Den billigste Femern-bro er for farlig

En gennemsejlingsbredde på 724 meter på den kommende Femern-bro er for smal, frygter danske søfolk og søfartsmyndigheder.

»724 meter er en fuldstændig uacceptabel bredde. Skibene i Femern er op til 350 meter lange, og en afstand på 300 meter til pylonerne er alt for lille en sikkerhedsmargin,« siger lods Lars Solberg Wollesen, Danpilot i Gedser.

Han har lavet 350 gennemsejlinger i Femern Bælt og deltager i den 17 mand store dansk-tyske ekspertgruppe, der er kommet med en indledende vurdering af sejladssikkerheden ved de forskellige forbindelsesforslag,

Eksperter anbefaler hængebro

Ifølge Lars Solberg Wollesen er den enstemmige anbefaling fra ekspertgruppen at bygge en hængebro med ét stort gennemsejlingsfag som Østbroen i Storebælt.

Frygten for sejladssikkerheden kan betyde, at politikernes foretrukne løsning, en skråstagsbro med tre gennemsejlingsfag til 32 milliarder kroner, bliver kasseret.

I den foretrukne løsning skal vestgående skibe sejle gennem det nordligste fag, østgående gennem det sydligste fag, mens det midterste friholdes for trafik og fungere som midterrabat.

I Farvandsinspektoratet er chefen Michael Skov enig i kritikken.

»Den foretrukne løsning er ikke udvalgt efter hensyn til sejladssikkerheden. Nu skal jeg ikke forholde mig til, hvad politikerne beslutter, men vi foretrækker en tunnelløsning.«

En tunnel vil ifølge Femern Bælt A/S blive 25 procent eller otte mia. kr. dyrere end en skråstagsbro, mens en hængebro, som ekspertgruppen ønsker, vil koste 15 pct. eller næsten fem mia. kr. mere.

Ny risikoanalyse på vej

Femern Bælt A/S, der har fået ansvaret for at forberede forbindelsen, er i øjeblikket i gang med at indsamle oplysninger om skibstrafikken i bæltet og vil til efteråret have en ny risikoanalyse klar, der så skal forelægges de danske og tyske søfartsmyndigheder.

Før den tid, vil direktør Peter Lundhus ikke spekulere i, hvad det vil betyde for projektets økonomi, hvis man må droppe den billigste løsning for enten at bygge en skråstagsbro med større gennemsejlingsbredde, en hængebro eller en tunnel.

»Indtil vi har fået en risikovurdering og lavet VVM-undersøgelser kan vi ikke sige hvilken løsning, vi ender med at bygge.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kan 15 % ekstra gøre det for en hængebrosløsning? I så fald er man vel nødt til at bore en togtunnel? Med mindre - selvfølgelig - jeg har misforstået noget, og man godt kan bygge en hængebro, der kan holde til et godstog, men i så fald havde man vel gjort det på storebælt.

  • 0
  • 0

Det problem jeg har hørt, som resulterede i en togtunnel, var at stigningen på hængebroen var for stor til tog. Toget ville tabe for meget fart. Jeg vil dog ikke udelukke, at der også ville blive problemer med at bære toget.

Hvad indeholder tunnelløsningen, der foreslåes? En så lang tunnel vil resultere i andre problemer, fx sikkerhedsmæssige problemer.

  • 0
  • 0

Jeg foretrækker en tunnel forbindelse udelukkende for jernbane. Denne løsning er skrottet som værende for dyr, ikke i anlæg men i drift. Driften er sat til 500mil/år for en tunnel shuttle a la Eurotunnel.

Jeg tror ikke på det tal. 500mil/år er det som driften af Euro-tunnel koster. Men Eurotunnel er dobbelt så lang og har det dobbelte trafiktal. Det er et fromt håb hvis skibs sikkerheden eller miljøet bremser de nuværende planer.

Intermodal tog fra Malmø to Puttgarden. Svejts viser vejen. Hvad er det positive ved at være transitland ?

  • 0
  • 0

Det er stadig en fuldstændig tåbelig idé..

Broen kommer altså til at at koste mindst 42milliarder + de 8 milliarder ekstra + udvidelse af motorvejen fra Øresund og til ned i nærheden Næstved til ca. 10milliarder kroner..

Brug dog de mange gode milliarder på renovering af danmarks eksisterende infrastruktur istedet..

/J

  • 0
  • 0

Man kan godt lave en jernbane på en hængebro. Problemet med stejlheden af jernbaner er ikke et særligt problem for hængebroer. Det gælder også for andre typer broer og for tunneler.

Normalt kan tog overvinde ca. 17 promille, svarende til 17 meter pr km. Det betyder, at en tunnel, der fx skal ned i 50 meters dybde og op igen bliver mindst 6 km lang.

Det er det problem man har ved Helsingør-Helsingborg.

Men tilsvarende for en bro, hvor gennemsejlingshøjden jo skal være ca. 70 meter - 4 km op og 4 km ned igen.

Et større problem ved tog og hængebroer broens "blødhed". Det betyder at tunge godstog kommer til at køre nede i hulning, som er skabt af broen lokale nedbøjninger.

Ved at tilføje skråstag og ved at lave selve drageren særligt stiv, kan problemet dog klares.

Christian

  • 0
  • 0

»724 meter er en fuldstændig uacceptabel bredde. Skibene i Femern er op til 350 meter lange, og en afstand på 300 meter til pylonerne er alt for lille en sikkerhedsmargin,«

Hvis jeg forstår sætningen korrekt, så er der 724 m mellem pylonerne. Skibene er næppe 350 m i bredden, så når sikkerhedsmarginen ikke er godt nok, er det så fordi der skal være plads til at skibene kan dreje rundt om sin egen akse under broen?

  • 0
  • 0

Problemet med (gods)tog på hængebroer opstår med spænd på over ca. 1200 meter. Så vidt jeg er orienteret, er der ikke hængebroer med spænd på over 1600 meter, der kan bære en godstogsstamme. Derfor står Femern Link med et kæmpeproblem. Eneste løsning pt. er en tunnel.

  • 0
  • 0

»724 meter er en fuldstændig uacceptabel bredde. Skibene i Femern er op til 350 meter lange, og en afstand på 300 meter til pylonerne er alt for lille en sikkerhedsmargin,«

Hvis jeg forstår sætningen korrekt, så er der 724 m mellem pylonerne. Skibene er næppe 350 m i bredden, så når sikkerhedsmarginen ikke er godt nok, er det så fordi der skal være plads til at skibene kan dreje rundt om sin egen akse under broen?

Læs følgende:

Professor Niels Jørgen Gimsing giver i ”Ingeniøren/Tema – nr. 36 – 7.september 1990” en ganske udmærket redegørelse for, hvorfor gennemsejlingen under østbroen på Storebælt blev forøget fra 780 meter til 1688 meter.

Hovedårsagen til denne ændring, var sejladssimuleringer, beskrevet i ”A/S Storebæltsforbindelsen, SHIP COLLISION STUDY, Manouvering Simulations, Rev. C” af 28.09.1989 – udarbejdet af COWI ConsultA/S.

Den primære årsag til udviddelsen af gennemsejlingsspændet i Storebælt var, at lodserne følte sig utrygge i simulationssejladserne gennen brospændet. Dette passer godt i tråd med den japanske professor Y. Fujii, der har udviklet en empirisk domæneregel for skibe – ud fra deres længde, se ”Fujii. Y. ”Survey on Vessel Traffic Management Systems and Brief Introduction to Marine Traffic Studies 1984”. Den empiriske regel har følgende formel for smalle passager, hvor N = krævet bredde af sejlløb og Lpp er et skibs længde mellem perpendikulærene (lidt mindre end totallængden). N = (2 * 3,2 + 1)Lpp. For et skib med 200 meters længde er det ensbetydende med, at sejlløbet skal være 1480 meter.

Flemming Ejlersen

  • 0
  • 0

Italienerne har dog længe projekteret på en hængebro over messina på ca 3000m med både dobbeltsporet jernbane og 4 sporet motervej. Projektet er dog stoppet, ikke grundet tekniske problemer, men grundet økonomi.

  • 0
  • 0

Ja du har ret - og Flemming har ikke ret i, at der ligger en særlig grænse på omkring de 1200 meter.

Lidt firkantet kan man sige, at jo større bro, jo mere ligegyldig er trafik-belastningen, fordi egenvægten bliver afgørende.

Lange broer har dog problemer med selve egenvægten, fordi materialerne ved meget store spændvidder bruger hele deres kapacitet på at bære sig selv.

Lange broer har også stabilitetsproblemer med vindpåvirkninger, og særlige afstivningskonstruktioner bliver nødvendige.

Med hensyn til Storebælt var der den store fordel på Østerrenden, at vandprofilet er V-formet - eller endda "måge"-formet, hvilket betyder, at vanddybden for pylonerne hurtigt bliver lavere ved en længere spændvidde.

Ved at placere pylonerne de næsten 1700 meter fra hinanden opnåedes dels en stor gennemsejlingsbredde, dels at pylonerne står på så lavt vand, at de ikke kan påsejles af store skibe, der vil gå på grund inden de rammer pylonerne. Dette forhold er så yderligere forbedret ved at lægge grus ud omkring pylonerne.

På Fehmern er profilet meget mere fladt, så her giver en længere spændvidde ikke samme automatiske fordel, men jo længere spændvidde - jo større sikkerhed.

Men alle broer kan blive påsejlet - tænk bare på den kanonfulde skipper, der påsejlede Vestbroen - her hjalp en større bredde i Østerenden (10 km væk) jo ikke.

Men tunneler er heller ikke frie for risici - den største er nok en brand.

  • 0
  • 0

Når nu man er så fokuseret på de potentielle risici ved en tunnel, hvorfor tager man så ikke udgangspunkt i flg. simple analyse :

Hvor mange mennesker er gennem de seneste 30 år blevet dræbt eller hårdt kvæstet pr. personkilometer ved trafikulykker i tunneler ?

Hvor mange mennesker er gennem de seneste 30 år blevet dræbt eller hårdt kvæstet pr. personkilometer ved trafikulykker i byområder ?

Hvor mange mennesker er gennem de seneste 30 år blevet dræbt eller hårdt kvæstet pr. personkilometer ved trafikulykker i landområder ?

En sammenligning af disse tre tal skulle vistnok kunne give et fingerpeg om, hvor man burde fokusere på sikkerhedsspørgsmålet...

  • 0
  • 0

Hej Mads

Jeg er da ikke specielt fokuseret på tunnelrisiko.

Jeg påpeger blot, at brand i en tunnel er en grim ting - både for tunnelen og for trafikanterne.

Desuden er der faktisk en hel del døde fra brande i tunneler.

Der er derimod ikke mange døde fra nedsejlede broer - men nogen er der da.

Men som med al anden risikovurdering må man ikke blot se på risikoen for en ulykke, men også konsekvensen af ulykken. Det er fx det, der gør atomkraft-diskussioner så levende!

Og det er ikke en rar ting, at tænke sig en Storebæltsbro, en Øresundsbro eller en Fehmern-bro sejlet ned.

Det samme gælder en udbredt brand i et tog i Storebæltstunnelen eller i en bilkø i Ørsundstunnelen.

Hvis man ser historisk på sagen, er krigshandlinger nok en realistisk risiko-årsag - eller er det helt utænkeligt?

  • 0
  • 0

Normalt kan tog overvinde ca. 17 promille, svarende til 17 meter pr km. Det betyder, at en tunnel, der fx skal ned i 50 meters dybde og op igen bliver mindst 6 km lang.

Det er det problem man har ved Helsingør-Helsingborg.

Hvorfor har man det problem ved Helsingør? Hvor dybt skal man da ned ved helsingør?

  • 0
  • 0

Man kan godt lave en jernbane på en hængebro.

Dumt spørgsmål: Vil togtrafik over en højbro (for man skal vel op i 65m ligesom de andre broer ?) blive berørt af dårligt vejr på samme måde som bil/lastvognstrafikken bliver det ?

Kan tog klare 17 promille hvis det er afkølede eller overisede skinner og kraftig modvind ?

Endelig mener jeg at tunneller er at foretrække for tog, da disse typisk skal stoppe ved en station lige på den anden side:

Man får hjælp af tyndekraften til at komme ned i tunellen og hjælp af tyngdekraften til at stoppe på den anden side.

På en bro skal man kæmpe imod tyngdekraften hele vejen op og bremse imod den hele vejen ned igen.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Hej Poul Henning

Jeg tror (men ved det ikke) at toget er ligeglad med om det blæser på broen.

Du har ret i, at skinner kan blive glatte. Ved ved jo i Danmark, at ved blade på sporet om efteråret kan man dårligt køre på flade strækninger.

Dine tyngdekraftsovervejelser er også korrekte - de bruges på Metroen.

Vidste du for øvrigt, at hvis et tog tvinges til at stoppe nede i bunden af Storebæltstunnelen kan det ikke altid komme i gang selv, men må trækkes op af et andet tog.

I øvrigt har jeg fornemmet, at man stadig oftere lukker på Storebælt på grund af vind. Om det er på grund af et ændret vindmønster (stærkere vinde fra tværretninger) eller det bare skyldes fedt-spil fra dem, der styrer trafikken, ved jeg ikke.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten