Den sidste rumfærgepilot: »Glem aldrig gaffertapen«
Når Matt Damon for tiden viser biografgængere, hvordan rulle efter rulle af gaffertape sikrer hans overlevelse på Mars, så er der i hvert fald én garvet astronaut, som nikker genkendende: Chris Ferguson fløj de amerikanske rumfærger fra 2006 til den sidste mission i 2011, og han forlod aldrig Jorden uden gaffertape:
»Vi brugte det til alt. Vi lavede afskærmninger på vinduerne, klistrede kameraer fast til væggene og komprimerede vores affald til hårde fodbolde. Gaffertape er langt bedre end velcro – men det skal være typen, der ikke efterlader klistret stads,« lyder det belærende fra Chris Ferguson.
Ingeniøren mødte amerikaneren med det brede smil, de små øjne og sideskilning på Hotel D’Angleterre under hans korte visit i Danmark i forbindelse med Boeings underskrivelse af en udviklingskontrakt med Falck Schmidt Defence Systems i Odense.
I dag er han nemlig ansat hos Boeing, der er det ene af to amerikanske firmaer, der har tegnet kontrakt med Nasa om at bringe astronauter op til Den Internationale Rumstation, ISS. Det andet firma er SpaceX.
Læs også: Boeings rumkapsel skal sende astronauter til ISS om to år
Chris Ferguson er ledende ingeniør på udviklingen af Boeings rumkapsel CTS-100 Starliner, og hans arbejde bygger på årelang erfaring fra et amerikansk rumprogram, der har ændret sig radikalt, siden han begyndte hos Nasa i 1998. Dengang havde omkring 10.000 personer stadig deres daglige gang på Kennedy Space Center, og Chris Ferguson husker tydeligt træningen i rumfærge-programmet.
Virtual reality (VR) havde sneget sig ind på ugeskemaet i form af store kasser på hydraulik, som bevægede sig, og instruktørerne kunne simulere alt fra eksploderende dæk til for tidlig udløsning af faldskærme. Til træning uden på rumstationen var eleverne også udstyret med VR-handsker, så de kunne arbejde i vægtløshed.
»VR var ikke specielt avanceret dengang. Man så f.eks. kun sin handske, men ikke sin arm. Når man flyttede noget på 300 kilo, mærkede man heller ingen inerti. Det blev senere tilføjet i form af en slags snoretræk,« forklarer Chris Ferguson.
Gulfstream i bakgear
En særlig udfordring ved at træne piloter til rumfærgen var, at der ikke fandtes et fly, der mindede om rumfærgen. Den havde en L/D-ratio (lift-to-drag) på 1/1, hvilket groft sagt betød, at den blev bremset, lige så meget som den steg. Til sammenligning har en Boeing 747 en L/D-ratio på 17/1.
Nasa udstyrede derfor en Gulfstream 3 med ekstra luftbremser og spoilers, og når piloterne skulle opleve en rumfærge under en 20 graders nedstigning, brugte de også jetmotorerne til at bremse.
»Vi hang simpelthen i vores seler. Det var underligt, for i en 20 graders nedstigning vil du normalt opleve en stigende acceleration, men det lykkedes at holde Gulfstream’en helt stabil. Oplevelsen var identisk med at flyve rumfærgen. Den fløj som et tankskib,« konstaterer han tørt.
Arbejdet med at efterligne rumfærgens opførsel var især vigtigt, fordi piloterne på en mission kun havde få minutter til at vænne sig til rumfærgens bevægelser, før de skulle lande.
»Overgangen fra vægtløshed, til man pludselig mærker vindmodstand, er helt særlig, og alle ens sanser er skærpet efter dagene i vægtløshed. Typisk overtog jeg styringen af rumfærgen ved Mach 1, og lige så snart jeg mærkede styrepinden i hænderne og begyndte et rul, så følte jeg, at jeg var hjemme,« smiler Chris Ferguson.
»If you can’t fly ’em, build ’em«
Den amerikanske astronaut har haft sine største øjeblikke i rummet. Han har fløjet gennem nordlys, set partikler blive til plasma under nedstigningen og dvælet ved den tynde og skrøbelige atmosfære, der omgiver vores hjem.
I dag er det slut med flyvning, men som han siger: »If you can’t fly ’em, you might as well build ’em«.
Derfor bygger han Boeings CTS-100 Starliner.
Starliner er en kapsel med en diameter på 4,5 meter. Det er en del større end Soyuz, der i dag bringer tre astronauter til ISS, men mindre end Nasas planlagte Orion-kapsel, der skal bruges til lange missioner.
CTS-100 er kun bygget med ét formål; at sende folk til ISS. Der bliver plads til fire astronauter, men kapslen kan styres af én person, der helst bare skal holde nallerne væk, have gaffertapen klar og lade automatikken gøre det hele.
Boeing har arbejdet på CTS-100 i over fem år, men allerede inden udgangen af 2017 er det planen at sende mennesker til ISS i den. Det indebærer, at Boeing i 2017 både skal gennemføre de første ubemandede flyvninger, de første bemandede flyvninger og få Nasa-godkendelse.
Adspurgt direkte om ikke den tidsplan er en smule optimistisk, svarer Chris Ferguson:
»Jo ... Meget optimistisk. Hvis vi slet ikke får uventede hændelser, så er det muligt. Så ja ... det er optimistisk,« siger han.
Hold øje med kineserne
Starliner skal dog nok komme i luften på et tidspunkt, lyder det. Kapslen er bygget simpelt over et aluminiumskelet uden svejsninger med mest muligt fravær af højteknologiske løsninger. For Starliner skal være driftssikker som Soyuz, tjene penge til Boeing og gøre Nasa glad.
»Vi er på vej ind i en ny æra, hvor private firmaer står for de suborbitale og orbitale flyvninger. Det gør også, at Nasa og andre agenturer kan fokusere på de længere rejser,« siger Chris Ferguson.
Men hvornår vi ser den lange rejse til Mars eller en asteroide tør han ikke spå om:
»Om 20 år. Men hvis du havde spurgt mig for 20 år siden, havde jeg også sagt om 20 år. En Mars-mission er ikke en sprint, men et maraton. Det kræver en langsigtet plan og en forpligtelse på tværs af skiftende regeringer og skiftende agenturer.«
Så set fra et amerikansk perspektiv skal republikanerne og demokraterne enes om et langsigtet mål?
»Ja, og held og lykke med det. Det blev prøvet for tre år siden, og det gik ikke. Det kan være, vi skal vænne os til tanken om, at kineserne bliver de første på Mars,« lyder det alvorligt med et smil i mundvigen.
