt udslip i tests, selv om de i den virkelige trafik udleder langt mere NOx.

Læs også: Tysk minister: VW lavede samme nummer i Europa

I USA har man netop afsløret VW i at fuske med en forureningstest, og det har sendt den tyske bilproducent ud i en af de største skandaler i branchens historie. VW’s computere genkender kørselsmønstret fra test på rullefelt og skruer her op for NO2-rensningen. Det giver et højere brændstofforbrug og får motorens effekt til at falde, hvorfor computeren skruer ned for rensningen igen, når bilen er tilbage på vejene.

Læs også: Nye dieselbiler forurener syv gange mere end de er godkendt til

Men i Europa er VW’s modeller gledet lige igennem tests uden snyd, og det samme gælder NOx-svinende modeller fra flere andre producenter. Det har gentagne tests af biler under kørsel på rigtige veje afsløret de seneste fem år, uden at europæiske myndigheder har reageret.

»Det kan lade sig gøre at overholde de europæiske testnormer uden at lave det samme nummer som VW,« siger lektor Jesper Schramm fra Institut for Mekanisk Teknologi på DTU. Han har som andre eksperter i årevis undret sig over, at forureningen fra dieselbiler ikke er faldet i takt med grænseværdierne.

Læs også: Overblik i VW-skandalen: Søgsmål, aktienedtur og undersøgelser

Luftforurening fører til over 3.000 for tidlige dødsfald årligt alene i Danmark. Kvælstofilter er særligt irriterende for luftveje, de kan fremprovokere astmaanfald og forstærke skaden fra partikler i luften, som giver hjertesygdomme og kræft.

»Derfor bør Europa indrette sine tests, så de svarer til virkeligheden,« siger professor Steffen Loft, leder af Institut for Folkesundhedsvidenskab ved Københavns Universitet.

Personbiler med diesel i tanken er den største enkelte bidragyder til forureningen med NOx i København, som i årevis har overskredet EU’s grænseværdier for NO2.

Læs også: Dieselbilernes svineri tog livet af den københavnske miljøzone

I det hele taget er dieselbiler langt mere udbredt i Europa end USA, hvor kun knap en halv million af de 11 millioner VW-modeller med fusker-­softwaren er solgt.

Det var en europæisk test, der satte de amerikanske myndigheder på sporet af VW-svindlen. Testen blev udført af organisationen International Council on Clean Transportation (ICCT) i samarbejde med den tyske bilistorganisation Adac. Den viste, at kun én af i alt 32 nye dieselbiler lever op til de normer for NOx-forureningen, som en ny norm, Euro 6, kræver. De værste af bilerne udledte 15 gange så meget NOx som tilladt i laboratorietesten.

Grafikken fra Ingeniørens artikler om NOx-udslip fra april viser, hvor højt NOx-udslippet fra nye dieselbiler er i Europa, selv om grænseværdierne er blevet strammet.

Testen afslørede også, at især biler uden filterteknologien SCR, herunder de skandaleramte VW-modeller, har mere end svært ved at leve op til kravene i virkeligheden. De udleder i gennemsnit otte gange mere NOx, end de er godkendt til. Men mange producenter afstår fra at fordyre deres biler med SCR, som ellers er udbredt i lastbiler og busser netop for at leve op til udledningskravene.

Læs også: Teknologien til at banke NOx-udslip i bund er klar

En ny test, der bedre afspejler udslippet i den virkelige verden, blev i foråret vedtaget af EU efter et årelangt slagsmål. Den træder i princippet i kraft næste år, men endnu har landene hverken besluttet, hvor meget resultaterne i den nye test må afvige fra tests på rullefelt, eller hvornår de nye krav skal gælde fra.

Ifølge Miljøstyrelsens repræsentant i EU-forhandlingerne, Katja Asmussen, har Danmark presset på for at få de nye krav indført.

»Vi har problemer med NOx-­udslippet i Europa og med at overholde grænseværdierne for NO2. Dieselbilerne er den primære kilde, så det skal der gøres noget ved hurtigst muligt,« siger hun.

Læs også: 11 millioner VW-biler har svindel-software

Kommentarer (18)

Kører selv diesel og tanker i Danmark, da jeg er bosiddende i Sverige og diesel er langt billigere i DK. Så gerne, at der kom afgift på diesel, så det kan mindskes og giver folk incitament til at skifte til hybrid eller rene el-løsninger.

