De danske øer har gjort os til et broland
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

De danske øer har gjort os til et broland

Kast et blik på danmarkskortet, og det vil snart stå klart, hvorfor danskerne er blevet en brobyggernation. De store broer, som forbinder de danske øer, har lagt grunden til en i international sammenhæng imponerende eksportindustri.

Kineserne og amerikanerne kan også bygge broer, men i forhold til Danmarks beskedne størrelse har vores ingeniører i høj grad præget verdens brobyggeri. Erfaringerne har de høstet med broerne over de hjemlige bælter og sunde.

»Alle vores øer gør os til et broland. Det er det, der har skabt kontinuiteten. Der har altid været et marked for unge broingeniører,« siger Anton Petersen, direktør for bro, tunnel og vandbygning i Cowi, der er brobyggeren over alle.

1. juli 1970 blev den sidste af de 270 ton tunge brobanesektioner monteret på Den nye Lillebæltsbro. Sektionerne blev sejlet ud under hovedkablerne og hejst på plads ved hjælp af en specielt konstrueret løbekran. (Foto: Middelfart Museum) Illustration: Middelfart Museum
Den gamle Lillebæltsbro blev bygget bjælke for bjælke ud fra begge sider af strømbillerne, så der hele tiden var ligevægt på pillen. Først blev en kraftig gitterkonstruktion med en 30 meter lang arbejdsplatform bygget ud og det første fag monteret, derefter blev der bygget ud til den anden side osv. (Foto: Middelfart Museum) Illustration: Middelfart Museum

Læs også: Fire vigtige danske broer

Han peger på, at det er vekselvirkningen mellem hjemlige og internationale brobyggerier, der er interessant:

»Danske ingeniører har kunnet bygge videre på den viden og de teknologier, som researchen til de store broer udført i kongeriget har givet, og bringe det videre ud i verden. På den måde er ekspertisen fastholdt gennem årene,« forklarer han.

Når det har kunnet lade sig gøre, hænger det sammen med de danske broers format. Hver gang en stor dansk bro er blevet bygget, har den slået rekorder og været normdannende for brodesign i hele verden. Tårnenes højde og broernes frie spænd er generelt vokset og vokset.

»Storebæltsbroen var og er stadig normdannende. Den var en af de få store broer bygget over åbent hav. Femern kunne være blevet den næste,« siger Anton Petersen, stadig lidt ærgerlig over, at Cowis broprojekt blev vraget, og at valget i stedet faldt på Rambølls sænketunnel.

Kassedrager og affugtning

Den hjemlige ekspertise manglede man til gengæld dengang i 1930'erne, da det hele begyndte med anlæggelsen af jernbanebroerne over Lillebælt og Storstrømmen. Derfor var det nødvendigt at importere totalentrepriser fra Tyskland og England.

»Dansk rådgiverkompetence kom først rigtig i spil på Den nye Lillebæltsbro. Det var første gang, man overdrog et større broprojekt til en rådgiver. Ostenfeld fik meget frie hænder til at analysere og lave research,« siger Anton Petersen og nævner tre trendsættende resultater: anvendelsen af kassedrager, affugtning og asfalten, der blev udviklet til at holde i 30 år, hvilket var helt usædvanligt.

Christen Ostenfeld var den ene af partnerne i det, der senere blev til Cowi. Det var ham, der satte sit præg på den 1.700 meter lange forbindelse, der blev opført som en elegant hængebro.

De 120 meter høje pyloner er udført i beton, mens brodrageren, dvs. broens dæk, som noget helt nyt er udformet som en hul, strømlinet stålkasse. For at slippe for krævende vedligeholdelse af det lukkede rum fandt Ostenfeld på at installere et affugtningsanlæg, som holdt fugtigheden under 40 procent, så der ikke dannede sig rust.

Det tog brobyggerne til sig på Farøbroen, Storebælt, Øresund - og efterhånden over hele verden. 'Det måske største danske bidrag til verdens brobygning' er konstruktionen blevet karakteriseret som af en anden stor brobygger, Niels Jørgen Gimsing.

»Den ekspertise har vi stået på skuldrene af. De mennesker, der var med på Lillebælt, og som for første gang var med til at lave en hængebro, udviklede hængebrokonceptet på dansk,« siger Anton Petersen, der ikke selv nåede at være med på Lillebæltsbroen.

Kompetencer tæt på at uddø

Men der gik mange år mellem Lillebælt og Storebælt, og i den periode var den danske hængebro-kompetence lige ved at uddø.

»Var der gået ti år til, var det nok ikke danske virksomheder, der havde fået lov at projektere Storebælt. De, der havde lavet Lillebæltsbroen, var ved at gå på pension, men nåede lige at få overført deres kompetencer til sådan nogle som os,« siger Cowi-direktøren.

Anton Petersens første bro var den 1.712 meter lange cantileverbro over Vejle Fjord. Broen blev indviet i 1980. Derefter fulgte den 662 meter lange bjælkebro over Alssund i 1981 og den 1.726 meter lange Farøbro, der blev indviet i 1985. Farøbroen, der var Danmarks første skråstagsbro, gav Cowi en ny teknologi at bygge videre på og kom til at bane vejen ud på den internationale arena.

Farøbroen, der er en motorvejsbro med midterrabat, har kablerne liggende i midterrabatten. 'En elegant løsning, fremmet af opgavens karakter' har Niels Jørgen Gimsing karakteriseret den som. Også internationalt anses den for meget vellykket, og derfor kom dens diamantformede pylon til at danne skole for en del broer.

Når brodækket blev af stål, skyldes det et forslag fra Monberg og Thorsen om at bygge rampefagene på Nakskov Skibsværft. Det viste sig rationelt og var derfor billigere end det konkurrerende betontilbud fra Christiani & Nielsen.

Samtidig var der store politiske interesser i at holde liv i Nakskov Skibsværft, og dermed berører vi en anden vigtig præmis, nemlig beskæftigelsesaspektet, som igennem tiderne har vist sig at være en vigtig forudsætning for at sætte store infrastrukturprojekter i gang.

Væk fra andedammen

Efter Farøbroen var det ved at være slut med de danske broer, og i 90'erne drejede Cowi broforretningen væk fra den hjemlige andedam og vendte sig mod udlandet. Cowi vandt stålprojekteringen på Pont de Normandie, der blev verdens største skråstagsbro efter samme princip som Farøbroen, men med dimensioner, der fik den danske bro til at ligne en dværg.

»Da kineserne skulle i gang med deres store byggeprogrammer, kiggede de meget efter store broer i udlandet, bl.a. Pont de Normandie, og så blev vi inviteret ind i Kina. Det var vores adgangsbillet til Sutong-broen i Kina, som vi var teknisk rådgiver på. Vi har også lavet andre skråstagsbroer, men ikke i den skala,« fortæller Anton Petersen.

Han peger på, at det ikke så meget er fra teknologier, men fra effektiviteten på det konkurrenceprægede internationale marked, at danske broingeniører kan hente udenlandsk inspiration.

Statslige bygherrer innoverer

Teknologierne, derimod, bringer danske broingeniører med ud. Og når det har kunnet lade sig gøre at forske i og udvikle de enkelte projekter, skyldes det de statslige bygherreselskaber, der har forstået at vedligeholde branchen, mener Anton Petersen:

»A/S Storebælt var f.eks med til at investere i en vindtunnel på DMI, og de sørgede for at lave udmattelsesforsøg, som man normalt ikke får lov at lave i projekterne. Det giver jo de ingeniører, der er med i projekterne, mulighed for at komme lidt tættere på virkeligheden i stedet for bare at gå op i normer og standarder. Det levner de store infrastrukturprojekter penge og tid til, og det er dem, vi bygger videre på, når vi uddanner dygtige ingeniører, der kan drage ud i verden og markedsføre vores unikke kompetencer.«

Han tilføjer, at mange af de mennesker, der har siddet i selskaberne, særligt A/S Storebælt, kommer fra rådgiverne. De har ikke været bureaukrater, men har stået for både kontinuitet og for innovation og udvikling:

»Ingeniørvirksomhederne bliver kastet fra det ene til det andet og sidder ikke på Femern eller Storebælt i mere end fire-fem år. Så er det ud af vagten og videre med det næste ude i verden, hvor vi så igen henter inspiration med hjem til Danmark.«

Messinabro på skuldrene af Storebælt

Under projekteringen af Messina-broen, der skal forbinde Sicilien med fastlandet, når Italien atter kommer til penge, har Cowi i høj grad kigget Storebæltsbroen over skulderen. Det gælder blandt andet vindteknologi, udmattelse af stålkonstruktion, vedligeholdelsesstrategier og på moniteringen af broer, dvs. hvordan man bygger sensorer ind i konstruktioner for at måle svingninger og dynamik.

»Siden Storebælt har vi lavet mange fine hængebroer, bl.a. Höga Kusten-broen 500 km nord for Stockholm med et frit spænd på 1,2 km og Messina-projektet med et frit spænd på 3,3 kilometer. Det er ikke så mange hængebroer uden for Kina og USA, der ikke står danske ingeniører bag. Faktisk er Cowi alle de steder, hvor der er en hængebro. Dem giver vi ikke fra os,« fastslår Anton Petersen, der har svært ved at forestille sig Cowi uden broerne:

»I dag har vi cirka 500 broingeniører worldwide i Cowi. Det er bygget op gennem de seneste 15-20 år siden Storebælt. Så det er en niche, der har givet os et godt brand. Men samtidig er det jo en industri, og vi omsætter en million kroner pr. ingeniør,« fortæller Anton Petersen.

Læs flere artikler i jubilumsudgaven af magasinet Året Rundt

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Tunnellen i Ålborg og ved Kbh. lufthavn er også vigtige, men det opdager BM ikke, sammen med mange andre, der imponeres når de kommer op i en pylon eller andet.

Det er tekniske-økonomiske samfunds optimale løsninger vi skal fokusere på og ikke "Max PR" effekt.

Desværre falder også mange politikere, i den gamle ingeniør drøm om at bygge store broer, så vi får nok nogen stykker mere, i vores flade land.

Andre lande.f.eks. Norge er kommet videre, med en spændende tunnel ingeniørløsning i Oslo. Grænser flyttes, for hvor man kan bygge en tunnel og hvor man kan indbygge den.

  • 0
  • 0

Norge har også mange fine broer. Findes der opgørelser over, hvem der har flest enten opgjort i antal, længde eller kapacitet?

Det gør der nok ikke, men der findes dem her:

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_talle...
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_highe...
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_longe...

og

http://highestbridges.com/wiki/index.php?t...

Som man kan se er BRIC - landene kommet godt med.

Nåh nej, det er vist ikke dem alle sammen.

  • 0
  • 0

[quote]Dejlig positiv julelæsning:;-)

Ja den negative må være: Broerne har gjort os til "landkrabber". ;-)[/quote]

Enig. Broer er med til at udrydde den søfartskultur, der var og er med til at bygge DKs velstand. Men det fatter de lidt begrænsede fastlændinge jo nok ikke :-)

  • 0
  • 0

Det tidsbegrænsede tvungne samvær på Mississipi-damperne, som beskrevet af Mark Twain, gjorde Amerikanerne til ét folk (før jernbanerne). Noget tilsvarende gjaldt for Storebæltfærgerne, som jeg husker dem. Idag regnes landet hinsides broen som kulturelt udland.

  • 0
  • 0

Tror det er begrænset hvad der blev dannet af blivende, meningsfulde netværksforbindelser på Storebæltsfærgerne! Jeg husker mest skrigende unger og lugten af fiskefileter samt kamp om pladser ved vinduet...

Til gengæld har vi med broerne fået en glidende, smuk og ikke mindst uafbrudt togrejse fra nord (pt dog kun Aalborg pga den finske kaptajn) til øst. Og undervejs er der derfor anderledes grundig tid til at gøre sig interessante bekendtskaber - selv er jeg efter sådanne togmøder endt til bla. lyrikoplæsning med den medkørende forfatterinde og storslået musicalopsætning med en anden medkørende skuespiller - for ikke at tale om de mange ganske 'almindelige' mennesker og de samtaler, mit liv er beriget af i den forbindelse. Så tak for broerne.

Og hvorfor gør det noget at de er smukke? Det er da en sær indvending, at æstetik helst ikke må spille en rolle.

Hvem er i stand til at måle den økonomiske værdi af et folks ranke rygge og selvbevidste stolthed over nogle af verdens smukke broer?

  • 0
  • 0

BM har glemt Svendborgsundbroen. Den står som pænt lysende eksempel hvor meget man kan reparere på en bro.

  • 0
  • 0