DEBAT Hvorfor kan man ikke bare skifte elbilernes batterier?

Illustration: CATL

Som ikke-ekspert på elbiler og batteriteknologi, men kommende forbruger af elbiler, er der en ting, der undrer mig såre ved den elbiludvikling, vi ser i disse år.

Stort set alle elbiler (såkaldte BEV) produceres i dag med et indbygget li-ion-batteri. Batteriet har typisk en kapacitet på omkring 50-100 kWh, hvilket giver en maksimal rækkevidde på 300 til 600 kilometer med dagens teknologi og standarder. Imidlertid begynder batterikapaciteten at dykke væsentligt og vedvarende efter de første 500 til 1.500 opladninger. Batteriet kan også få andre skavanker med tiden. Mange hurtigladninger er nemlig særlig belastende for batteriet og kan medføre øget selvafladning og forøget indre modstand. Det er alt sammen noget, der før eller siden gør batteriet ubrugeligt.

Læs også: Ophuggere: Gamle elbilbatterier er en »tikkende bombe«

Selvom udviklingen af batteriteknologi går stærkt i disse år med nye materialer og fabrikationsprocesser, der forbedrer performance og levetid, så er og bliver li-ion-batteriet det, man kan kalde en ‘sliddel’ ligesom f.eks. bremseskiver. Desværre en meget dyr sliddel, som udgør en væsentlig del af bilens nyværdi. Batteriprisen pr. kWh har godt nok været jævnt faldende de senere år, men der er en tendens til, at batteristørrelsen og dermed prisen stiger og delvis udhuler prisreduktionen. Slemt nok, men hvad der egentlig er værre end prisen på selve batteriet, er, at det er besværligt og dermed kostbart at udskifte hele eller dele af batteriet. Elbiler er typisk ikke designet med batteriudskiftning for øje.

Skift batteri på få minutter

Lange opladningstider og den ovennævnte problematik blev forudset af nogle israelere med Shai Agassi i front allerede i 2008. Shai Agassi oprettede firmaet Better Place med det formål at kommercialisere et batteriskiftekoncept til elbiler. Grundideen var kort skitseret, at bilindustrien skulle designe deres biler batteriløse men med en ‘standardiseret’ holder under bilen til et udskifteligt Better Place-modulbatteri. Bilisten, som kun behøvede at betale for en batteriløs elbil plus et abonnement på Better Places batteriskifteservice, kunne så få lavet fuldautomatisk batteriskift efter behov på dertil indrettede Better Place-stationer. Det afladede batteri kunne på få minutter udskiftes til et fuldt opladt fra lageret – meget hurtigere end det, datidens og nutidens hurtigladning kan levere.

Måske er min forestillingsevne begrænset, men jeg har meget svært ved at forstå, hvorfor f.eks. Nios koncept skulle være teknisk og samfundsmæssigt underlegent i forhold til det nuværende ‘indbygget batteri-paradigme’.

Imidlertid løb firmaet tør for penge, før det nåede at få momentum, dvs. få overbevist et tilstrækkelig stort antal bilproducenter i bilindustrien til at implementere konceptet. Better Place lukkede og slukkede i 2013.
Var Better Places idé forkert? Samlet set og i firmaets timing/eksekvering åbenbart ja. Men hvis vi ser på den tekniske og samfundsmæssige side af konceptet, er det svært at forstå fiaskoen. Sagen er jo, at det er dyrt at eje et elbilbatteri endsige opdatere/udskifte det. Den stakkels bilist undervejs på langtur skal også med dagens batteri- og ladeteknologi vente mindst 20-30 minutter på en ladestation for at kunne oplade til få hundrede kilometers videre kørsel (mens en moderne dieselbil på fem minutter kan tanke nok til 600-700 kilometers kørsel).

Går glip af performance

Med et indbygget batteri går bilisten endvidere glip af en konstant høj batteriperformance og de teknologiske batteriforbedringer, der måtte komme over bilens levetid. Endelig vil rigtig mange elbilejere i dag gerne have hjemmeladning, hvilket selvfølgelig letter presset på offentlige ladestationer, men som samtidig stiller krav til et findelt og intelligent eldistributionsnet, efterhånden som alle villaejere overalt i landet lader deres biler mere eller mindre samtidig om natten med 11 kW eller mere. Hvis vi taler genbrug, må udskiftelige batterier, forudsat at de er rimelig standardiserede, alt andet lige være lettere håndterbare end de proprietære indbyggede batteridesign, vi ellers kommer til at se.

Læs også: Sådan vil kinesiske NIO udbrede batteriskift til elbiler i Europa

Er der tegn på et paradigmeskift? Hmm, en bilproducent som kinesiske Nio forsøger ihærdigt at genoplive Better Place-konceptet ved at tilbyde biler med udskiftelige batterier og et batteriabonnement. Fordelen for Nio er, at de er en veletableret bilproducent, der starter op på et potentielt meget stort og hastigt voksende marked for elbiler (det kinesiske). De vil selvfølgelig også gerne erobre verden, og Nio er derfor startet i Norge ultimo 2021 og vil derefter forsøge sig andre steder i Skandinavien.

Nios koncept omfatter egenproducerede biler, fuldautomatiske batteriskiftestationer og tilbud om batteriabonnement. På deres batteriskiftestationer tager det under fem minutter at få skiftet batteriet. Bilejeren kan vælge at købe en Niobil med batteri og således oplade konventionelt eller købe bilen batteriløs og abonnere på batteriskifte på deres skiftestationer. Det bliver spændende at se, om der skulle være andre bilproducenter, der hopper med på ideen.

Mangel på standarder

Konklusion: Måske er min forestillingsevne begrænset, men jeg har meget svært ved at forstå, hvorfor f.eks. Nios koncept skulle være teknisk og samfundsmæssigt underlegent i forhold til det nuværende ‘indbygget batteri-paradigme’. Hvis vi ikke taler om tekniske begrundelser, er der en del mulige forklaringer – f.eks. mangel på standarder, at batterier opfattes som en essentiel konkurrenceparameter, at indbyggede batterier er kommet først på markedet, og at man derfor er godt i gang med at plastre landkortet til med kostbare hurtigladestationer.

Læs også: Fremtidens mobilitet er elektrisk: Store krav til batterier og effektelektronik

Måske kan nogle elbilkyndige Ingeniøren-læsere komme med væsentlige tekniske indvendinger imod batteriskift? Eller er vi blot ofre for myndigheder, der har sovet i timen, det vil sige, har undladt at stille krav og tilladt bilproducenterne at lave hver deres ustandardiserede og (for dem) billigste og genbrugsuvenlige løsninger?

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Batbyt er en død sild: Ikke engang i Israel kunne det løbe rundt. De kræver mange, dyre batbytstationer og ligeledes dyre batterier i cirkulation og der er kun én til at betale: Forbrugeren. Danmark har yderligere udfordringer med sne, sjap og ætsende vejsalt om vinteren, som absolut ikke må komme ind i bilens batterikasse. Fremtiden for BEV hedder solid state batterier, hvor der ikke kan dannes dendritter, der kan degradere batteriets ydelse og levetid.

  • 24
  • 13

Et stort batteri skal oplades færre gange i bilens lavetid, og der trækkes mindre strøm per celle. Det betyder, at det slides mindre. For Danmarks vedkommende er 400 km per opladning rigeligt, og jeg tror ikke på ideen med udskiftning af batterier for private. Måske kan det være relevant for erhvervslivet, men når det kommer dertil at batteriet skal skiftes, så vil de helt sikkert udskifte bilen.

  • 20
  • 10

Har svært ved at se det fungere i årevis med sne, sand og salt, og skift vil jo typisk være den eneste metode der gælder for folk i lejlighed.

Jeg ville hellere se en mix løsning hvor man har et hoved batteri, og dertil 5-6 små batterier man kan udskifte manuelt. Et batteri vejer ca 10 kg for 15 km, og kan så sættes ind i en automat som står på alle tankstationer.

På den måde slipper du af med rækkeviddeangst.

  • 3
  • 23

Et problem jeg ser mht. batteriskifte er, at man skal have en standard. Det betyder jo, at man ikke som producent lige kan skifte til et bedre batteri, der er er 20% mindre og kan lades hurtigere etc. Alt det skal være ens for alle biler.

Der sker en rivende udvikling inden for densitet, opladningshastighed, holdbarhed etc, og det er jo noget af det man kigger på, når man køber en ny bil. Altså en konkurrenceparameter. Måske engang når batteriet fylder mindre i bilens pris og der ikke er incitament til at udvikle det længere. Men så vil man nok kunne lade batteriet op på 5min og det vil holde i 25 år (vil jeg gætte på - sådan som udviklingen er i gang), og så er batteribytte ikke længere interessant.

Som det er i dag lader de fleste bruger jo også 95% hjemme. Kun når man skal på en meget lang tur - altså over måske 500km vil man skulle lade - lidt. Når jeg kører langt, så lader jeg måske 10min og så er der nok til at jeg kan nå hjem - og langsomlade over natten. Så man løser i min optik et ikke rigtig eksisterende problem. Og de få der vil synes, at det er et problem at lade (jeg snakker ikke om ladekø - det kan løses med flere ladere), de vil nok ikke synes det om 5 år, når ladehastigheden måske er det dobbelte af i dag.

Så alt i alt vil jeg sige, at batteribytte gav mere mening, dengang Better Place prøvede på det end det gør nu. Men det ville jo være fint, hvis producenterne gjorde det relativt nemt at skifte dem efter 10 år alligevel. Spøgsmålet er jo så om de selv gider det, eller skal skubbes lidt af noget lovgivning. Altså det med at man skal kunne reparere ting i stedet for kun at købe nyt.

  • 39
  • 1

Den største hindring for batteriskift vil være at lave en standard for batteriet. Hvis hver producent skal lave stationer bliver det aldrig til noget. Flere producenter bygger batteriet ind som en bærende del af karrosseriet for at spare vægt, plads og byggepris. LFP batterier har en levetid på 1500-3000 fuldladninger, svarende til op mod 1 mill. km, så de holder bilerne ud. Tænker det kunne være meget mere relevant for lastbiler, der ville det lettere kunne laves nogle stationer langs hovedfærdselsårer, som kunne få tilstrækkelig antal brugere, men har ikke hørt om planer for det.

  • 23
  • 0

Vi taler altså om to HELT forskellige ting her:

1: Et batteri-byt som et alternativ til en opladning. ER afprøvet kommercielt, og duer ikke. Bl.a. fordi det lægger helt urimelige bånd på design af bilen, hvis alle biler skal kunne bruge ét og det samme batteri med et fastlagt fysisk design. Og en batteribytte-station er en hel del mere kompleks end en almindelig ladestander.

2: Udskiftning af et batteri, når dets levetid - efter mange år - er ved at blive opbrugt. Så giver det fornuft at kunne udskifte batteriet med et nyt eller nyere batteri fra samme bilmærke. Lidt ligesom man kan lægge en ny eller renoveret motor i en gammel, men ellers udmærket bil.

  • 42
  • 1

Gasflasker bytter man rask væk, men en gammel gasflaske kan indeholde nøjagtigt samme mængde gas som en nyfremstillet !

Fra artiklen :

"Imidlertid begynder batterikapaciteten at dykke væsentligt og vedvarende efter de første 500 til 1.500 opladninger"

Der er altså surt at få ombyttet til et gammelt træt batteri, når man er på vej til Gardasøen !

Et ombytteligt batteri må nødvendigvis monteres som en samlet pakke "udvendigt" på køretøjet. Fastmonteret batterier kan fordeles på flere lokationer indvendigt.

Det er nok mest aktuelt med ombyttelige batterier i lukkede kredsløb.

Men selv for taxaer vil der være tvivlsomt, det vil så kræve specielbyggede biler, og chauføren skal aligevel holde pauser. For erhvevskøretøjer gælder generelt en regel om mindst 30 minutters pause efter 4 timers kørsel, det skulle være tilstrækkeligt til en opladning.

Rutebusser har faste holdepladser, hvor der kan lades.

  • 3
  • 8

Det største problem for batteribiler er batteriets størrelse. Om man skiftede batteriet eller ej i normal drift for så at lade det optimalt for levetiden på skiftestationen er én ting.

Men batteriernes størrelse og dertilhørende pris og besværlighed at skifte i forhold til vedligehold skyldes netop at man hele tiden kører på batteriet - modsat hvis det havde været en elbil.

Hvis man selv på de lange ture kun skulle køre max 20 km i hver ende på et fuldt opladet batteri, ville det ikke skulle være ret stort. Samt det ville nemt kunne skiftes som nævnt længere oppe i tråden.

Det bringer os tilbage til et ældre og bedre koncept end Better Place, hvor energiforbruget er meget lavere og der kræves meget mindre batterier. Lige som nødvendigheden af ladestationer vil være stort set ikke eksisterende: RUF.

  • 4
  • 18

Men det er der tænkt på ... hos Porsche. Jeg besluttede at give mig selv en premium elbil i 60-års fødselsdagsgave. If not now, when? (Og eksamensgave ved snarlig afslutning af RUC HumBach i Historie, jeg er i forvejen CB86.) - Det kan selvfølgelig være bragesnak fra en sælger, men det der [udover min voksne søn] fik mig til at vælge en Porsche Taycan 4 Cross Turismo var, at den er designet så hvert af 33x12=396 batteri-moduler kan skiftes ved defekt - eller hvis ny teknologi, gør en rækkevidde-upgrade mulig. - Og selvfølgelig vil det koste, men filosofien er, at en Porsche skal kunne holdes kørende mange årtier. Come 1 October!

  • 17
  • 1

Det bringer os tilbage til et ældre og bedre koncept end Better Place, hvor energiforbruget er meget lavere og der kræves meget mindre batterier. Lige som nødvendigheden af ladestationer vil være stort set ikke eksisterende: RUF.

RUF som kræver et gennemgribende redisign af alle normale biler med den der skinedel i midten samtidig med at man verden over skulle opbygge en enorm infrastruktur til det. Det har ingen gang på jord. Ideen kan måske virke tiltalende, men det kommer ikke til at ske. Og slet ikke når nu batterierne vitterligt allerede ER gode nok i dag og bliver bedre dag for dag.

  • 33
  • 1

For mig slid på batteriet i hvert fald det der afholder mig fra at købe en el-bil for nuværende - jeg synes simpelthen det er for økonomisk usikkert.

Min nuværende Toyota er 12 år gammel og fejler intet. Den kører sikkert fint 8-10 år endnu og med præcis samme rækkevidde som den dag jeg købte den. Jeg vil nødig se rækkevidden på et 12 år gammelt batteri, og ergo ville en tilsvarende el-bil i praksis være ubrugelig og værdiløs, for et batteri er dyrere end at kassere bilen. For dem der skifter bil hyppigt - dem der har råd til en Tesla - tænker man nok ikke så meget over det, men vi er også mange der beholder bilen i mange år.

Som el-biler er i dag, er de bare en endnu større del af brug og smid væk kulturen...

  • 18
  • 35

Min nuværende Toyota er 12 år gammel og fejler intet. Den kører sikkert fint 8-10 år endnu

Kommentar til # 15. En god gammeldags benzinbil er en god og langtidsholdbar løsning. Og uden tvivl det eneste fornuftige valg for de mange, som har et begrænset kørselsbehov. Det gælder for de mange pensionister som har et billigt transportmiddel holdende ude foran døren. Mange benzinbiler holder i 20 år med samme motor. Jeg får udført service med olieskift hvert 4' år, og et sæt vinterdæk holder i 10 år. Om 30 år kører jeg også i en benzinbil. Ja, de findes også om 30 år.

  • 9
  • 25

Der findes faktisk idag virksomheder som er specialicerede i at udskifte enkelte batteri celler i et større batteri. Den type for udskiftning vil nok komme mere frem i de kommende år og vil sikre en rimelig værdi for brugte elbiler.

Ofte er den totale kapacitet bestemt af et fåtal celler som er blevet "mindre gode", så dem kan man jo udskifte som en slags "mid-life-update".

Men det er bestemt ikke let at skifte og man skal ofte løfte/sænke hele batteripakken ud af bilen og skille ret meget ad. Hvis en virksomhed holder sig til 2-3 bilmærker så kan de måske opbygge en pæn erfaring så det går lettere, hurtigere og mere sikkert. Så må branchen/fabrikken blot sikre at der kan købes reservedele for et ikke alt for højt beløb i en lang årrække (eks. 10-12 år).

  • 15
  • 0

Der findes faktisk idag virksomheder som er specialicerede i at udskifte enkelte batteri celler i et større batteri. Den type for udskiftning vil nok komme mere frem i de kommende år og vil sikre en rimelig værdi for brugte elbiler.

Ofte er den totale kapacitet bestemt af et fåtal celler som er blevet "mindre gode", så dem kan man jo udskifte som en slags "mid-life-update".

Men det er bestemt ikke let at skifte og man skal ofte løfte/sænke hele batteripakken ud af bilen og skille ret meget ad. Hvis en virksomhed holder sig til 2-3 bilmærker så kan de måske opbygge en pæn erfaring så det går lettere, hurtigere og mere sikkert. Så må branchen/fabrikken blot sikre at der kan købes reservedele for et ikke alt for højt beløb i en lang årrække (eks. 10-12 år).

Jeg ved ikke hvor almindeligt det er at enkelte celler går. Batterier burde naturligvis laves så de er nemme at reparere, f.eks. så det er nemt at skifte enkeltceller. Jeg har altid drømt om, at battericellerne skulle sidde i en batterikasse, hvor de enkelte celler trækkes fra hinanden når kassen åbnes, så der ikke er højspænding,, og der er et håndtag på batteriet En anden mulighed er, at batteriets elektronik kan frakoble celler, så et vist antal celler kan undværes og overspringes. Det er måske en bedre løsning, end der skal en reparation til.

  • 1
  • 16

Der findes faktisk idag virksomheder som er specialicerede i at udskifte enkelte batteri celler i et større batteri. Den type for udskiftning vil nok komme mere frem i de kommende år og vil sikre en rimelig værdi for brugte elbiler.