Som du skriver, at hvis man hiver 5mia ind, så kan man sagtens fortsætte med afgiftsfritagelse for el-biler, da det koster 500 mio pr. år. Dermed skulle der også være en del tilbage til at sætte registreringsafgiften ned for andre biler.

  • 24
  • 3

Kunne man ikke bare forbyde nye diesel personbiler for at undgå disse problemstillinger helt generelt?

Er der nu om dage, hvor benzin motorer er blevet så gode, nogle væsentlige argumenter for at bibeholde disse motortyper?

  • 11
  • 5

Tjo, men forbud mod bestemte teknologier er sjældent en god model.

Det er bedre at kræve, at alle biler, uanset brændstofvalg, skal overholde samme krav til udstødningen. Og stramme de krav med passende mellemrum.

Kravene skal selvfølgelig testes i en realistisk sammenhæng. Og bilen skal stadig kunne klare testen efter de første 100.000 km...

  • 19
  • 0

En øget afgift på diesel vil nok betyde flere benzinbiler og så vil benzinbilernes tal på grafen vokse - det vinder vi altså ikke på.

Men grafen er jo uhyre interessant:
- Hvis vi får elbusser fjerner vi omkring 14% af NOx'erne
- Hvis vi kræver el-varebiler og lastbiler (og forbyder de store i byen) fjernes omkring 40% af NOx'erne
- Hvis vi fjerner diesel-personbiler fjerner vi omkring 26% af NOx'erne
- Hvis vi fjerner benzin-personbiler fjerner vi omkring 14% af NOx'erne

Det er jo dejligt enkelt.
Omstillingen kan ske gradvist med krav om el-motor/NOx-fri udstødning på nye biler og i sidste ende forbud. Spørgsmålet er så alene hvad det koster samfundet og borgere at køre med el-motor i byen i stedet for diesel og hvad samfundet sparer.

Det kunne jo være (?) at besparelsen på sundhedskontoen kunne betyde lavere afgifter på (el-)biler og på kollektiv transport således at samfundsfordelen ved renere luft kommer de borgere der skal punge ud til gode.

  • 8
  • 1

Der har længe været ret stille om andet en kuldioxidemissioner fra benzinmotorer, synes jeg. Jeg husker, at der var røre om ultrafine partikler, da Mitsubishi var tidligt ude med tryksat benzinindsprøjtning, måske kaldte de det GDI. Hvordan er det gået siden? Hvordan er de turboladede motorer, fx VAG's TSI-maskiner, mht. fine partikler? Og hvordan er det med NOx-emissionerne - på grafen er bidraget fra benzinbiler jo betydeligt.

  • 7
  • 0

Så bemærk lige at den kun omhandler der 40% af NOx en der hidrører fra trafikken,

Hvor kommer resten fra?

Og det gør i øvrigt at dieselpersonbilerne kun står for ca 10% af det samlede udslip.

Derudover er det jo sigende at dieselmotorer giver et noget lavere CO2 udslip, da de gnerelt er en del mere økonomiske.

  • 6
  • 1

At sætte prisen væsentligt op og ensidigt på en type brændsel ligner ekspropriering, idet personer der har købt en bil under nogle gældende forudsætninger pludselig vil se deres situation ændret.

Og ja, jeg har en dieselhakker (ikke europæisk), købt i 2013 (brugt fra 2010) og med effektivt partikelfilter, fordi det var dét, der var fokus på da jeg købte bilen, og så skulle den kunne køre langt på literen - en egenskab, der indtil for nyligt især har været kendetegnende for dieselbiler.

Så alt i alt, mener jeg at jeg som samfundsborger har gjort så meget jeg kunne i den situation.

I det daglige cykler jeg, min kone og børn til og fra daglige gøremål, hvor jeg også kan se naboer, skoleelever på mine børns skole, komme kørende til og fra skole.

Så der er mange måder at ændre miljøbelastningen fra borgerne på. Folks daglige vaner kunne også være et sted at starte.

  • 7
  • 3

.. at det ikke er godt nok for noget.

For nu hvor virkeligheden kalder bliver Kåre og hans kumpaner fra det såkaldte økologiske råd nok nødt til at indstille deres klapjagt på brændeovne (med mindre de nu vil prøve at føre "bevis" for at dieselbilerne i virkeligheden kører på brænde).

  • 5
  • 4

Er NOx ikke med der?

Nej.

De måler sodtal, og det giver kun udslag, hvis der kommer en sort sky ud af udstødningen.

Jeg har selv dieselbil, som kan finde på at sode under de rette (forkerte) omstændigheder, og jeg er heller ikke tilhænger af, at tillade forurenende biler - uanset brændstof eller motortype.

Som Søren også skriver, så er det ubehageligt, at føle man har gjort noget forkert, fordi samfundsstemningen har ændret sig siden beslutningen blev taget. Privatpersoner kan ikke gennemskue teknik og grænseværdier, og har ikke mulighed for at lave egne undersøgelser. Derfor er der behov for at det offentlige sætter grænseværdier, og håndhæver dem.

Hvis der skal komme noget godt ud af dette, så skulle det være at det gør der sværere for Tyskland (VW, BMW, Mercedes, Opel) og Frankrig (Citröen, Peugeot, Renault) at blokere for regler, der gør det lettere at få godkendt dieselbiler. Jeg håber nogen smeder mens jernet er varmt, og foreslår nogle regler de ikke så let kan slippe udenom.

  • 8
  • 0

Jeg har savnet hele vejen igennem at man kunne finde ud af hvad der lå til grund for disse test og hvordan og på hvilket biler de er blevet udført.
Denne artikel er som så mange andre lidt overfladisk og citer flittigt den gode Steffan Loft men giver ikke Jesper Schramm meget spalte plads. Det er ellers her den interessante viden kunne komme fra da det er et forbrændingsproblem, som skaber problemet. Men skribenten henviste til dem der har lavet testen og med hvem og det lykkes mig at finde publikationen som er her.
http://www.theicct.org/sites/default/files...
Se det er jo interessant læsning. Det er noget forfærdelig sluder at sige det er et EU problem for når denne læses vil det hurtigt blive klart at det er et Tysk problem. De biler der er testet er BMW, Audi, VM, Mercedes og Mazda. De andre producenter er nævnt i en parentes.
Det viser sig at PSA koncernen har kørt med SCR filte Mazda har lavet noget der løser problemet inde i motoren. De andre (på nær Mercedes) har valgt den billige løsning (LNT) og så måske lidt hjælp fra med at manipuler testen.
Men ja det er et EU problem da Tyskland er så stærke i EU sammenhæng, at de bremser for forskellige tiltag da det vil gå ud over der producenter. Her har BMW og Mercedes længe slået på de ikke kunne i møde komme EU 6 kravene, men så indførte Californien dem og pludselig kunne alt lade sig gøre:-) Det er godt nok nogle år siden, men hvis blot hvilke kræfter sund fornuft er oppe i mod. Og EU har længe barslet med en ny lov på dette men de kan bare ikke få den igennem EU.
Men hvor vil det være spændende hvis PSA og FIAT også havde været testet, da de er kendt for at være dem der har bedst styr på diesel processen. FIAT opfandt faktisk commen rail, men måtte sælge den da de havde økonomiske problemer til Bosch.

  • 2
  • 0

psa (Peugeot Citroen og DS ) har i dag skrevet ud at de overholder alle de emissionskrav der findes i de lande deres biler sælges .Desuden er de også blandt de bedste når de testes på landevejen . (uden snyd)

psa anvender i dag

scr kat med urea og samtidig anvendes EGR . denne kombi er nødvendig da et scr system først virker når scr zeolit er ca 200 gr . her vil en pumpe puste urea via en dyse ned over scr zeolit som er monteret i udstødningen når så NOx gassen passere den urea behandlet zeolit sker der en katalytisk forbindelse mellem urea og NOx og man ender op med bla . CO2

EGR . virker ved at sænke det ilt overskud der er i forbrændingen ved at blande udstødningsgas som er iltfattig i indsugnings gassen , herved undgår man en så høj forbrændings temperatur . problemet er at systemet hvis det skal virke effektivt nemt kommer til at forstyrre forbrændingen . desuden aftager systemet i takt med at man ønsker trækkraft .dette er nødvendig da turboen ellers ikke kan lave turbotryk .systemet er typisk afbrudt når motoren er over 2200 til 2400 omd. men her er det så godt at have SCR systemet som virker over hele motorens arbejdsområde .

håber det giver mening

  • 1
  • 0

psa (Peugeot Citroen og DS )


Tak for forklaringen. Hvordan så med benzin hvor meget NOx slipper igennem en 3 vej katalysator nu om dage. Er der også et problem der eller er der styr på det?

Meget interessant omkring PSA udmeldingen har du et link til det. Bliver også spændende hvor meget BMW bliver rodet ind i det. Flere har jo bemærket nu at de også har problemer og de også klarer testbænken. Så metoden er måske mere udbredt mellem tyske producenter end man lige tror. Kunne læse ud af testrapporten at Mercedes brugte SCR, men alligevel har problemer. Kan det skyldes at deres motorer er så store og kraft fulde, at de for det meste må køre med et betydeligt luftoverskud for kun at levere den nødvendige effekt?

  • 0
  • 0

Hvis du også læser teksten til grafen kan man se at den alene viser de 40 % af forureningen der skyldes trafikken. Så fx 26 % fra diesel personbiler er altså 26 % af 40 %, dvs 10,4 % af den totale NOx forurening. Det er vel at bemærke på H.C.Andersens Boulevard, som nok er en af de mest trafikerede i København. Lidt væk fra en trafikeret vej er trafikkens andel af forureningen naturligvis mindre. Hvis det er korrekt at dieselbiler forurener 15 gange mere end tilladt, så er dieselbilerne tilsyneladende af politikerne tildelt en andel svarende til 0,7 % af NOx forureningen ved en stærkt trafikeret vej. Det er skrappe krav! Det kunne være interessant at vide hvad der bidrager til de 60 % af NOx forureningen, som ikke skyldes trafik.
DMI byvejr har prognoser for forurening, bl.a NO2 og partikler. Her er det svært at spore en korrelation mellem myldretrafik og stor forurening. Prøv selv at følge med.

  • 4
  • 0

Hej.

SCR-RENSNINGSTEKNOLOGI :

I artiklen øverst står der ordret : " Luftforurening fører til over 3.000 for tidlige dødsfald årligt alene i Danmark ". Det er selvfølgelig et problem. Men det står uklart hvor mange dødsfald, som diesel-personbiler er skyld i.

Hvis man vedtog, at alle diesel-personbiler skulle have SCR-rensningsteknologi så hurtigt som muligt ville et stort problem med NOx forhåbentligt være markant mindre. Det kræver selvfølgelig, at SCR-teknologien er indstillet korrekt. Og det kræver måske, at SCR suppleres med EGR, som Jes Jacobsen skriver i sit enormt spændende og interessante indlæg. Men EGR kender jeg intet til.

Jeg har læst på en dansk hjemmeside, at SCR fjerner op til 99 % af NOx og op til 90 % af visse partikler. Om dette passer, at SCR-rensningsteknologi fjerner op til 99 % af NOx og op til 90 % af visse partikler i personbiler, ved jeg ikke. Og det kræver måske, at SCR kombineres med EGR. Måske vil jeg spørge FDM m.m. en dag om de kan bekræfte tallene på 99 % og 90 %.

VW - Folkevogn vil satse på SCR-teknologi i deres fremtidige biler. Det står der i hvert fald i en artikel fra FDM. Det vil selvfølgelig tage VW et stykke tid, førend den beslutning kan ses i alle deres biler.

ELBILERS REGISTRERINGSAFGIFT :

Jeg synes, at elbiler bør pålægges lidt registreringsafgift, da de ellers - engang i fremtiden - vil komme til at nasse betydeligt på dieselbiler og/eller benzinbiler. Så jeg synes ikke at man skal forkæle elbiler så meget, at de bliver helt uden registreringsafgift en gang i fremtiden. ( Jeg ved godt, at jeg nu for mange tommeltotter ned af ).

Men da elbiler kan være meget miljøvenlige, synes jeg, at man skal holde registreringsafgiften nede på max. 60.000 kr. Jeg synes, at en registreringsafgift på elbiler bør være på mindst 20.000 kr og maksimalt 60.000 kr. Derfor synes jeg at det er synd, at et forslag eller aftale blandt politiske partier i Folketinget /Regering vil komme langt mere registreringsafgift på . Det er enormt ærgerligt at de grønne elbiler skal belastes så meget af registreringsafgift.

FORBYD DIESEL-PERSONBILER ELLER ... :

Jeg mener i den grad ikke, at man skal forbyde diesel-personbiler. Nogle dieselbiler har jo en "relativ lav " belastning / udledning med CO-2 . ( Det er selvfølgelig altid en smagssag, hvad man mener er en relativ lav CO-2-belastning ).

Hvis diesel-personbiler fik SCR - samt muligvis EGR - på, ville et betydeligt problem med dieselbiler være formindsket.

Venlig hilsen

Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 1