Hvorfor fik Herr Libori's kommentar saa mange negative tommelfingre? Induction er overraskende attraktivt. Tabet er ikke stoerre end ved fast kabel og man kan levere 50kW. Jeg ved ikke om det er en god ide for hele motorveje men taxi holderpladser og lign kunne vaere perfektehttps://www.youtube.com/watch?v=6qoHCMy-laA

Allerede i 2008 var der nogen der så lyset, og det de så at der er ikke mange watt i pæren hvis man bruger brint. "Brint hører ikke hjemme i biler" var overskriften. https://ing.dk/indhold/153526Der er åbenbart nogen der håber på at den historie er glemt.

@Harry - jeg er fuldt på det rene med udviklingen indenfor batterier og selv store lastvogne kan idag dække Sjælland med batteridrift.

Der skal ikke anlægges "opladningsspor" hele vejen rundt - kun på udvalgte strækninger, så der kan genoplades. Jeg nævnte den konduktive udvikling og dens stade ift. induktions systemerne, som jeg på ingen måde ser en fremtid i.

Diskussionen er imidlertid om batteriteknologien ikke vil blive så effektiv, at selv de største sættetræk kan køre til næste påtvungne køre/hviletidsholdeplads, hvor der oplades under hvil. Det er en meget sandsynlig udvikling.

Synfuels derimod kræver blot en lille ombygning af den traditionelle motor. Derfor er det også en oplagt kandidat, men vil samfundet have den til at køre rundt på motorringvejene?

Synfuels kun til halvdelen af lufttransport vil kræve en fordobling af el produktion i EU. Så det lyder som en god ide også at lave synfuels til lastbilerne, som så tilmed kun bruger omkring 30% af den energi der er i synfuels til fremdrift.

Hvis vi antager at der skal bruges 750 Wh/km ved en hastighed på 100 km/h, så skal effekten være 75 kW i middel. Det er svært at overføre trådløst og det er meget dyrt at anlægge og vedligeholde. Så nej, det er ikke en oplagt løsning til den tunge trafik og generelt ikke en særlig godt løsning i praksis. Den er marginalt anvendelig, når man benytter den ved stilstand og relativt lave effekter - der gavner den blot dårligt den tunge trafik.

Eftersom man ved hvor de hver i sær er på vej henad, kan de sorteres optimalt ind i kortegen, som vil give mindst trafikale gener for andre billister hvis den kører i venstres spor frem for højre.

I stedet for at lægge mere asfalt, bør man planlægge med at der kan køre flere biler i spor reserveret til ny teknologi.

Men det er ikke en nem løsningsmodel at nå frem til, stort set alle har særinteresser der trækker i modsat retning.

Eller vi indser beskatter de store transnationale virksomheder der skummer hele fordelen ved automation og indfører borgerløn.

Når automatiseringen rent faktisk begynder at skabe arbejdsløshed så kan vi tale om det. Men mit gæt er at det bliver arbejdstiden som først sænkes.

Om det er batterier eller brændselsceller, så vil støjen vel være den samme.

Synfuels derimod kræver blot en lille ombygning af den traditionelle motor. Derfor er det også en oplagt kandidat, men vil samfundet have den til at køre rundt på motorringvejene?

Feks. tror jeg næppe at der ville være flodpramme tilbage i Tyskland, hvis man subsidierede lastvogne lige så voldsomt, som man gør hertillands.

Faktisk har de skiftende regeringer under Angela Merkel gjort det dyrere at transportere på skinner, samtidig med at de har gjort det billigere at transportere i lastbiler. En rigtig tysk molbohistorie var da Deutsche Bahn ville nedlægge en gods strækning, som førte til et granit brud. DB får alle deres skærver fra granit bruddet, så tusindvis af lastbiler skulle køre skæverne frem til hvor DB nu havde brug for dem. Prammene har det svært allerede i dag, men meget af den tyske industri er faktisk afhængig af prammene.

I forhold til jernbanen vil der være meget hurtigere ind/ud tid og direkte ruter, i forhold til skibe vil det være meget hurtigere og hvis deres energikilde ikke forurener er dæksliddet det eneste tilbageværende miljøkritikpunkt.

Vejanlæg og vedligehold koster - også på miljøet.

