Danske miljøforkæmpere: Femern er ikke en prioritet

Danmarkshistoriens største anlægsprojekt, tunnelen under Femern Bælt, er ikke en prioritet for de grønne organisationer i Danmark. Ingen af dem har indsendt høringssvar eller gjort offentligt opmærksom på bekymringer om forbindelsen.

I Tyskland har vrede naboer og bekymrede miljøorganisationer i årevis klaget højlydt over Femernforbindelsen og indsendt 3.100 klager til myndighederne. De frygter for trækfugle, vandmiljø og fredede områder på den tyske side af forbindelsen.

I mellemtiden er den sidste danske høring om projektet netop afsluttet. Her har 31 danskere indsendt svar til Transportministeriet, men ingen af de grønne organisationer, der er blevet bedt om deres syn på planerne, har sendt et svar til Transportministeriet.

Læs også: Jurist: Dansk høringsproces er som Hjallerup Marked

Illustration: MI Grafik

Hårde prioriteter

»Vi må prioritere benhårdt, hvad vi hver især går ind i. Hos os kigger vi normalt ikke på lokale sager. Jeg er overbevist om, at vi ikke har indgivet høringssvar, fordi det ikke har været en prioritet at undersøge nærmere,« siger Hanne Jersild, seniorrådgiver i WWF Verdensnaturfonden.

Det er også beskeden fra to af de andre, store organisationer, der har fået tilsendt Femern-planerne fra Transportministeriet uden at svare. Hos Greenpeace vurderer politisk rådgiver Jan Søndergaard dog, at forbindelsen absolut er organisationens område, men han peger samtidig på, at den ikke har været en prioritet.

»Vi må nok erkende, at vi har været næsten fuldstændigt tavse i denne her sag. Jeg følger selvfølgelig med i udviklingen, blandt andet med de gentagne udgiftsstigninger, der vælter ind. Da Storebæltsforbindelsen blev til noget og Øresundsforbindelsen kun lykkedes at blive delvist ændret forekom det mig, at Femernforbindelsen også er tabt,« siger han.

Læs også: Ny trussel mod Femern-tidsplan: Tyske godkendelser kan forsinke milliardprojekt

Heller ikke hos Danmarks Naturfredningsforening er tunnelprojektet en prioritet i dag. Her gennemgik man tidligere i projektet VVM-materialet og konkluderede, at det var et 'grundigt stykke arbejde'.

»I dag har vi valgt at flytte vores kræfter andre steder hen, for vi må sige, at de bagvedliggende konsekvenser ved trafikspring, klimapåvirkning osv. er velkendt stof. Det er jo ikke ligefrem et naturgenopretningsprojekt, men der er bred politisk enighed om, at man må sluge den pille,« lyder det fra organisationens direktør for natur- og planafdelingen, Michael Leth Jess.

Lokale miljøproblemer

En af Femernforbindelsens væsentligste kritikere er i dag Danmarks Naturfredningsforenings tyske pendant, Naturschutzbund Deutschland, som har indgivet klager over projektet og bedriver lobbyarbejde for at ændre på planerne. Deres bekymringer deles dog ikke af den danske søsterorganisation.

»Vi ved godt, at de tyske miljøorganisationer har en række andre dagsordener, som handler om naturen på deres side, men også nogle andre regionale forhold. De har heller ikke i samme grad som vi oplevet konsekvenserne af to andre faste forbindelser, som alt andet lige har været vigtige for samfundet, vurderer Danmarks Naturfredningsforenings Michael Leth Jess.

Læs også: VVM er blevet en løftestang for miljøets vogtere

Sådan lyder det også fra Greenpeace. Her fylder de lokale bekymringer ikke så meget, fordi der ikke er lokale Greenpeace-folk, der er blevet opmærksom på problemer.

»Mange af indsigelserne i Tyskland er lokale indsigelser, hvor de er bekymrede for, hvordan det skal gå. Det arbejde har jeg stor respekt for,« siger Jan Søndergaard fra Greenpeace.

»For os er det et ressourcespørgsmål. Hvis vi havde haft lokale folk, der havde bedt om support, havde vi nok kigget på det. Der er masser af problematikker ved den type gravearbejde, men at gennemgå sådan et stort projekt og foreslå alternativer og anlægge sag er for stort et arbejde,« fortsætter han.

Det store slag er tabt

Jan Søndergaard indrømmer dog også, at det væsentligste i lignende projekter såsom Storebælt og Øresund har handlet om, hvordan fremtidens transport skulle foregå, ikke om mere lokale miljøproblemer.

»Tilbage i 90’erne handlede kampen om, hvordan de store trafikmængder skal sendes fra Skandinavien og ned gennem Europa, og det var dén kamp, der var vigtigst. Efter vi havde tabt kampen om Øresundsforbindelsen, havde jeg meget svært ved at tro, at vi kunne vinde dette her slag om en anden infrastruktur. Derudover orkede jeg ikke otte år til, når jeg vurderede, at slaget ikke var til at vinde,« siger han og understreger, at vandgennemstrømningsspørgsmål på Øresundsforbindelsen var meget væsentlige, men at sænketunnelen under Femern Bælt ikke har de samme problemer, som første plan for Øresundsbroen havde.

Hos Danmarks Naturfredningsforening peger Michael Leth Jess på, at man samtidig er blevet bedre til at planlægge de faste forbindelser, uden at der er de samme problemer som tidligere.

»På Øresund og Storebælt handlede det meget om miljøhensynene i byggeprocessen. På Øresund skulle forbindelsen ikke ligge tværs over Saltholm for eksempel. Den slags hensyn kan vi ikke se, at der mangler i forbindelse med Femern-projektet. Vores havbiolog har ikke fundet særlig meget i forbindelse med, at han kiggede materialet igennem,« siger han.

Ud over de tre nævnte organisationer har også Dansk Ornitologisk Forening, Dansk Skovforening, Det Økologiske Råd, Green Network og NOAH fået tilsendt høringsmateriale uden at svare ministeriet.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

En anden forklaring kan også være, at i Tyskland består landanlæggene i høj grad af en landevej som skal erstattes af en motorvej. Der skal stort set ikke bygges noget ny motorvej i Danmark.

Tyskerne kan også forvente en ny Femernsundbro bliver nødvendig, grundet trafikspringet, navnligt for jernbanedelen hvor godstogene flyttes fra Storebælt til Femern og over Femernsundbroen der er enkeltsporet. Miljøvenligt er det projekt meget vanskeligt.

Derimod er de danske landanlæg for jernbanedelen store. Her skal der investeres i elektrificering (som er miljøvenlig under forudsætning af elektriciteten kommer fra vindmøller), udbygning til dobbeltspor, sporopretning, højere hastighed med videre.

9,5 milliarder kroner investeres i kollektiv trafik, og dertil 4,2 mia. kroner i en ny Storstrømsbro, der for bilerne ikke rigtigt byder på noget nyt, men jernbanen får hævet hastigheden fra 100 til 200 km/t og dobbeltspor.

Det er bare ikke politisk korrekt at kæmpe imod en stor investering i kollektiv trafik.

http://ing.dk/artikel/femernsundbroens-vej...

  • 2
  • 0

Elektrificerede tog i stedet for en færge der tonser frem og tilbage dag ud og dag ind. Og som nogen også har nævnt, så ja - man laver lidt om på div. strømforhold etc., så noget ændrer sig, men oftest stabiliserer systemerne sig igen, og tit med fordel i de ting der laver turbulens i undergrunden og giver mulighed for at klistre sig til og gemme sig bag.

Det er jo ikke nogen naturlov, at miljøorganisationer skal kæmpe imod alt nyt, bare fordi de kan.

  • 11
  • 0

Derudover, så hver gang jeg kører fra Puttgarden til Lubeck, så er det et problem med færgetrækket / trafikken. Så hvis der kom flere færger = konkurrence til Scandlines, så ville der alligevel komme mere trafik, og så skal vejnettet alligevel udbygges. Det samme angår jernbaneforbindelsen.

Endelig - så vil en øget trafik muligvis øge antallet af week-end turister. Det er jo ikke alle der ønsker at komme fra storby til storby. Så frygten for forandring er nok den største forhindring, samtidig med at Scandlines ønsker en så lukrativ forretning så længe som muligt. Så lad os få nogle ekstra færger indtil den faste forbindelse er klar.

  • 2
  • 0

Vi så det med Storebælt. En undersøgelse viste senere, at færgerne fjernede 50 gange så meget ilt fra vandet som Storebæltsbroen. Undersøgelse kom fra Fyn, mener det var fra Odense universitet, men jeg kan ikke længere finde den. Gætter på den ikke viste det, miljøorganisationerne ønskede

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten