Den flyvende folkevogn: Autogyroen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Den flyvende folkevogn: Autogyroen

Det amerikanske firma Carter Aviation Technologies er i færd med at bygge en ny og lovende type autogyroer, som kombinerer nye og gamle ideer. En stribe patenter er i hus, og to demonstrationsmodeller viser, hvad de nye principper dur til.

En autogyro er en fætter til helikopteren, og ideen er forholdsvis gammel, opfundet i 1919 i Spanien. Men vægtningen mellem fordele og ulemper har indtil nu ikke været til autogyroens fordel. Så flytypen har mest været populær til små ensædede, ultralette modeller.

Carter Aviation Technologies har langt højere ambitioner med den nye autogyro, som har fået navnet Cartercopter. Ved at løse de typiske problemer med dårlig rejsehastighed og manglende evne til at starte lodret er firmaet nu ved at udvikle den flyvende folkevogn, som kan starte og lande på en græsplæne i parcelhuskvarterer.

Den næste ide går ud på at skabe den flyvende bus, som lander i tæt bebyggelse, og som kan blive shuttlebus til lufthavnen. Hvis den plan krones med held er næste skridt måske redningsfartøjer eller troppetransportmaskiner.

Det store potentiale skyldes, at autogyroen er et billigt alternativ til andre flytyper og kan give billig flyvning med minimale landingspladser.

Et kort overblik over principperne:

En autogyro ligner en helikopter, men bruger ikke motorkraft til at drive hovedrotoren. Det gør konstruktionen simpel og meget billigere.

I stedet udnytter den luftens modstand, når flyet er i fart, til at drive rotoren den rigtige vej rundt. Desuden har den en bagudvendt propel, som puffer flyet fremad.

Det er ikke nødvendigt med den lange hale med halerotor, som en almindelig helikopter har brug for til at modvirke autorotation. Af samme grund skal en autogyro normalt accelerere hen ad en startbane for at få pustet hovedrotoren i gang.

Her kommer Carter Aviation Technologies første ændring. I hver af rotorens spidser har firmaet deponeret en klump udarmet uran for at øge rotorens bevægelsesmængde ved alle omdrejningstal. Udarmet uran er et affaldsprodukt ved udvinding af radioaktivt uran. Det bruges også som chokvægt i panserbrydende projektiler.

Med det påfund kan Carters autogyro stå stille på plænen, koble motoren kortvarigt til hovedrotoren, mens hjulene stadig er på jorden, og spinne rotoren op i fart med en rotorblads-indfaldsvinkel på nul.

Derpå kobles motoren fra, og rotorbladene, der nu er oppe i fart, drejes til en positiv indfaldsvinkel, og flyet løfter sig lodret i luften. Videoklip viser, at det går fint blot med den inerti, der er i uranklumperne.

Vel oppe over hustagene giver piloten nu gas, og den bagudvendte propel puffer nu flyet fremad til en flyvefart over 80 km/t, hvor hovedrotoren holdes i gang af vindmodstanden.

Et typisk problem for autogyroer er, at marchhastigheden er dårlig, fordi den roterende propel giver stor luftmodstand. Det problem løses ved at montere et par faste vinger, som gradvist overtager opgaven med at holde flyet i luften, efterhånden som farten stiger.

Det betyder, at hovedrotorens indfaldsvinkel kan reduceres, hvorved den inducerede luftmodstand bliver meget mindre, og farten kan øges.

En idé løser to problemer

Carters ingeniører har yderligere fundet på at sænke hovedrotorens omdrejningstal helt ned til 100 omdrejninger per minut. Det får luftmodstanden til at falde med 27 gange.

Men med så lav hastighed kan centrifugalkraften ikke længere stabilisere rotoren ret meget. Den kan begynde at baske med vingerne, navnlig den fremadgående vinge, hvilket er risikabelt.

Her kommer uranklumperne ind i billedet igen. Den store inerti i det tunge grundstof betyder, at stabiliteten øges netop tilstrækkeligt. Det er blevet testet - uplanlagt ganske vist - men da det virkede efter hensigten, gjorde det ikke noget.

Carters autogyro er dermed blevet det første fly i verden, som har fløjet med my større end 1. My er forholdet mellem flyets fremadgående hastighed og rotortippens periferihastighed.

Netop kontrollen over den langsomtgående rotor er en kompliceret sag, og Carter og hans folk har ni nye principper i sving for at sikre, at det går godt.

Hovedspecifikationer for Cartercopteren

  • Glidetal: 7 (dobbelt så godt som de bedste helikoptere)
  • Lodret start og landing
  • Marchhastighed: 360 km/t i lav højde, 640 km/t i 16 km's højde
  • rækkevidde på fuld tank: 4000 km
  • V6 racerbilmotor, 300 HK
  • trykkabine, plads til fem personer
  • 1600 kg totalvægt
  • 30 kg uran i hver rotorspids

Dokumentation

Videodemonstration af Cartercopteren (25 MB download)
Videodemonstration af første forsøgsmodel
De ni designprincipper bag flyvning med langsom hovedrotor
FAQ (Frequently Asked Questions)

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det bliver spændende at se hvad der kommer ud af projektet, men et rotorfly i 16 km højde, tvivler jeg nu på at vi kommer at se!

  • 0
  • 0

Det bliver spændende at se hvad der kommer ud af projektet, men et rotorfly i 16 km højde, tvivler jeg nu på at vi kommer at se!

Der skal også kun stå 15km eller 50.000 fod.
Du skal nok også mere se det som et fastvinget fly i den højde. Bortset fra det tvivler jeg også noget på at de kan få fremdrift nok fra en propel til at det er effektivt.

  • 0
  • 0

Ja det er fantastisk, sådan en drøm, jeg i altfald havde jeg den da jeg var 11-12 år.
Og det vil være en HELT sikker VINDER indenfor ambulance-
tjenesten, ingen tvivl om det.
MEN det store men STØJ - hvor meget støj vil vi have i vores boligkvarter fra de nyrige naboer til alle sider. Så kan vi flytter ud og så må vi have en flyvende folkevogn for at komme på arbejdet, og hvor skal de så flytte hen som er flyttet der ud for at få lidt ørenlyd, vinden i piletræerne.

  • 0
  • 0

Man må håbe at rotoren ikke knækker. Hvis den oplagrede inerti er nok til at hæve autogyroen over hustagene, vil den kunne slynge den tunge rotorspis afsted med ødelæggende fart.

  • 0
  • 0

Almindelige helikoptere kan autorotere - dvs koble motoren af rotoren, og lande "blødt" med rotoren som en effektiv faldskærm. Det samme bør gælde for en autogyro

  • 0
  • 0

Kan den lande lodret? Hvis man kobler motoren til rotoren vil den begynde at svinge rundt og sig selv - vil jeg mene.

Som jeg forstår det, vil man ved landingen ikke tilkoble motoren, men blot udnytte et højt omdrejningstal for rotoren. Nedstigningen styres så ved angrebsvinklen.

En helikopter roterer motsat rotoren pga motorens moment på rotorakselen. Hvis motoren er frakoblet, vil den have en svag tendens til at rotere med rotoren pga lejemodstanden.

  • 0
  • 0

Det vigtige er, at gyroen evner at opspare inerti, for så dernæst at affyre alt i et hurtigt løft. Det betyder:

  • mindre motor end normalt.
  • som betyder mindre vægt end normalt.
  • som kan betyde mindre energiforbrug.
  • og: muligvis mindre produktionspris.
  • og: lodret start-evne er i sig selv ofte værdifuldt.

Til gengæld er der tilhørende latente svagheder:

  • Hvis dens evne til vandret fremdrift, eller pilotens ønske herom, ophører, er den nødt til straks at lande.

  • Med andre ord: Den er ikke dygtig til at fastholde en position i luften. At anbefale den som redningsfartøj, eller brandslukningsfartøj, som det fremgår af salgsvideoen, giver ikke umiddelbart mening. Som en lille taxi-flyver, derimod, ligner princippet en vinder.

  • Imens at den kan starte lodret, kan den ikke lande tilsvarende lodret. Landing må betegnes som en stejl nedflyvning.

  • Den kan desuden kun starte hurtigt, det sker endda temmelig hurtigt, fordi inertien behøver at blive udnyttet til et løft før end luftmodstand stjæler energien.

  • Altså: Dens voldsomme udløsning af inerti betyder forøget slitage, muligvis kortvarigt hver gang, men det vil betyde nye erfaringer, at gøre. Jeg havde et legetøj af plastik som barn, som fungerede præcis således, kunne affyre en rotor opad i himlen, og slitagen var enorm. Gyro-effekten i rotoren er også større end normalt, som, hvis vinden rusker meget i kabinen under flyvning, vil give én eller anden form for ekstra slitage eller materialetræthed.

En sikkerhedsmulighed kunne være at indbygge en skjult siderotor i halen, at kunne fremkalde hvis behov opstår, i så fald kan motoren blive tilkoblet til løfterotoren under flyvning, uden ustabilitet til følge, og uanset fremdriftshastigheden. Det vil fjerne nogle ulemper, men vil også betyde forøget vægt og forandring af konstruktionen, så udbytterne måske går tabt.

Nye materialer, stærkere og lettere end gammelkendte, og computere, må være årsagen til at denne opfindelse pludselig ligner en god idé.

Den er charmerende, som al teknologi er, når kræfterne deri kun akkurat er gode nok til formålet, og endda et formål der ikke omfatter alt. Det betyder normalt også billigt, som vi også elsker.

  • 0
  • 0

Man må håbe at rotoren ikke knækker. Hvis den oplagrede inerti er nok til at hæve autogyroen over hustagene, vil den kunne slynge den tunge rotorspis afsted med ødelæggende fart.

Den kan naturligvis lave en del ravage, men hvad værre er, efter min mening: Uran er ret giftigt. Det betyder ikke noget, så længe det sidder, hvor det skal, men hvis en del af det bliver knust ved en ulykke, kan giftvirkningen formodentlig blive en del værre end virkningen af slaget fra det flyvende uran. Er der nogen af læserne, der kender prisforholdet mellem wolfram og forarmet uran, og er der nogen der kender til en eventuel giftvirkning af wolfram? Massefylden er næsten den samme.

  • 0
  • 0

Den kan naturligvis lave en del ravage, men hvad værre er, efter min mening: Uran er ret giftigt. Det betyder ikke noget, så længe det sidder, hvor det skal, men hvis en del af det bliver knust ved en ulykke, kan giftvirkningen formodentlig blive en del værre end virkningen af slaget fra det flyvende uran. Er der nogen af læserne, der kender prisforholdet mellem wolfram og forarmet uran, og er der nogen der kender til en eventuel giftvirkning af wolfram? Massefylden er næsten den samme.

Nej, det er vist kun ved forstøvning (som i granaterne) det er problematisk. Jeg ved ikke om wolfram er dyrere, men det er ikke så nemt at bearbejde i facon. Jeg kan dog ikke forstå at man bare ikke bruger en blylegering. Den har lidt mindre vægtfylde, men rotorklumpens længde, kan næppe betyde det helt store!

  • 0
  • 0

Wolfram er ikke ret besværligt at formgive, når man anvender den samme metode, som når man laver hårdmetal drejeplatter. Processen er følgende. Man blander woframkarbidpulver med koboltpulver og eventuelt nikkelpulver og presser det i en form.

Deved fremkommer der et emne, der er ret skørt, men efter en opvarmning i en sinterovn, er det blevet til et hådmetalemne, med en vægtfylde på omkring 18.

Jeg ved ikke om de tal jeg har fået opgivet for levetider og priser på helikopterrotorblade, er sande, for i det tilfælde de er det, forstår jeg bedre, hvorfor det er så dyrt at flyve helikopter.

Jeg tror ikke, at autogyrorotorer er billigere, med en 30kg metalklump i hver af rotorspidserne!!!

  • 0
  • 0

Hvis man nu tilføjede en halerotor og kun koblede den til når man koblede hovedmotoren til den store rotor, så burde den vel have de bedste egenskaber fra begge konstruktioner, f.eks. ville det så være muligt at svæve (eng: hover) med fartøjet -- eller er der noget jeg overser?

  • 0
  • 0

I modsætning til SkyCar, CycloGyro og andre, så har CarterCopter stort og solidt grundlag i fysikken.
Faktisk så stort så man vil forsøge at slå disse mange rekorder:
http://www.cartercopters.com/goals.html
Det er svært nok at slå een rekord, men CC ønsker at slå mange forskellige rekorder med næsten samme prototype!

Under alle omstændigheder er det en unik præstation at flyve på og over my=1.

  • 0
  • 0

Thomas når noget bliver vedhæftet adjektiver der ikke er sande. er der al mulig grund til at være skeptisk. Luftens folkevogne er at finde i den mikrolette sektion af flyveapparater. Her er der to rotor apparater der kan tillade sig at tilføje titlen som luftens folkevogne. Det er Robinson helikopterne og Bentzen autogyroer.

Et flyve apparat i Cartecopters prisklasse er ikke og bliver ikke en folkevogn.

  • 0
  • 0

Bjarke, hvilke adjektiver mener du ikke er sande?
En folkevogn har lav pris, og Carter anslår en medbyggerpris på +10-20% i forhold til fastvingefly, så det må være rimeligt nok. At den bliver dyrere end en ny VW Passat skal vi nok ikke hænge os i - det er en R22 jo også.

Vi kender ikke prisen endnu (og Carter gør heller ikke), men som nyt koncept bør det ikke ligge dem til last.
I betragtning af fordelene bør den også kunne sælges til helikopterpris. Indtil nu har 70 betalt et beskedent depositum.

En Robinson er vel egentlig ikke en mikrolet, da den kræver rigtigt helikoptercertifikat (går jeg ud fra) og ikke mikrolet-certifikat.
En R22 er vel heller ikke en folkevogn, for man kan ikke flytte folk i den - højst 1 person udover piloten.

  • 0
  • 0

En folkevogn er den første gravide rulleskøjtemodel. Glem alt om de produkter der siden er kommet fra Wolfsburg. Fabrikken heder godt nok Volkswagen, men den har omhyggeligt givet de efterfølgende produkter navne eller numre som tillæg til Volkswagen.
Volkswageb 411, Volkswagen Golf etc.

R 22 har en storebror der hedder R44 til fire personer.Det er også en meget billig helikopter!

Hvad tror du da kræves af certifikater til en CarterCopter siden du hæfter dig ved Robinsons certifikatkrav?

Hvad er højest rundetårn eller et tordenskrald.

Hvilke +10-20% af hvilket fly.

De skriver at de ikke kender prisen, men at de forventer at det bliver 10% dyrere end et sammenligneligt fly. Bondefangeri - pris tak.

Ydermere skriver de, at de ikke modtager ordre fra personer uden gyrokoptercertifikat....gad vist hvem der foretager den skoling...det skulle vel ikke tilfældigvis være dem selv.. enmands ja, fokevogn nej.

  • 0
  • 0

Det er en besynderlig mistro og negativitet - Brødrene Wright var forhåbentlig ikke stoppet hvis du havde stået på stranden dengang og brokket dig ;)

Som du har fundet ud af kræves der blot gyrokoptercertifikat til en Carter, og nej, det tror jeg ikke de uddanner folk i, så din mistro om uddannelsesfortjeneste synes ubegrundet.
Dermed skulle en Carter være lettere at få adgang til end en helikopter.

R44 koster $375k, mens en Piper Malibu eller Beechcraft Bonanza ligger omkring $700k.
En 4personers Carter kunne derfor koste $800k, og så får man BÅDE Rundetårn og (næsten) et tordenskrald.

En BA609 tiltrotor forventes at koste det dobbelte af en helikopter (Bell206?), så der skulle være rigeligt plads til indtjening for den fabrik der påtager sig opgaven. Det er snarere markedsforhold end omkostninger der sætter prisen i starten, og der er ofte noget udvikling der skal betales.
Indtil videre udvikler Carter det på husmandsbudget, det er da imponerende.

Nej, en Carter er ikke en-mands - den mindste er 2-mands ligesom R22, men de fleste deposita er lagt på 4-mands-udgaven.

Det er ikke rimeligt at forlange prissættelse af en helt ny type luftfartøj - det gør man heller ikke med tiltrotor. Især ikke når de overdrager byggeopgaven til andre firmaer.
Det ER tidligt i udviklingsstadiet, men det er da spændende at en ny type vokse frem.

Brug hellere tiden på at sætte dig ind i fysikken i tingesten - det kan være du bliver overrasket ;)

  • 0
  • 0

Jeg har beskæftiget mig med fly i over 50 år.

Og du misforstår mig, jeg er rimeligt inde i fly konstruktion, da jeg har været med til at bygge adskillige fly og har fået min grundliggende flyveuddannelse i flyvevåbnet.

Det firma flyfremstillingselskab jeg havde sammen med andre blev til Tvindmøllen, prøvestationen for mindre vindmøller på Risø og cykelbilen Leitra. Men ikke noget fly!

Jeg har den indstilling, med mit kendskab til flyvebranchen ,at der hver eneste dag bliver præsenteret et eller andet spændende, der påstås at have en glorværdig fremtid foran sig.

Prøv engang, at at tælle alle de flytyper du kan finde i flyveblade fra de sidste 105 år. Samt ikke at forglemme alle de fantasiprojekter der er fremkommet i samme periode.

Prøv så derefter at finde ud af hvor mange af dem der bare er produceret 10 stk af

Glem ikke at at selv garvede verdenskendte flykonstruktører som Alexander Lippisch (Me 163 -263 pilformede vinger deltavinger)og Walter & Reimar Horten (flyvende vinger), har lave geniale ikke krigsting, der blev spået gyldne fremtider. Men deres ideer kunne andre bruge, til blandt andet at konstruere det nys nedstyrtede B2

Dengang Tvind møllen var den største mølle, skulle alle forbi Ulfsborg for at se vidunderet.

Idag frygter alle at de skal blive nabo til et uhyre af en vindmølle.

Lige sådan er det gået for de microlette. Det var herligt, at kunne suse hen over landskabet i 30 meters højde og starte fra bondmandens mark.
Hvordan er det idag?

Ligesådan vil det gå for CarterCopter. Du kan hvis du har jord nok få lov til at lande på då din egen grund, ellers hedder det , tro mig, flyveplads.
Helikoptere kan ikke bare lande, der hvor det passer piloten at lande.

Har man jord nok kan man starte derfra i et almindeligt fly og lande på en almindelig flyveplads.

Men at jeg opleves lidt negativ, skal da ikke forhindre dig i, at være begejstret for denne konstruktion.....jeg kan bare ikke se nytte værdien af den....for mig hører den til i legetøjsafdelingen for folk der har for mange penge.

Thats it

  • 0
  • 0

Det ved jeg, derfor min opfordring - netop du burde kunne se forbi både hype og mistro, og se på de grundlæggende egenskaber der gør typen anderledes end resten.
At du opponerer mod Ings brug af ordet folkevogn er okay, mon ikke det blot er en journalistisk overdrivelse.

Det er netop kombinationen af STOL/VTOL og høj fart og rækkevidde der gør typen interessant, og som hidtil ikke findes, hverken hos fly, helikoptere eller autogyro.
Det er måske en niche nu, og vi må se om den udvider sig. Mange transporthelikoptere bruger sjældent hover, og mange flyvere ville gerne tættere på start og destination.

Det er da muligt den ikke bliver til noget - det ville i så fald ikke være første gang et brugbart koncept må udskydes mange år eller aldrig blive til noget pga. udefra kommende omstændigheder. Verden er ikke altid retfærdig.

Fairey Rotodyne var nu ikke ligefrem et lille legetøj:
http://en.wikipedia.org/wiki/Rotodyne

Kan du anerkende at my=1 er en historisk begivenhed ? Også selvom du ikke mener at den får konsekvenser?

  • 0
  • 0

Jeg startede med fly og kommer aldrig til at lave møller! vi var igang med at lave fly, men tvindfolket var meget påtrængende for, at kunne bruge den viden, mine venner havde om aerodynamik. Helt specielt var det Helge Petersen, konstruktøren af Polyt 3 og 5, de var interesseret i. For Helge Petersen havde været ingeniør hos KZ, der havde lavet vingerne, til de F.L Smidt møller, der der var opstillet rundt omkring i landet, under anden verdenskrig.

  • 0
  • 0

"- Imens at den kan starte lodret, kan den ikke lande tilsvarende lodret. Landing må betegnes som en stejl nedflyvning."

Jo, den kan svæve som ethvert andet fly. I stedet for at bevæge sig fremad, så bevæger den blot vingerne rundt. Resultatet er det samme, bortset fra at selve flyet bare går ret nedad.

Jeg har i Turku lufthavn (Finland) set en svævegyro. De var ikke ualmindelige før krigen, og denne ligner noget den lokale cykelsmed kunne have lavet.
Den blev så, som et svævefly trukket op, og rotoren sat blot på en aksel man kunne vippe lidt med en pind.

  • 0
  • 0