For en god del af godset er hastighed kun en parameter i forhold til lager/kapital-optimering. Dvs. det er meget prisfølsomt.

Feks. tror jeg næppe at der ville være flodpramme tilbage i Tyskland, hvis man subsidierede lastvogne lige så voldsomt, som man gør hertillands.

Evolution Road, eRoad Arlanda og Alstom er alle firmaer med demonstration af elektriske spor, som konstant oplader under kørsel på f.eks. motorveje og de demonstreres nu gennem flere år i Sverige.

Det bliver bare vanvittigt dyrt at etablere og så kan man spørge sig selv om det er nødvendigt at en lastbil konstant tilføres energi under kørsel. Batterierne bliver bedre med større energi indhold pr kilo ( maximum man har opnået i laboratoriet er lidt over 10 kWh kilo), så der er plads til meget forbedring af batterier, men det tager lang tid at kunne masse producere en ny og bedre batteri, men bare vi inden for de næste 10 år kommer op på 1 kWh kilo, så vil det meste køre på batterier uden alt den løbende tilførsel af energi under kørsel.

Men hvad er mest rentabelt:

Det er nok det eneste en vognmandsforretning ser på. Hvad er TCO? Den teknolgi der har den laveste TCO vil vinde.

Ved brint hører vi altid om det høje energi indhold pr kilo, men ingen taler om hvor meget et kilo brint fylder. Man kan køle brint ned til - 253 grader og så vil et kilo brint fylde omkring 14 liter, så det tager en masse plads hvis man vil have lang rækkevidde. Man kan se lidt om hvor meget brint fylder ved forskelligt tryk her. idealhy.eu - Liquid Hydrogen Outline https://www.idealhy.eu/index.php?page=lh2_outline

Evolution Road, eRoad Arlanda og Alstom er alle firmaer med demonstration af elektriske spor, som konstant oplader under kørsel på f.eks. motorveje og de demonstreres nu gennem flere år i Sverige. Ved konduktiv eloverførsel er virkningsgraden højere end for induktiv opladning (som også demonstreres i Sverige) og langt højere end ved brintfremstilling - ca 3 gange!

Som beskrevet før, så vil lange konvojer af autonome lastbiler, som følger strømsporet, ved fornuftig hastighed på 90 km/t specielt om natten, hvor elprisen tilmed er lav, køre varer frem. De kan automatisk trække fra banen nær deres slutmål og i starten vente på en chauffør til at køre til slutdestinationen - senere sandsynligvis fuldt autonomt. Vi har allerede teknologien til dette idag!

Tog transport vil kun være til virkeligt lange transporter - eller terminaltransporter som Carlsberg m.fl.

Men hvad er mest rentabelt: Konvertere grønenergi til hydroenergi eller til brint, eller gemme det i batterier?

Jeg tænker på energitabet ved x antal konverteringer og anlægsudgifter.

Virknings graden fra EL til gummi er meget høj, sammenlignet med, El til brint til Gummi.

Vi har allerede det meste af EL infrastrukturen og Norge har hydroanlæg. (Man må godt tænke globalt her). Brint er meget tilbagestående og bliver aldrig helt sikkert.

P.S.: Vi har lige købt nye EL-tog.

Vedrørende sikkerhed, så er jeg meget nervøs for at få brinttanke ud på landevejen. Der har allerede været tilfælde med alvorlige eksplosioner i forbindelse med brintteknologien. Ok batterierne bryder ud i voldsom brand, med det finders der rentable løsninger på. Det er langt vanskeligere at gøre brint sikkert, hvis det overhoved er muligt og det kan medføre alvorlige eksplosioner. Vi har fornyligt oplevet en voldsom brand på en elfærge, men mig bekendt kom ingen personer alvorligt til skade. Brandens voldsomhed skyldes at der blev benyttet brandfarlige elementer, hvilket ikke behøves i dag. Havde der været tale om brint færge, havde det haft helt andre konsekvenser vil jeg tro. Beklager at jeg blander pærer og bananer, men færger er også en del af transport teknologien.

Konvolutberegning: Hvis vi regner med at en stor lastbil med trailer kører 4 km/l diesel, sætter energiindholdet til 10 kWh/l og virkningsgraden til 30% giver det et overslagsmæssigt forbrug på 750 Wh/km. Ønsker man at køre i 4,5 timer (køre hviletidsregler) ved 80-90 km/h, skal rækkevidden ligge på ca. 400 km. Netto er der behov for ca. 300 kWh og man dimensionerer nok batteripakken til 500 kWh (5 x stort bilbatteri) så man har lidt i top og bund. Ønsker man en ladetid på 45 min. giver det en ca. ladeeffekt på 400 kW og man vil nok vælge en ladestander på 500 kW eller måske 1 MW. En Ionity lader til biler har en effekt på 350 kW så at opbygge et ladenetværk til lastbiler må bestemt være muligt og være væsentligt billigere end etablering og drift af induktiv ladning under kørsel. Brint har jeg ikke den store fidus til i denne sammenhæng. Dem som formår at opskalere batteriproduktionen og udrulning af ladenetværk kommer til at vinde det her.

Vi får måske en stor del af befolkningen der bliver nød til at være kriminelle, fordi at man ikke vil betale dem ordenlig løn.

Eller vi indser beskatter de store transnationale virksomheder der skummer hele fordelen ved automation og indfører borgerløn.

Den primære grund til at lastvogne udgør et problem i trafikken, er at der skal betales løn personen der klamrer sig til rattet

Forstår samfundet ikke dette, så bliver udgiften enorm. Vi får måske en stor del af befolkningen der bliver nød til at være kriminelle, fordi at man ikke vil betale dem ordenlig løn. Og en kriminel, koster nemt mere end 7 i jobs. Og de får flere børn, hvilket fordobler problemet. Arbejde, specielt kvinder i jobs, holder antallet af kriminelle nede.

Lange transporter skal over på tog eller skib, fly hvor det er nødvendigt. De store sættevogne kommer med et godt batteri sagtens til at kunne klare de 4-500 kilometer, de får brug for at transportere godset videre fra jernbanen.

Vi kan sammenligne det lidt med RUF konceptet, da det bliver muligt med strømforsyning og ladning, når der køres på automatiske strækninger hvor der oplades, men samtidigt er muligt at køre på batteri uden for ladestrækningerne.

De skal slet ikke køre. De er ineffektive, forårsager ulykker på grund af deres lave fart, og er generelt til gene for samtlige andre billister.

Mnjae, her har vi så forskellige syn på fremtiden.

Den primære grund til at lastvogne udgør et problem i trafikken, er at der skal betales løn personen der klamrer sig til rattet.

Jeg kan sagtens se fremtiden indeholde "road-trains" af uafhængige autonome køretøjer, der drives igennem motorvejsnettet i kortege-form i de små nattetimer og køres ind til siden når morgen trafikken begynder at få brug for et spor mere.

Eftersom man ved hvor de hver i sær er på vej henad, kan de sorteres optimalt ind i kortegen, som vil give mindst trafikale gener for andre billister hvis den kører i venstres spor frem for højre.

I forhold til jernbanen vil der være meget hurtigere ind/ud tid og direkte ruter, i forhold til skibe vil det være meget hurtigere og hvis deres energikilde ikke forurener er dæksliddet det eneste tilbageværende miljøkritikpunkt.

Men det er ikke en nem løsningsmodel at nå frem til, stort set alle har særinteresser der trækker i modsat retning.

Det gælder de helt tunge sættevogne, der kører de lange strækninger på kryds og tværs af Europa. Med andre ord: Hvad skal fremtidens store lastbiler køre på, når det ikke længere er fossile brændsler, der skal hældes i tanken?

Lange transporter skal over på tog eller skib, fly hvor det er nødvendigt. De store sættevogne kommer med et godt batteri sagtens til at kunne klare de 4-500 kilometer, de får brug for at transportere godset videre fra jernbanen.

Induktiv opladning af elbiler under kørslen. Israelske electreon er længst fremme:

https://www.smartroadgotland.com

https://www.youtube.com/watch?v=04enYJUDpuI&t=85s

https://www.electreon.com/press-releases

Fordelen ved induktiv opladning er, at personbiler også kan benytte det, ligesom electreons system både oplader, når man kører og holder stille. At personbiler også kan benytte det, øger selvsagt rentabiliteten.