Kommentar til # 17. Det lyder fint nok, men jeg tvivler på konceptet. Det havde været nyttigt, hvis du kunne henvise til blot eet konkret eksempel, på en batteripakke som er blevet renoveret, som du beskriver. Det er muligt at renovere batteriboksen på en elcykel. Men her bliver alle celler udskiftet med nye. Alene arbejdet med at finde frem til HVILKE celler der er defekte i en bil er et KÆMPE arbejde. Du risikerer at flere battericeller bliver dårlige allerede 1 til 2 år senere. I sådan et tilfælde virker en renovering som spild af tid og penge.

  • 6
  • 8

Ja, hvorfor har ingen dog taenkt paa det ???

Det er der nok også - men det vil koste ekstra udviklingsresourcer og være dyrere at fremstille, på samme måde som når et produkt skal udvikles til at være egnet for reparationer. Men, det vil øge batteriets grønne profil.

Sikkerhedsmæssigt kunne det være en fordel, at afbryde seriefobindelsen, således at spændingen kommer under 48V når der ikke er tænding på. Et sikkerhedsrelæ der afbryder forbindelsen mellem 48V moduler, hvis der er overgang i elnettet (som en HPFI afbryder), vil gøre det nærmest umuligt at en mekaniker eller andre, får farligt stød.

  • 1
  • 12

Selvom udviklingen af batteriteknologi går stærkt i disse år med nye materialer og fabrikationsprocesser, der forbedrer performance og levetid, så er og bliver li-ion-batteriet det, man kan kalde en ‘sliddel’ ligesom f.eks. bremseskiver. Desværre en meget dyr sliddel, som udgør en væsentlig del af bilens nyværdi.

Selvom oplægsholderen har et imponerende CV så er ovenstående forudsætninger ude af trit med virkeligheden. Batteriet er ikke en sliddel og batteriet forventes at holde i hele bilens levetid og bagefter kan det leve videre til backup eller som husstandsbatteri.

Nej batteriet skal ikke skiftes undervejs som bremseskiver. Og hvis det er forudsætningen for resten af oplægget, så er det ikke meget værd.

Det er rigtigt at kapaciteten falder i forhold til ny men selv efter 1500 fulde cykluser (ikke opladninger!) er der typisk mere end 80% tilbage. Det svarer til omkring 750.000 km på moderne elbiler og det er kun få biler der når at køre så langt inden skrotning. Det er hellere ikke således at bilen stopper med at fungere ved 80% og du kan formodentligt fortsætte til flere millioner km hvis du kan leve med 70% batteri, hvilket nok er det mindste komforttab du har ved at køre rundt i en bil med så mange km.

Beviser? Ja der findes flere offentligt kendte Tesla Model S der har kørt en million km. Her er eksempelvis en tysker der har kørt 1,5 million km:

https://insideevs.com/news/559261/tesla-mo...

Hans batteri blev godt nok byttet (til et andet brugt batteri) men hans nuværende batteri har godt 1 million km på sig. Hvilket i øvrigt også giver et hint til hvordan man holder live i gamle elbiler og elbiler med mange km: på samme måde som ICE blot er det ikke motor, gearkasse etc man henter fra en anden gammel skrottet bil men batteriet. Mange biler bliver skrottet af andre årsager end defekt batteri, hvilket efterlader gode batterier der kan købes hos skrothandleren.

  • 40
  • 4

Jeg tror grunden til at batteri-bytningsmodellen ikke får/fik success også kan tilskrives muligheden for at anvende batterierne 'privat'. Med elmarkedes spotpriser hvor kWh prisen til tider næsten er gratis kunne jeg tænke det vil være attraktivt for mange at slide batterier op ved at tanke 'gratis' strøm, og derefter forbruge igen det når prisen er høj. Hurtig ladning og fuld afladning. Når de så er slidt, byttes til nyt.

  • 1
  • 5

Udskiftning af et batteri, når dets levetid - efter mange år - er ved at blive opbrugt. Så giver det fornuft at kunne udskifte batteriet med et nyt eller nyere batteri fra samme bilmærke. Lidt ligesom man kan lægge en ny eller renoveret motor i en gammel, men ellers udmærket bil.

Lyder som en god løsning. Jeg håber faktisk at det skaber vejen til en elbil for mig. Har flere gange skiftet motor i en bil formedelst nogle få tusinde kroner. Ser frem til at kunne gøre det samme med et godt batteri.

  • 4
  • 7

Svar til #19; Nu har vi kørt godt 8 år i en trilling, som bybil og bil nummer to, så derfor holder jeg øje med denne type og derfor viser jeg dette link om opgradering af batteripakke. Der findes også værksteder i Holland og flere andre i EU.

https://thedriven.io/2021/11/11/local-elec...

Man kan iøvrigt udlæse moduler og celler fra styringen. ADAC i Tyskland tilbyder en performance-test af et brugt batteri således at man kan få rådgivning ved handel af brugt bil.

  • 7
  • 0

Kan det virkelig betale sig at skifte enkelte celler? Jeg mener: Alle cellerne er garanteret produceret samtidig og lige ved siden af hinanden på samlebåndet, og de er blevet belastet ens gennem levetiden.

Det svarer lidt til, at når den ene baglygtepære går, så kan man ligeså godt skifte den anden også, når man alligevel er igang, for den går sandsynligvis inden for et par uger alligevel.

  • 3
  • 2

Fuldstændig korrekt! Min sidste fossilbil har kørt 260.000 km og med en alder på snart 20 år helt færdig både indvendig og udvendig. Batteriet i moderne elbiler skal ikke betragtes som en sliddel.

  • 17
  • 0

...hvorfor den dyreste enkeltdel i bilen ikke kan skiftes?

Nårh jo... ingen vil i realiteten skifte den.

Jeg kan til gengæld godt se et marked for refurbishede elbiler.

  • 7
  • 0

Min sidste fossilbil har kørt 260.000 km og med en alder på snart 20 år helt færdig både indvendig og udvendig. Batteriet i moderne elbiler skal ikke betragtes som en sliddel.

Det er da vist individuel. Min AR 156 er 23 år og aldeles i orden, - kan til enhver tid synes. Til gengæld stikker historierne omkring elbilbatterier i alle retninger. Et nyt batteri koster vist kassen, så er spændt på hvor brugtelbilkøberne står om nogle år.

  • 3
  • 19

Fuldstændig korrekt! Min sidste fossilbil har kørt 260.000 km og med en alder på snart 20 år helt færdig både indvendig og udvendig. Batteriet i moderne elbiler skal ikke betragtes som en sliddel.

Min fossilbil er 23,5 år gammel, har gått 266.000 km og er som ny innvendig og utvendig og i utmerket teknisk stand (ca 8.000 kr i driftsugifter og oppgraderinger per år over 12 år (avgifter og bensin og olje kommer i tillegg)). Bilen vil være min primære bruksbil også de neste ti år.

  • 6
  • 2

Kan det virkelig betale sig at skifte enkelte celler?

Tja - for nogle kan det - nok ikke alle. Jeg har læst i en fb-gruppe at et batteri var droppet til omkring 65% (ved 8-9 år) og kunne ikke rigtig hurtiglader mere. Ved at lokalisere og skifte de 4-5 ringeste celler kom kapaciteten op på 80 % igen. Husk på at battery-management-system vil begrænse strømstyrke ved for lav cellespænding. Hæves/skiftes de ringeste bliver der plads til højere strøm igen. Man kan på nogle biler udlæse med en simpel OBD og en smartphone og nogle kræver et mere rigtigt værkstedsdiagnose.

  • 18
  • 0

Lyder som en god løsning. (- at anvende et nyere batteri som reservedel)

Kommentar til # 25 Mange biler får monteret brugte dele som reservedele. Der er fornuftigt genbrug. Et batteri kan ikke betragtes som en veldefineret reservedel. Batteriet er et komplekst apparat med tusindvis af enkelt komponenter. Et genbrugt batteri vil typisk være nyere end det originale batteri. Det kan næsten garanteres at det nye batteri ikke er 100 % identisk med det originale. Selv små forskelle kan gøre ombytningen til et "mislykket forsøg".

  • 0
  • 13

Dagens persondieselbiler tanker da ikke kun til en 600-700 km. En tankfuld rækker da til 900 - 1100 km, så batteribiler er og bliverfuldstændig håbløs i den sammenligning. Og om vinteren er batteribilen endnu dårligere end artiklen angiver.

  • 2
  • 39

Better Place har et stort ansvar for at "Batteri-skifte" er i "Bad-Standing". Det var mindst 10 år for tidligt og en fiasko fra dag 1. El-bil industrien er i dag mere moden og det tidspunkt nærmer sig hvor Batteri-skifte har mulighed for at opnå en plads i markedet. Personligt tror jeg at der også er nogle psykologiske barrierer som bremser ideen. vi har et meget personligt forhold til vores bil: Det er "MIN bil og MIT batteri". jeg vil ikke køre rundt med "fremmede batterier". Et egentligt gennembrud vil kræve en standardardiseret teknik og at bilindistrien ser er økonomisk fordel ved tilslutte sig denne standard. Det minder meget om de små batteridrevne værktøjsmaskiner. Hvert mærke har "sit eget" batteri. Men i dag er mange producenter gået sammen om fælles standarder, som muliggør brugen af fremmede batterier. Der er godt nok 2 forskellige "Standarder". Men det er trods alt bedre end 20 forskellige standarder.

  • 6
  • 4

Et udemærket debatoplæg fra en typisk ingeniør - med alle de faldgruber jeg altid også selv falder i. Den optimale løsning på papiret - som ikke er den forbrugerne vil have.

Der er noget lækkert ved at eje ting - det er der bare.

Viderfører man indlæggets tankerække, så skulle vi jo alle bo i lejeboliger, med delebiler og køre i offentlig transport. Sådan er der faktisk også mange unge bymennesker som ser fremtiden - altså lige indtil de selv begynder at tjene penge, bygge rede, og flytte ud af byen.

Batteri-bytte er ligeså relevant som delebiler i et parcelhuskvarter. På papiret en god ide, i praksis ikke noget folk vil have. Anderledes kan det være i byen, men selv dele-biler holder længe stille, med hurtigladning som bruges meget få gange, og langsom ladning på sub 11kW er elbilen fin. Batteriet skal kun skiftes en gang i bilens levetid for nogle af bilerne - vigtigere er nok at producenterne sørger for at dette kommer ned i pris. JEg håber da at vi kan nå at købe et bedre batteri end det vores biler har idag - men bare et magen til, til en OK pris om 8-10 år er fint.

  • 25
  • 0

Til gengæld stikker historierne omkring elbilbatterier i alle retninger. Et nyt batteri koster vist kassen, så er spændt på hvor brugtelbilkøberne står om nogle år.

Årsagen til det er at flere af de tidlige elbiler har kvalitetsproblemer med batterierne eller er udstyret med utilstrækkelige kølesystemer og for små batterier.

Mange Model S fra 2012 har fået byttet batteri på garanti da bilen stadig var forholdsvis ny. Men de blev byttet til et andet brugt og repareret batteri. Tesla har et værksted i Holland der finder de defekte celler og udskifter dem, hvorefter batteriet sendes tilbage og gives til den næste kunde med defekt batteri. På et tidspunkt fik de styr på produktionen og siden har det ikke været almindeligt at batteriet skal byttes.

De tidlige Nissan Leaf havde et fejldesignet batteri uden køling. Det betød at i varmt klima blev stort set alle batterier smadret efter kort tid. Det gav dem et dårligt ry og selv den dag i dag er jeg ikke sikker på at jeg vil anbefale Leaf.

Ud over Leaf er der også alle andre ældre elbiler med små batterier i 20 kWh størrelse. De har næsten alle det til fælles at de er produceret billigst muligt og dermed ofte uden aktiv styring af batteritemperatur. Samtidig er det sådan at du kan gange antal cykler batteriet kan tåle med batteriets størrelse og dermed udregne antal km før batteriet når 80%. Hvis batteriet er på 20 kWh så er det meget færre km end de samme celler i et batteri på 75 kWh. Man kan køre cirka 100 km på 20 kWh gange 1500 cykler og så har du kun 150.000 km. Og så trækker du fra fordi bilen ikke har tilstrækkelige med systemer til at passe godt på batteriet. Derfor kan du regne med at en gammel model elbil med lille batteri også har et træt batteri.

Men alt det er løste problemer. Løsningen var ikke batteribytte men større batterier og aktiv klimastyring af batteritemperatur. Better Places byttebatterier kan i øvrigt hellere ikke holde da de både er for små og mangler klimastyring.

  • 28
  • 2

Det kan bilens elektronik svare på - den overvåger hver enkelt celle, for at sikre sig at LiOn batterierne ikke ødelægges. Hver enkelt celles spænding, strøm, og indre modstand, kendes af bilens ladeboks og ofte måles også temperatur individuelt. Uden denne overvågning, kan batteriet være farligt at bruge og lade.

Hvorfor er der i øvrigt så meget forskel på de enkelte celler? Der løber vel den samme strøm gennem dem alle netop for at belaste cellerne ens, ikk'?

Når der er forskel er det vel tegn på at fremstillingsprocessen ikke er optimeret.

  • 4
  • 22

Hvorfor er der i øvrigt så meget forskel på de enkelte celler?

Har du forstand på, hvordan bilbatterier til elbiler virker?

I det komplicerede system af serie- og parallelforbundne celler skal der meget lidt forskel til, for at kan opstå et selvforstærkende problem. Så at kalde det så meget forskel vidner imh om enten manglende indsigt eller et bevidst forsøg på at nedgøre elbiler.

Når der er forskel er det vel tegn på at fremstillingsprocessen ikke er optimeret.

Nej, der vil altid være forskel. Optimeringen går (selvfølgelig) på at minimere disse forskelle - og det går heldigvis rigtigt godt.

  • 26
  • 1

Ser frem til at kunne gøre det samme med et godt batteri.

Du er gammel nok til at kunne huske VW 1,6 turbodiesel: Så tager vi bare et topstykke fra en skadet bil. Nej, for de er også allesammen flækkede. AlfaSud gearkasse med defekt 2. gers syncromesh - Nej for de er også allesammen slidt op. Undtagen dem der nåede at ruste op inden. Mitsubishi Colt gearkasse, da de gik fra 2x4 til normal 5-trinsgearkasse - Nej, for de blev allesammen slidt op inden resten af bilen. Renault Trafic, Opel Movano, Nissan Primastar, heller ingen brugte gearkasser at finde. Og sådan vil det blive med alle de gængse elbiler, efterspørgslen vil langt overstige udbuddet. Batteriet ER en sliddel, ikke kun betinget af ladecykler, men også af kalenderalder. En ting er kapaciteten, der falder, en anden er den indre modstand, der stiger, og dermed kraftigt reducerer den til rådighed stående effekt.

  • 6
  • 10

Og sådan vil det blive med alle de gængse elbiler, efterspørgslen vil langt overstige udbuddet.

Det er nok heller omvendt. Grunnet at biler og komponenter i dag holder god kvalitet og et antall biler kondemneres grunnet uhell, er det en bra tilgang på gode brukte deler. Jeg vil hevde at tilgangen er større en etterspørselen og derved kan en få gode deler til lave priser (har kjøpt gode brukte deler over mange år).

At det særlig tidligere har vært noen notorisk dårlige biler og komponenter er ikke beskrivende for dagens situasjon!

  • 12
  • 0

Sv. til John Johansen: - ja, 700 km på een dag med en til to kaffepauser af en 5-10 min. varighed er ikke et unormalt bilforbrug på f.eks. ferie eller til sommerhus o.l. Og det går jo ikke i en batteribil. Så bliver pauserne jo dels til at tage en "morfar" i og dels skal de tilrettelægges helanderledes. Og det går slet ikke om vinteren.

Så: Ja, batteribilens stærkt begrænsede rækkevidde imellem opladningerne ER et problem der gør den delvis uegnet som en families primære bil.

Men vi er nok nogle der venter os en del af brintteknologien, og til den tid bliver vi så RIGTIGT CO2-neutrale, imedens batteribilen på det danske halvsorte elnet kun reducerer CO2-emissionen med en 15-20 %. Og det pjat gider vi ikke . . . .

  • 1
  • 38

Batteriet ER en sliddel, ikke kun betinget af ladecykler, men også af kalenderalder. En ting er kapaciteten, der falder, en anden er den indre modstand, der stiger, og dermed kraftigt reducerer den til rådighed stående effekt.

Ebbe hvis du vil have det fra din egen foretrukne YouTube kanal WeberAuto så har du den her:

https://www.youtube.com/watch?v=WlxBOJrEKAo

Som han konkluderer så kommer batteriet på Bolt EV til at holde i rigtig mange år fordi det er lavet korrekt med aktiv klimastyring. Batteriet på Leaf er derimod en sliddel fordi de hverken køler eller varmer det aktivt.

Givet at vi allerede nu kan se at en 10 år gammel Model S med 1,5 million km stadig kører fint, så er der god evidens for at batteriet ikke er en sliddel på elbiler der er bygget med en seriøs tilgang til batterivedligholdelse.

  • 19
  • 1

Af de primære begrundelser, der går igen har i tråden tror jeg heller ikke på batteriskifte til private biler, hyrevogne eller tilsvarende mindre køretøjer... Det vil stille for store krav til ensrettet design, det vil være et dyrt abonnement og infrastrukturen vil kræve servicestationer...

Tænker man ud af boksen, så er der måske et marked for bybusser, lastbiler i mere eller mindre fast rutefart mellem transportcentre og kunderne, og på militære køretøjer hvor de hurtigt kan få nyt batteri i felten... Det kan også være specialkøretøjer, som skraldebiler, hvis alternativet ellers er ekstra reservebiler...

  • 11
  • 0

ja, 700 km på een dag med en til to kaffepauser

Dét er jo, faktisk, et nej til mit spørgsmål, Bertel.

700 km på een dag med en til to kaffepauser af en 5-10 min. varighed er ikke et unormalt bilforbrug på f.eks. ferie eller til sommerhus o.l.

Beklagelig travle ferier du, og din familie, holder.

Ville det virkelig være uudholdeligt, at holde en eller to pauser på 20-30 minutter i stedet?

Ville din verden ryste i sine grundvolde?

P.S.: Tak til Anders Petersen for indlæg #48👍🙂

  • 29
  • 0

Sv. til John Johansen: - ja, 700 km på een dag med en til to kaffepauser af en 5-10 min. varighed er ikke et unormalt bilforbrug på f.eks. ferie eller til sommerhus o.l. Og det går jo ikke i en batteribil.

Den nye ebil jeg (fingers cossed) får leveret til august har en rækkevidde på knap 500 km og kan oplade 100 km på 5 min og 200 km på 10 min. Så det ser faktisk ud til at det går. Og mon ikke du også du, for at få dine argumenter til at fremstå bedre, har været ret optimistisk mht. hvor få og især korte pauser du holder.

Så: Ja, batteribilens stærkt begrænsede rækkevidde imellem opladningerne ER et problem der gør den delvis uegnet som en families primære bil.

Hvis du ser på de statistiske data for privatbillisters typiske kørselsmønster, så kan en moderne elbil rigeligt bruges som familiens primære bill. Hvis vi skal være ærlige om hvordan du argumenterer, så må vi konstatere at du simpelt hen lyver.

Men vi er nok nogle der venter os en del af brintteknologien

Ja, så er der nogle der bliver skuffede. Brintteknologien har to uoverstigelige hindringer, hvor fysikkens love stiller sig i vejen.

1) Energitabet ved konvertering el/brint, brint/el og komprimering. 2) At brinttankene fylder ad h...... til i en personbil, Brinten kan ikke kom primeres mere end det allerede sker (volumetrisk batterikapacitet derimod kan øges med indtil flere gange).

Måske du skulle prøve at søge et job hos Toyota.

  • 28
  • 0

Sv. til Jens Olsen: Konvergeringstabet ved transformationen fra vindkraft-el til brint er vel ret uinteressant, al den stund at brinten kan produceres når det blæser rigeligt, faktisk i overskud. Brinten kan jo lagres imellem producent og forbrug, hvad el ikke rigtigt kan. Og: Batteribilen sparer kun atmosfæren for en 15-20% af den CO2 en dieselbil udleder, medens en brintbil sparer atmosfæren for næsten 100%. Og det er vel det det hele handler om ???? - eller hvad ????

Vi køber en bil (og betaler for 2 !) for at få friheden på hjul. Ikke for at skulle holde tvungne "ladepauser" og bilde os selv ind at vi hygger os med det. Batteribilen har sine fordele som bil nr. 2, eller som den primære bil for de der alligevel ikke kan magte at køre længere end pastoratet rækker.

I øvrigt: Fysikken stiller sig da ikke i vejen for brintbilen. Og heller ikke for brint til drift af mindre skibe på søer. Hvad er det for noget ammestuesnak ? Det fungerer jo fint derude, og i øvrigt også i taxa herhjemme m.v.

  • 3
  • 36

Konvergeringstabet ved transformationen fra vindkraft-el til brint er vel ret uinteressant, al den stund at brinten kan produceres når det blæser rigeligt, faktisk i overskud.

Nej. Med et fuldt elektrificeret samfund vil der aldrig være el i overskud. Der vil altid være flere aftagere, der kæmper om at aftage det. Evt med henblik på lagring af energien. Der vil på intet tidspunkt være nærmest gratis elektricitet i ledningerne. Det er simplethen sådan et frit marked fungerer. Derfor vil brint-billisten skulle betale 3 gange så meget for energien per kørt km som en el-billist.

Brinten kan jo lagres imellem producent og forbrug, hvad el ikke rigtigt kan.

Jeg troede faktisk, at det var hvad batteriet i min elbil gjorde?

Batteribilen sparer kun atmosfæren for en 15-20% af den CO2 en dieselbil udleder, medens en brintbil sparer atmosfæren for næsten 100%. Og det er vel det det hele handler om ???? - eller hvad ????

Hvad er det for en omgang sanseløst vås. Kan du ikke lige forklare mig hvor CO2 udledningen kommer fra, når min elbil lader med vindmøllestrøm?

Uandet om du bruger strømmen til at lade en elbil eller producere brint, så er det afgørende hvordan strømmen produceres.

Vi køber en bil (og betaler for 2 !) for at få friheden på hjul. Ikke for at skulle holde tvungne "ladepauser" og bilde os selv ind at vi hygger os med det. Batteribilen har sine fordele som bil nr. 2, eller som den primære bil for de der alligevel ikke kan magte at køre længere end pastoratet rækker.

Det har jo ingen forbindelse med hvordan virkeligheden er som ebilsejer. Du har aldrig ejet en elbil vel? Det er bare den uvidendes fordomme du vælter ud med eller hvad?

Fysikken stiller sig da ikke i vejen for brintbilen. Og heller ikke for brint til drift af mindre skibe på søer. Hvad er det for noget ammestuesnak ? Det fungerer jo fint derude, og i øvrigt også i taxa herhjemme m.v.

Nej det fungere ikke fint. Det fungere, men kun elendigt. Brinttankene fylder simplt hen for meget i en personbil. Det er ikke for sjov, at den store nye Toyota Mirai reelt set kun er en 4-personers bil, med lille bagagerum og et bagsæde der ikke kan lægges ned.

Skibe er store nok til at brint kan give mening, hvor batterier ikke slår til.

  • 24
  • 0

Tak for de mange udmærkede argumenter imod batteriskift. De stritter lidt i forskellige retninger - nogle er anekdotiske af natur, andre mere generelle/principielle. Fint. Der er sikkert andre derude som er mere positive overfor batteriskift ideen - men de skriver måske så ikke et debatindlæg. :-)

Det bliver spændende at følge NIO's succes eller fiasko i Norge (se f.eks. https://bilmagasinet.dk/andre-bilmaerker/n...). Det vil nok give et godt fingerpeg på om ideen trods alt er levedygtig på vore breddegrader og på nuværende tidspunkt.

  • 10
  • 1

Nej. Med et fuldt elektrificeret samfund vil der aldrig være el i overskud.

Det håber vi da ikke for så kommer vi ud i brownouts som i USA!

Fat det så: der er INTET som hedder "overproduktion" af el, der er kun overkapacitet. Der produceres det som forbruges at der er kapacitet til mere er ikke det samme som overproduktion. Det er noget man lærte i fysik i folkeskolen og i øvrigt også hvorfor det er sådan. "Overproduktion" af el er politikertale for noget de ingen anelse har om (primært fordi stort set alle andre steder er overkapacitet = spild), det er IKKE en spand som bliver overfyldt - det er generatoren som kan producere mere end der aftages og det skal den også kunne.

Det eneste du kan bruge overkapaciteten til er til at oplade batterier som er fast tilkoblet til nettet - fortrinsvis hos elproducenten, for så er de kapacitetsbackup for producenten.

Overkapacitet er en nødvendighed for ellers går nettet net når nogen i nabolaget tænder for sin sauna eller sætter sin elbil til opladning.

  • 21
  • 1

Til #46:

“ ja, 700 km på een dag med en til to kaffepauser af en 5-10 min. varighed er ikke et unormalt bilforbrug på f.eks. ferie eller til sommerhus o.l. Og det går jo ikke i en batteribil.”

Jeg forstår ikke problemet. Jeg kører hjemmefra med fuldt batteri. Efter 3-400 km holder jeg den første 10 minutters kaffepause, hvor jeg lader 30 kWh på. Så kører jeg 150-200 km og holder den næste 10 minutters kaffepause, hvor jeg igen lader 30 kWh på. Så kører jeg de sidste 150-200 km til min destination og sætter bilen til ladning.

Hvis det er en af de dage, hvor jeg kun klarer 300+150+150 km med to stk. 10 minutters kaffepauser, så mangler jeg 100 km. Men så strækker jeg bare kaffepauserne med 5 minutter hver. Så kommer turen til at tage 10 minutter længere. Det lever jeg fint med, da jeg adskillige gange i løbet af året har sparet 5-10 minutter på ikke at skulle tanke bilen på en tankstation.

Ovenstående lader sig gøre med min næsten 2 år gamle elbil. Eneste forudsætning er, at der er placeret ladere de rigtige steder på ruten og på destinationen. Så teknologien er her allerede og har reelt været her i flere år. Der mangler kun udbredelse af ladere for at man kan få det til at passe hver gang - ligesom der i benzinbilens barndom manglede udbredelse af benzinstationer.

  • 30
  • 0

Sv: Jens Olsen: Ja, når en batteribil lader på vindmøllestrøm kan vi tale om 0-CO2-emission på den efterfølgende kørsel. Men sådan er virkeligheden jo ikke. Batteribilerne lader på den el der nu engang e ri nettet på det tidspunkt de lader. Og så kan også Du vel læse indenad på elleverandørens varedeklaration. Og her bedes Du se bort fra disse såkaldte "garanterede grønne strøm-leverandører, der jo bilder folk noget ind.

Sv: Allan Olsen: Tak for Din redegørelse for den omhyggeligt planlagte lange tur med batteribiler, som Du netop får til at passe med lige akurat at nå frem. Men: Sådan en omgang planlægning for en sådan ordinær køretur er ikke formålet med at råde ver individuel transport til længere afstande.

Sv: Jens Olsen : Jo, konvergeringstabet ER ganske uinteressant når der er vindmøller nok. Og allerede nu har vi jo som bekendt perioder hvor vindmøller betales for at stå stille, hvor de jo kunne producere brint. Og det paradoks vil kun stige og stige, indtil disse Energiøer med deres brint- og PtX-produktion komme rigang. Fat det dog: Vindmøllers driftsstabilitet passer IKKE til elnettet. Så: Jo vi har (desværre) "overkudsstrøm."

Og ige og een gang til: Prøv at læse varedeklarationen på de forskellige elleverandøres produkt. Så bør også DSu selv kunne regne ud at batteribilerne kun reducerer CO2-emissionen fra biltrafikken med en 15-20 %.

  • 2
  • 28

Og ige og een gang til: Prøv at læse varedeklarationen på de forskellige elleverandøres produkt. Så bør også DSu selv kunne regne ud at batteribilerne kun reducerer CO2-emissionen fra biltrafikken med en 15-20 %.

Du har da godt nok trukket nej-hatten langt langt end om ørerne, hva?

Du kan faktisk finde din adresses helt præcise el-deklaration opgjort på timebasis foldet med forbruget på: https://din-deklaration.eloprindelse.dk/

https://energinet.dk/Om-nyheder/Nyheder/20...

For os som har elbil så er den noget lavere end den gennemsnitlige deklaration fordi vi lader i lavprisperioder, der er sammenfaldende med lav CO2-intensitet.

Dine andre uoplyste tal og fordomme er helt væk fra lystavlen, du er nu gentagne gange blevet bedt om dokumentation herfor - kan du levere dette?

Ellers kan du jo læse her:

  • 19
  • 0

Batteribilerne lader på den el der nu engang e ri nettet på det tidspunkt de lader.

Hvor har du dog ret!

For ikke at belaste dig med for mange fakta på én gang ovenfor (#48), så undlod jeg at påpege, at jeg naturligvis lader om natten, hvor strømmen typisk er grønnest - faktisk skal jeg kun lade én nat om ugen for at dække min pendling, så jeg lader endda målrettet når der er mest grøn strøm i nettet.

Nå, men tilbage til sagen - selv ved opladning med 'dansk gennemsnitsstrøm' er mit CO2 udslip INKLUSIVE ladetab 28,5 g/km. Jeg fik ikke lige dine tal - har jeg overset et faktuelt svar fra dig, eller er vi fortsat på fordomme og (sure) mavefornemmelser?

  • 26
  • 0

Efter nu at have kørt BEV som primært køretøj - vi solgte faktisk vores sidste fossilbil i 2015 - i 9 år kan jeg lægge en række fakta fra vores brug frem.

  • Vores ældste - en Nissan Leaf 30kW har dd. kørt 103.397km og holder stadig over 90% af original batterikapacitet - på trods af den primitive batteristyring
  • Vores Tesla LR har efter 74.226 km tabt 2% af kapaciteten.
  • Vi bruger vores biler på sommer- og skiferier og vi oplever ikke at have væsentligt længere transporttid på ferierne pga ladepauser. De bruges til bio op- og afladning
  • Vi lader til hverdag næsten udelukkende om natten - styret automatisk efter lavt CO2 niveau af Monta.app
  • Vores pris pr. kørt km er med de nuværende el-priser og incl afskrivrning af ladeudstyr 0,20 kr/km (7km/kWh á 1,40 kr)
  • Vores Leaf er efter 7 år TCOwise den billigste bil vi har haft til dato - også billigere end den lille Peugeot 1,4 diesel den afløste.
  • Teslaen er det efter 2,75 årlidt for tidligt at tale om, men prognosen er at efter 5 år vil den også være billigere end nogen af vores fossilbiler i TCO.

Udfra overstående ser jeg ingen grund til at skulle tænke på batteriskifte. Jeg har al den batterikapacitet jeg har behov for. De få gange årligt hvor vi lader ude - på ferieture mv. - har vi alligevel behov for bio op- og afladning. Faktisk er det typisk Teslaen der fortæller os at nu er den færdig - mens vi ikke er færdige med pausens aktiviteter endnu.

At batterierne skulle brænde ud i utide er vist ved at være en gammel skipperskrøne. Vores Leaf har tabt kapacitet, men det skyldes nok dens primitive styring af batteriet. Hvis dens batteri en dag skulle blive for dårligt kan et nyt med mere kapacitet skaffes for ca. 35.000 kr.

Jeg har en klar forventning at Teslaens batteri holder bilens levetid ud. Den uafhængige statistik fra Den Belgiske Tesla club viser at deres biler i gennemsnit har 92% batterikapacitet efter 250.000 km - og det er endda på de gamle typer af batterier 18650. https://electrek.co/2020/06/06/tesla-batte...

I mellemtiden kan nyde da lave driftsomkostninger hvor familiens medlemmer tilsammen kører 310 km ved alm hverdags pendling.

Ved fossilbil ville det koste (310/20x17) 263 kr.

I vores elbiler koster det (310/7x1,40) 61 kr.

Det er ca. 200 kr sparet hver dag x 220 arbejdsdage pr år = 44.000. kr Samtidigt sparer vi ca 8.000 kr/år på service vi ikke skal have på elbilerne.

I alt en besparelse på ca. 50.000 kr/år ved at familien kører på el

  • 28
  • 1

Lige et lille indspark om elbil-batteriets levetid: Jeg kører i en Mercedes B 250 EV, altså en ren elbil. Batteri: 28 kWh, kørt 70.000 km på 6,5 år. Endnu har jeg ikke konstateret tab af rækkevidde, som er 180 km om sommeren og 130-140 km om vinteren.

Jeg sjatlader den, især når solen skinner (har solceller på taget!), så jeg kører vildt billigt! Når jeg trykker på knappen "Extended Range" lader den batteriet fra 95% til 100%. Det benytter jeg meget sjældent, fordi det forkorter levetiden.

  • 12
  • 0

Jeg har en klar forventning at Teslaens batteri holder bilens levetid ud.

Kan du gætte et relevant spørgsmål?

Ja da! Hvorfor har 'jeg' så svært ved at læse kontekst?

Du får lige HELE citatet her igen - det glippede jo i første forsøg:

Jeg har en klar forventning at Teslaens batteri holder bilens levetid ud. Den uafhængige statistik fra Den Belgiske Tesla club viser at deres biler i gennemsnit har 92% batterikapacitet efter 250.000 km - og det er endda på de gamle typer af batterier 18650. https://electrek.co/2020/06/06/tesla-batte...

  • 15
  • 0

Forekommer ellers indlysende at indvie os brugtbilkøbere i hvor lang bilens levetid er. Det er jo en vigtig ting at vide når/hvis man bør vælge denne model.

Hvor lang rest levetid er der tilbage på en VW fra 2012 ?

Og hvad definerer rest levetid ?

Det er jo vigtige ting at vide hvis man skulle købe en sådan.

Og vil du stille en bankgaranti hvor du forpligter dig, til at betale for mine reperationer hvis din spådom ikke holder ?

  • 17
  • 2

@HHH: Hvis du forsøger at lave den mest simple søgning på internettet, så vil du også vide at Tesla Model 3 kun har været produceret i et meget begrænset antal år. Så vil du også vide at der ikke er et umiddelbar faktabaseret svar på dit selvrefererende spørgsmål.

Jeg kan tilsvarender spørge om du kender levetiden på en 2020 VW passat? Der er ikke et relevant svar vel, for det kan ingen vide i 2022

  • 13
  • 0

Ja da! Hvorfor har 'jeg' så svært ved at læse kontekst?

Du får lige HELE citatet her igen - det glippede jo i første forsøg:

Jeg har en klar forventning at Teslaens batteri holder bilens levetid ud. Den uafhængige statistik fra Den Belgiske Tesla club viser at deres biler i gennemsnit har 92% batterikapacitet efter 250.000 km - og det er endda på de gamle typer af batterier 18650. https://electrek.co/2020/06/06/tesla-batte...

OK – staveplade:

Jens Kjellerup (JK)skrev i #62;”Jeg har en klar forventning at Teslaens batteri holder bilens levetid ud. ”

Det følges op med en solstrålehistorie om hvor lidt JK's bilbatterier har degraderet over den tid han har haft bilen, og det er jo dejligt. Til gengæld hører vi også historier om hvor skidt det kan gå og alt muligt derimelllem. Hvad skal vi brugtbilkøbere dog tro på?

Så præsenterer JK dette elastik-i-metermål begreb ”bilens levetid”. Den er selvsagt ret relevant at kende til når man vil købe en – say 10 år gammel elbil. Hvordan har batteriet det så? Har man købt en af JK's aflagte biler med tæt på fuld skrald på batteriet endnu, eller har bilen været leaset og levet af hurtig opladninger? Måske er jeg ikke opdateret på de nyeste priser på et nyt batteri, men de kommer vist ikke særlig ”gratis”.

Jeg kører selv i en 23 år gammel AR156 og den er endnu ikke nået ”bilens levetid”, så kan jeg regne med at batteriet i en brugt elbil har mistet ubetydelig kapacitet efter 23 år? Det mener jeg at være et oplagt og relevant spørgsmål.

  • 3
  • 20

Så præsenterer JK dette elastik-i-metermål begreb ”bilens levetid”. Den er selvsagt ret relevant at kende til når man vil købe en – say 10 år gammel elbil.

Det er uden tvivl svært at anslå bilens levetid da den kan afhænge af mange faktorer. Men jeg vil give dig ret i at det ville være rigtig interessant at kende bilens forventede levetid, da det jo kan være med til at afgøre om en specifik bil er et fornuftigt køb.

Med den forventede levetid tænker jeg på hvor længe det er økonomisk forsvarligt at blive ved med at putte penge i reparationer for at holde den kørende og ikke nødvendigvis hvornår den falder fra hinanden.

For relativt moderne elbiler tror jeg dog ikke at man skal regne med at den forventede levetid er kortere end for en relativ moderne benzin/diesel bil. Som eksempel har jeg en bekendt som lige har haft den tvivlsomme ære at eje en omkring 10 år gammel Skoda Octavia med en 160hk 1.8 TSI motor og 7 trins DSG gearkasse.

Det var en rigtig dejlig bil ind til motoren døde efter knap 180.000 km, men det lykkedes da at få den til at køre med den billig brugt men renoveret motor for lidt over 20.000kr. Men så skete det uheldige at gearkassen stod af (værkstedet mente at det var både mechatronic og koblinger som var dårlige) og han havde udsigt til endnu en værkstedsregning denne gang på den anden side af 30.000kr. I sådan et tilfælde vil jeg mene at man skal overveje om ikke bilen er ved at have nået enden af sin levetid.

Dette er selvfølgelig et eksempel på hvordan en benzin/diesel bil kan have kortere reel levetid end forventet, og det er noget af det man må regne med når man har med så forholdsvis komplekse maskiner som forbrændingsmotorer at gøre.

Jeg kan ikke forestille mig at en relativt moderne elbil kan have lige så kort levetid som den Skoda Octavia, dog med det forbehold at batteriet må forventes at være degraderet og at den derfor har kortere rækkevidde end som ny. Dette betyder bare ikke at elbilen har nået enden af sin levetid, men man skal selvfølgelig overveje om en specifik elbil med den rækkevidde den måtte have kan dække ens egne kørselsbehov. Hvis ikke det er tilfældet skal der nok være nogle andre som vil vil kunne få dækket deres behov af den elbil, men man skal selv kigge efter noget andet.

  • 15
  • 2

Jeg kan ikke forestille mig at en relativt moderne elbil kan have lige så kort levetid som den Skoda Octavia, dog med det forbehold at batteriet må forventes at være degraderet og at den derfor har kortere rækkevidde end som ny. Dette betyder bare ikke at elbilen har nået enden af sin levetid, men man skal selvfølgelig overveje om en specifik elbil med den rækkevidde den måtte have kan dække ens egne kørselsbehov. Hvis ikke det er tilfældet skal der nok være nogle andre som vil vil kunne få dækket deres behov af den elbil, men man skal selv kigge efter noget andet.

Tak for et godt svar John.

Da jeg ofte er the goto person når venner og familie skal have en anden bil, er jeg selvfølgelig også interesseret i at vide mere om elbiler. Omgangskredsen er ret fattig på arten. Derfor spørger jeg ofte her på sitet, hvor der er specielt mange indehavere af elbiler, men desværre findes der en udbredt kodeks for at svare uforskammet eller at genne fattigrøve (læs købe brugt) væk fra diskussionen.

Imidlertid kan man vist godt slutte at bilers levetid (alle typer) afhænger stærkt af hvorledes man vedligeholder dem, ref. min AR156.

Her færdes ingeniører og andre folk med teknisk indsigt, så derfor kan man undres over at folk er uvenner med husholdningsbudgettet og lader andre om al vedligehold, men man skal åbenbart have udgifterne til at slå til.

Man taler om at de totale omkostninger på en elbil er meget lavere end for en benzinbil, og alt andet lige er det helt givet sandt. Jeg skal bare holde det op mod en heftig anskaffelsespris medmindre man køber brugt. Skal batteriet så skiftes så er jeg usikker på (eller er jeg?) om en sådan kan fås for et firecifret beløb. Til sammenligning har jeg skiftet motor i Alfaen (var i virkeligheden ikke strengt nødvendigt), men donorbilen gav i sidste ende et lille overskud, motoren blev malet rød andre nødvendigheder - som man jo gør 😊😎

  • 1
  • 15

I Holland kan man få skiftet (det primitive) batteri i en Nissan Leaf for 5000 Euro. Derfra bliver det kun dyrere. Octaviaeksemplet med den dårligste gearkasse DSG7 med tørkoblinger og den dårligste benzinmotor 1,8TSI, hvor olieforbruget svinger mellem 1 liter pr. 1000 km og 1 liter pr. 200 km, må betegnes som worst case scenario.

  • 2
  • 9

Omgangskredsen er ret fattig på arten. Derfor spørger jeg ofte her på sitet, hvor der er specielt mange indehavere af elbiler, men desværre findes der en udbredt kodeks for at svare uforskammet eller at genne fattigrøve (læs købe brugt) væk fra diskussione

Det klæder ingen at blive tøsefornærmet i diskussioner som denne.

Ligeledes tænker jeg det er nyttigt at stille sine spørgsmål meget konkret og udfra at standpunkt om at man faktisk ønsker at modtage information. Information der vel at mærke ikke er frit tilgængelig i forvejen - fx via en simpel søgning på Google.

Hvis alle tilstæber at stille relevante spørgsmål og ligeledes deler information for at berige med fakta, vil meget være vundet på ing.dk's diskussioner

  • 16
  • 1

JK: Det klæder ingen at blive tøsefornærmet i diskussioner som denne.

HJN; Som i (citat); Kan det være en idé i stedet at komme med et kontruktivt input der berigede dialogen for at gøre os andre klogere?(JK) 🙄

JK; Ligeledes tænker jeg det er nyttigt at stille sine spørgsmål meget konkret og udfra at standpunkt om at man faktisk ønsker at modtage information. Information der vel at mærke ikke er frit tilgængelig i forvejen - fx via en simpel søgning på Google.

HJN; Så man må ikke søge viden på ing.dk/debat, som måtte findes via Google i forvejen??

JK; Hvis alle tilstæber at stille relevante spørgsmål og ligeledes deler information for at berige med fakta, vil meget være vundet på ing.dk's diskussioner.

HJN; Så kunne man jo bare helt enkelt i denne situation svare på hvad man betragter ”en bils levetid”. Jeg har prøvet at Google udtrykket, og fik ca. 2.430.000 hits og med mange forskellige svar, som jeg dog ikke har læst alle sammen. Derfor tænkte jeg at efterspørge den fra hestens egen mund.

  • 1
  • 17

Jeg tror du (HJN) helt misforstår formålet med et teknisk forum - det her er ikke som en Facebookgruppe, hvor man kan få personlig hjælp og hvor de samme 3-5 spørgsmål stilles næsten dagligt (én grund til at jeg efterhånden yderst sjældent bidrager i de Facebookgrupper, hvor jeg ellers har viden).

Dette er et diskussionsforum, hvor meninger mødes, men hvor man ikke kaster rundt med 'hear say', men gerne skulle kunne argumentere for sit standpunkt - og gerne med links til dokumentation.

Ellers er jeg i hvert tilfælde gået galt i byen!

  • 21
  • 2

I Holland kan man få skiftet (det primitive) batteri i en Nissan Leaf for 5000 Euro. Derfra bliver det kun dyrere. Octaviaeksemplet med den dårligste gearkasse DSG7 med tørkoblinger og den dårligste benzinmotor 1,8TSI, hvor olieforbruget svinger mellem 1 liter pr. 1000 km og 1 liter pr. 200 km, må betegnes som worst case scenario.

Der er ingen tvivl om at det lige nu er relativt kostbart at få skiftet et batteri i en elbil. Men som jeg ser det vil det også være et sted hvor prisen falder når elbiler bliver mere udbredte og det at skifte/renovere batterier ikke længere er en niche beskæftigelse.

Men som jeg også skriver i mit indlæg så mener jeg heller ikke at udskiftning af batterier er super relevant lige nu, for hvis du vil købe en elbil og den du kigger på har mistet for meget rækkevidde så skal man bare vælge en anden som passer bedre til ens behov. På samme måde hvis du allerede ejer en elbil og den efter mange års drift endelig har mistet så meget rækkevidde at den ikke længere løser dine transport behov, så giver det måske meget mere mening at skifte den ud til en ny eller nyere brugt som kan løse dine transport behov.

Det er måske en lidt anderledes måde at skulle til at tænke bil på for nogle, men da der normalvis altid vil være nogle som vil kunne leve komfortabelt med en elbil med kortere rækkevidde end hvad du har brug for skal der nok være en køber som sørger for at bilen kan leve videre også uden at batteriet nødvendigvis skal skiftes.

Der er ingen tvilv om at Octavia eksemplet er i den triste ende, men det er noget jeg syntes jeg ser mere og mere af med moderne benzin/diesel biler. Det er heller ikke min bekendtes første motorhavari, han havde også en Suzuki Swift hvor motoren eksploderede. Mere eller mindre bogstaveligt, én plejlstang ud gennem siden af motorblokken og to ud gennem bundkarret, den sidste blev dog inde i motoren. Men han lod sig forføre af Skoda'en, for når den kører er det en rigtig lækker bil, nu kører han så i en 15 år gammel Toyota, en bil som ingen forventer at der bliver seriøse problemer med.

  • 9
  • 0

Anders Petersen (AP); Jeg tror du (HJN) helt misforstår formålet med et teknisk forum - det her er ikke som en Facebookgruppe, hvor man kan få personlig hjælp og hvor de samme 3-5 spørgsmål stilles næsten dagligt (én grund til at jeg efterhånden yderst sjældent bidrager i de Facebookgrupper, hvor jeg ellers har viden).

HJN; Lige af denne kommentar – så måtte jeg gentage mit spørgsmål da modtageren, som jeg opfatter det, bevidst undveg et ganske relevant spørgsmål.

Der er til gengæld nogle debattører som åbenbart mener at dette forum skal være et WikINGpedia, hvor man bombarderer hinanden med links, og eller holder sig for god til at have sin egen holdning til fakta. Du skal i øvrigt også google 6-7-8-cifrede antal links inden du stiller et spørgsmål til de ellers så højt uddannede folk her. Der er endda givet udtryk for at foretrække et teknokrati over demokrati.

AP; Dette er et diskussionsforum, hvor meninger mødes, men hvor man ikke kaster rundt med 'hear say', men gerne skulle kunne argumentere for sit standpunkt - og gerne med links til dokumentation. Ellers er jeg i hvert tilfælde gået galt i byen!

HJN; Her er jeg faktisk ganske enig.

HJN; BTW – jeg har aldrig oprettet en profil på et socialt medie.

  • 3
  • 16

eg skrev at MANGE kører 30 til 35.000 km/år. En oplysning om at en garagedronning har kørt 70.000km på 10 år uden problemer er ikke meget værd som oplysning op batteriets holdbarhed, dog indrømmet at alderen i sig selv ikke har slået det ihjel.

Nei du skrev ikke mange. Du skrev derimot at en typisk ny bil kjører 30 til 35.000 km per år. At et mindretall biler kjører 30 til 35.000 km per år er en helt ukontrversial påstand, men har så godt som ingen verdi i diskusjonen her som gjelder elbiler generelt. Så vidt jeg husker så jeg bort fra de 10% av bilene med kortest og lengst kjørelengde, for å beregne typisk kjørelengde for nyere biler per år.

  • 13
  • 2

Jeg søgte lige på Octavia diesel årg 2016-2017. 28 biler til salg. 1 stk. har kørt 66.000 km, 16 fra 75-150.000km, 11 over 150.000, den højeste 293.000km.

1,0 TSI'er har typisk kørt en del mindre.

Det ændrer ikke på at "Her går det godt efter 70.000 km" er noget værd som bevis på at batterierne holder længe.

  • 0
  • 15

Octavia bruges stort set ikke som taxi, og ingen af de fundne biler har krøt som taxi.

Du ved ikke så meget om danske kørselsforhold, da du kommer fra et land hvor overfladen er krøllet, og det tager evigheder at køre nogen steder hen, så det lader I være med.

Det er helt normalt for en dansker der har 30-40 km til arbejde, fritidsinteresser der ikke foregår i cykelafstand og tager på bilferier at køre 30.000 km om året

  • 3
  • 14

Jeg kører selv i en 23 år gammel AR156 og den er endnu ikke nået ”bilens levetid”, så kan jeg regne med at batteriet i en brugt elbil har mistet ubetydelig kapacitet efter 23 år?

Og i den tid har du med renters rente vel betalt 1/4 - 1/2 million i overpris på værkstedsregninger, brændstof, olieskift osv osv, relativt til de driftsudgifter du ville have haft med en BEV.

Havde du kørt BEV og sparet alle de dejlige penge op, kunne du nu købe et spritnyt batteri og invitere familien på jordomrejse for resten af beløbet. Eller bare have købt en ny bil.....

Så længe BEV'er er afgiftsfritaget er det suverænt billigste form for privatbillisme i Danmark (hvis man ønsker en ny bil altså)

Angående batterilevetid, så giver f.eks. Kia 7 års garanti på bilen. Det er nok ikke noget de ville gøre hvis de forventede at den brød sammen efter 4 års brug... I garantien er der ikke specielle krav til hvorledes man passer batteriet. Hvis man derfor passer på batteriet må man forvente meget lang levetid.

  • 14
  • 0

Og i den tid har du med renters rente vel betalt 1/4 - 1/2 million i overpris på værkstedsregninger, brændstof, olieskift osv osv,

Pas på HJN laver alt selv, olie og reservedele får han gratis og benzinen er altid til engrospris. Ligeledes bruger han ingen tid i perlegruset, ligesom kollisionsikkerheden i en AR 156 er helt i top efter nutidig standard så ......

Dit argument om den billigere elbil for den generelle hr og fru Danmark er derfor ikke validt i HJNs øjne

  • 20
  • 0

Pas på HJN laver alt selv, olie og reservedele får han gratis og benzinen er altid til engrospris. Ligeledes bruger han ingen tid i perlegruset, ligesom kollisionsikkerheden i en AR 156 er helt i top efter nutidig standard så ......

Dit argument om den billigere elbil for den generelle hr og fru Danmark er derfor ikke validt i HJNs øjne

Ha-ha, tak for dine venlige tanker til mig Jens. Måske en kende overdrevet men som du antyder kan jeg holde Alfaen kørende for en langt lavere pris end mange andre. I min verden er penge ikke en utømmelig ressource så jeg prioriterer. Når nu jeg kan klare "ærterne" selv, så kan jeg bruge besparelsen til for eksempel en lille ferie - eller nowet. I øvrigt bruger vi ikke trafikuheld, det kan jeg ikke nænne overfor skønheden 😊

God weekend.

  • 2
  • 14

I øvrigt bruger vi ikke trafikuheld, det kan jeg ikke nænne overfor skønheden

Se det forstår jeg på det personlige plan en AR156 er en smuk bil og måske den sidste rigtige Alfa. Lidt lige som MX var den sidste rigtige Citroën.

Hr og fru Danmark nu noget anderledes stillet end du og han derfor også helt andre muligheder for at spare på biløkonomi en. For dem vil en ny eller nyere elbil hurtigt være det billigere alternativ til en ny eller nyere fossilbil

  • 15
  • 0

Sstandart garantien på batterier er 8 år, så vi må formode at et batteri holder + 8år. Så hvis vi forstiller os en 8 årig gammel bil - uanset brændstof type - så har den tabt i nærheden af 70% af sin værdi. Dette er vel årsagen til at der ikke er nogen forretning i at skifte batteri på en elbil. Omkostningen er høj og står ikke mål med hvad men får igen, præcis som man heller ikke skifter motor på en 8 årig gammel benzin bil.

  • 2
  • 2

Dette er vel årsagen til at der ikke er nogen forretning i at skifte batteri på en elbil. Omkostningen er høj og står ikke mål med hvad men får igen, præcis som man heller ikke skifter motor på en 8 årig gammel benzin bil.

En elbil, som ikke kan holde sit batteri kørende i meget mere end 8 år, er formentlig af så ringe kvalitet at de ikke er værd at ofre et nyt batteri på.

Men for at gentage linket fra #23, så viser eksemplet at en Tesla Model S kan køre over 1,2 millioner km på samme batteri, og bilen har i dag kørt omkring 1,6 mio km, inklusiv det originale batteri, som blev udskiftet på garantien efter 230.000 km, fordi det havde en fabriksfejl.

1,2 mio km med en rækkevidde på antageligt 360 km i inkl. gennemsnitlig degraderingsgrad, svarer altså til rundt regnet 3.300 fulde ladecykler, mens der nok i realiteten er tale om 5.000-6.000 halve eller trekvarte ladecykler, så kommentaren i indlægget om at "batterikapaciteten begynder at dykke væsentligt og vedvarende efter de første 500 til 1.500 opladninger", har reelt intet på sig, hvis batteriet er af bare nogenlunde kvalitet [1].

Linket fortæller ikke hvor meget der er tilbage af den oprindelige kapacitet, men ejeren tilbagelægger stadig over 700 km om dagen med nuværende state of health, så det har jo nok udmærket rækkevidde til langt de fleste brugtvognskøbere.

For den gennemsnitlige bilist svarer 1,2 mio km til over 60 års kørsel. Forestil jer lige at køre 700 km om dagen i en 60 år gammel fossilbil!

Hvis vi forsigtigt anslår at kombinationen af cyklisk og kronologisk degradering ville degradere batteriet til nuværende stadie efter 30 år og 600.000 km, så er der omtrent samme brugsværdi tilbage i en 15 år gammel Model S med 300.000 km på bagen, som i en spritny benzinbil af gennemsnitlig kvalitet, og den vil være betydeligt billigere.

Det er vel også årsagen til at man STADIG ikke kan finde en brugt Tesla Model S på Bilbasen for under 265.000 kr, selvom de ældste er fra 2013 og har kørt op til 242.000 km.

[1] Her taler vi Tesla anno 2014. Med de erfaringer (gode såvel som dårlige) der ligger til grund, her i 2022, skulle de fleste bilfabrikker meget gerne være på nogenlunde samme kvalitets-niveau i dag.

  • 9
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten