Danske letbaner har svært ved at finde fodfæste
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Danske letbaner har svært ved at finde fodfæste

Mens Aarhus Letbanes første sporvogne begynder at rulle gennem byen fra maj 2017, har hverken Odense, Aalborg eller København – trods års planlægning – udsigt til en letbane inden for de næste par år.

Læs også: På jomfrutur med Aarhus Letbane: Intet er som duften af spritny sporvogn

Længst i løbet er Odense, hvor letbaneselskabet håber på, at odenseanere kan nyde en skinnende ny letbane i slutningen af 2020. Letbanens potentiale er der ikke tvivl om hos selskabet selv, der er ejet af kommunen.

»Det er snoren gennem perlerne af udviklingsområder. Letbanen danner fremtid for Odenses udvikling,« erklærer adm. direktør for Odense Letbane Mogens Hagelskær.

Letbaneprojektet i Odense har netop taget hul på udbudsfasen for transportsystemet og letbanevognene, hvor en række forhåndsgodkendte leverandører konkurrerer om ordrerne.

Bydernes første prisbud på transportsystemet og letbanevognene er imidlertid højere end forventet. Det oplyste Odense Letbane i sidste uge i en pressemeddelelse.

Anlæggelsesproces kan allerede være forsinket

Selskabet forventer imidlertid, at priserne vil falde, da man f.eks. – modsat planen – kan vente med at flytte veje, fortove og cykelstier, til skinnerne skal lægges, masterne til luftledninger rejses, og stationerne bygges. Og det kan forsinke anlæggelsen af letbanen.

»Vi venter med at sende veje, cykelstier og fortove i udbud. Det kan få betydning for tidsplanen, men det regner vi umiddelbart ikke med, at det får. Når anlæggelsen af transportsystem og civile anlæg foregår parallelt, går det hurtigere,« mener Mogens Hagelskær.

Desuden skal Odense Letbane og byderne i dialog i det kommende år. Her regner selskabet med at finde frem til omprioriteringer af dets ønsker til den kommende letbane og håber at presse buddene ned i pris.

Allerede nu forbereder byen sig imidlertid på letbanens komme. Forsyningsselskaber omlægger ledninger, mens letbaneselskabet udbygger broer og stitunneler, som kan bære letbanens vægt og bredde.

Men der er endnu lang tid, til de første passagerer kan indvie banen. Netop derfor er det vigtigt at holde gejsten oppe blandt de lokale borgere, forklarer direktøren.

»Det handler om at holde den gode stemning om letbanen i Odense. Det bliver slemt at anlægge 14,4 kilometer skinner gennem byen.«

Selskabet forventer at begynde anlæggelsesfasen i slutningen af 2017.

Det nordjyske nederlag

Mens forventningens glæde fortsat er stor i Odense, ser det helt anderledes ud i Aalborg. Her lød et skuffelsens suk fra lokalpolitikerne, da Venstre-regeringen fjernede statens tilskud til letbaneprojektet fra finansloven for 2016.

Imidlertid slugte byrådet på få dage, at Aalborg aldrig får en letbane. Derfor satser den nordjyske by på at have et BRT-system (Bus Rapid Transfer) klar i 2020. Først håber selskabet bag letbanen dog på at overbevise politikerne på Christiansborg om at tildele busbanerne et statsligt tilskud.

Københavns drama-letbanen tilbage på skinnerne

Folketingspolitikerne har allerede op til sommeren haft heftige diskussioner om en anden letbane, nemlig den københavnske ved Ring 3.

Letbanen har været centrum for politisk drama, hvor rød blok har beskyldt de borgerlige partier for at ville forpurre projektet. Imens har blå blok sat spørgsmålstegn ved økonomien i letbanen, hvilket har ført til sammenstød.

Transportminister Hans Christian Schmidt (V) brugte Statsrevisorernes kritik af Transportministeriets rolle i Aarhus Letbane-projektet til at sikre ministeriet bestemmende indflydelse i Hovedstadens Letbanes bestyrelse.

Læs også: Statsrevisorer om letbaner: Minister fejltolker vores kritik

Statsrevisorerne havde kritiseret Transportministeriet for i perioden 2012-2013 at handle uprofessionelt i sit delejerskab af Aarhus Letbane-selskabet. Efter den kritik indkaldte transportminister Hans Christian Schmidt (V) til forhandlinger i forligskredsen om den københavnske letbanes styringsmodel, som han mente rummede samme problem, som Statsrevisorerne løftede pegefingeren over for i Aarhus-projektet.

Statsrevisorernes formand, Peder Larsen (SF), afviste dog, at deres kritik kunne overføres til letbaneprojektet i København.

Endelig beslutning om letbane tages i 2017

Den nye aftale i forligskredsen betyder, at bestyrelsen i letbaneselskabet udvides med to medlemmer til i alt ni, og at Transportministeriet får flertal med fem repræsentanter. Derudover skal de 11 berørte kommuner og Region Hovedstaden forhøje deres reserver til at dække ekstraudgifter på letbanen fra 11,5 til 30 pct., ligesom staten har gjort.

Når en granskning af anlægsbudgettet er færdig i august 2016, regner ministeriet med, at udbudsrunden kan begynde. Når runden er afsluttet, skal parterne træffe den endelige beslutning om letbanens fremtid i foråret 2017.

Hvorfor et BRT-system, men særlige busser ala Norge, er ringere end en letbane - altså set på alle de sædvanlige parametre:
- komfort
- hyppighed

Hvorfor skal gammel teknologi (spor og køreledninger) genindføres, når fremtiden synes at være noget andet ?

  • 9
  • 7

At bygge letbane er som at sætte sig mellem to stole: bus-stolen og tog/metro-stolen. Man vil gerne have tog-lignende køretøjer, men kan ikke finde pengene til at gøre det ordentligt (metro eller tog) og der hvor man vil placere linieføringen er der et stort stykke af vejen ikke plads til to spor udover den nuværende trafik. Det gælder især Frederikssundsvej-planerne i København, hvor kommunen vil have letbane på en strækning, som i dag er to-sporet (med mulighed for tre spor, men ikke to letbane-sport og to bil-spor). Strækningen er i forvejen en af landets mest benyttede strækninger (bus 5A og 350S er blandt de mest belagte busser til trods for deres høje frekvens).

  • 2
  • 4

Det er jo absurd at man forsøger at indføre teknologi som blev opgivet i 1960'erne, i en tid hvor der findes f.eks. batteri-drevne busser der kan dellade ved stoppestederne og hvor en del af by transporten sandsynligvis kommer til at foregå i selvkørende el-biler.
Odense demonstrerer lige for tiden en af de store ulemper ved sporvognene: Her bygger man om allerede FØR man har fået acceptable tilbud og buslinierne og stoppestederne flyttes så den offentlige transport kan fortsætte. Hvordan vil man gøre det i fremtiden med sporvognene??
Skinnelagt traffik er fuldstændig ufleksibel og der er INGEN fordele frem for busser.
Desuden skærer man ned på bl.a. handicapområdet og taler om skatteforhøjelser, samtidig med at man vil bruge 2.000.000.000 kr på en totalt overflødig sporvogn.

  • 8
  • 10

Hvorfor skal gammel teknologi (spor og køreledninger) genindføres, når fremtiden synes at være noget andet ?


Som jeg har forstået argumenterne gennem de senste års debat, så er det primært fordi:
* anlæg er initielt dyrere, men til gengæld LANGT mere holdbart - og dermed betydeligt mindre vedligholdelseskrævende
* materiellet har langt højere holdbarhed
* areal anvendelse i gadebilledet er væsentligt mindre / mere kompakt
* historikken for rettidighed på letbaner er bedre end BRT

...såvidt jeg husker altså.

  • 7
  • 4

Skinnelagt traffik er fuldstændig ufleksibel og der er INGEN fordele frem for busser.

Sikkert totalt overflødigt når vi om x antal år er flyvende i selvkørende biler :-)

Den største anke mod busser er netop at de opfattes som fleksible. Det er måske fint ifm. vejarbejder, men som bruger har du meget lidt lyst til at se stoppestedet flytte væk fra det sted, du har købt hus/valgt arbejdsplads/sendt børnene i skole etc.

Det er helt grundlæggende risikodækning.
Og derfor at busløsninger sjældent er andet end en nødløsning.

  • 5
  • 4

At bygge letbane er som at sætte sig mellem to stole: bus-stolen og tog/metro-stolen. Man vil gerne have tog-lignende køretøjer, men kan ikke finde pengene til at gøre det ordentligt (metro eller tog)

Det kan du jo for så vidt have ret i... men skal man så bare gøre intet?
man bliver her, som i alle andre anlægs-situationer nød til at afveje ønsker/muligheder/økonomi op mod hinanden.

De steder hvor man vurdere en letbane som værende brugbar, er jo netop der hvor økonomien ikke kan bære at anlægge et metrosystem (dvs. kundegrundlaget er for lavt),
men hvor man samtidig ligger oppe ved grænsen for hvor meget der kan afvikles med konventionel bustransport.

  • 3
  • 2

Måske fordi der er solid erfaring for, at brugerne bare ikke rigtig gider køre med bus-løsningerne?

Jo, og hvem kan sætte sig udover forbrugerens dom ?

Men derfor er det vel interessant at få svar på spørgsmålet "hvorfor" ....
- er det fordi opstigningen i bussen er høj --> det kan løses; er løst i Norge
- er det fordi pladsen er for trang mellem sæderne --> det kan løses; er løst i Norge
- er det fordi der er for få udstigninger ala metro --> det kan vel løses
- er kørslen for ujævn --> det kan vel løses med automatik
- er det fordi ......

Mit point er her, at en BRT bruger vel ikke HT-lignende busser / behøver ikke.

  • 6
  • 1

Der har været endeløse diskussioner af dette her på siderne (...) som mest har handlet om tro, angst for at miste vejbane (bilejere), forældede opfattelser af hvad letbaner er, kommuneskat (sic!) osv. Sjovt nok har baneført kollektiv transport altid bragt sindene i kog; det handler vel i grunden om hvordan 'vi' ønsker at indrette os; her i vores byer, og her er letbaner/sporvogne nok en tydeligere prioritering af kollektiv trafik end busløsninger.

Her er hvad en dansk trafikforsker (Otto Anker Nielsen, DTU) selv skrev for flere år siden:

"Der er efterhånden solid forskningsmæssig og erfaringsmæssig viden, der dokumenterer den såkaldte skinnefaktor. Altså at rejsende generelt foretrækker skinnebåren kollektiv transport frem for bus. Det viser erfaringerne fra de talrige letbaner, der er åbnet i de sidste mange år i Europa og andre steder i Verden (og modsat også dengang man lukkede sporvogne). I Hovedstadsområdet er betydningen af stationsnærhed dokumenteret i en række studier, der bl.a. bygger på data fra Transportvaneundersøgelse, undersøgelser af konkrete virksomheder, og ændrede rejsemønstre for virksomheder, der har flyttet lokalitet. Der er også gennemført estimationer af modeller for passagerers rutevalg, der viser en præference for togløsninger frem for bus. Og i råestimationerne bag tidsværdistudier vises det samme."

  • 6
  • 3

Ja det er ved at være på plads i århus , men det er på bekostning af en masse nedlagte busruter i omegnen , 60 fyrede bus chaufførere . Og politikerne er helt i ekstase over det elendige project.
Allerede nu er der store traffikale problemer , de bliver ikke mindre når togene lukker de store kryds hvert 10. minut.
men lad os se hvornår togene kører , det er ansaldo breda (ic4) der bygger togene. man skulle tro at de helt er ude af trit med borgernes ønsker.

  • 5
  • 5

det er ansaldo breda (ic4) der bygger togene

Nej. Det gør Stadler. http://www.letbanen.dk/nyheder/2016/24-tog.... Tysk/Schwizisk kvalitet til Aarhus. Tænk hvis vi var så heldige i landdelstrafikken!
Jeg tror nu at du bliver lidt glad for letbanen, når du har haft muligheden for at tage den første tur. Givetvis vil du kunne finde noget nyt at brokke dig over. Det er der indrømmet også fornøjelse i. Men lad nu uden at fortælle det til nogen, glæden kilde lidt i maven, når du i er helt nyt tog, glider ned ad Randersvej i myldretiden.

  • 6
  • 3

Selv Otto Anker Nielsen har opnået nye erkendelser af BRT og letbaner, men du holder fast i resultater fra 2007:

Her er hvad en dansk trafikforsker (Otto Anker Nielsen, DTU) selv skrev for flere år siden: ....

I DTU Transport rapport frajanuar 2016 fremgår det klart at BRT og letbane systemer rundt omkring på jorden medfører samme fordele og tilstrømning - hvis systemerne etableres med samme forudsætninger og i egne baner.

Desværre læser Movia heller ikke nye rapporter - som gør deres udsagn historiske. Aalborg er heldig - de får et højklasset system på få år - vi andre skal vente til 2024 og får et til den tid antikveret trafiksystem

  • 2
  • 4

Men derfor er det vel interessant at få svar på spørgsmålet "hvorfor" ....
- er det fordi opstigningen i bussen er høj --> det kan løses; er løst i Norge
- er det fordi pladsen er for trang mellem sæderne --> det kan løses; er løst i Norge
- er det fordi der er for få udstigninger ala metro --> det kan vel løses
- er kørslen for ujævn --> det kan vel løses med automatik
- er det fordi ......


Det er vel muligt, men tog er, uden nogen særlig teknik, mere behagelige at køre i. Accelerationen er glattere, svingene bredere, kørefladen glattere, og enhederne både længere og bredere.

Man kan nok, med den rette teknik, få busser til at minde mere om tog. Men når du først skal lave særlige kørebaner for at tillade ekstra brede, lange enheder, som må og skal være eksklusive for busserne for at den glattere, men derfor også mere langsomme, acceleration ikke skal skabe problemer med at overholde køreplanen ved langsomme forankørende, med hævede perroner for at tillade nem ind- og udstigning, og du endelig har noget der komfort- og kapacitetsmæssigt kan konkurrere med skinnebåren transport... kunne du så ikke lige så godt bare have sparet dig en masse R&D og bare bygget en letbane? Bussen vil ikke længere have nogen fordele, da den ikke vil kunne køre på almindelig vej, og den affjedring der er nødvendig for at efterligne den glatte køreoplevelse man har i et tog vil næppe være billig...

  • 4
  • 3

Desværre læser Movia heller ikke nye rapporter - som gør deres udsagn historiske. Aalborg er heldig - de får et højklasset system på få år - vi andre skal vente til 2024 og får et til den tid antikveret trafiksystem

Hint: https://ing.dk/blog/sandheden-og-intet-and...

Letbaner/sporvogne/you-name-it har det svært i DK som følge af uvidenhed, mistro og generel antiparti for kollektiv trafik.

Er pt hjemme fra Berlin, kan kun anbefale en tur til byen - der er letbaner, sporvogne, over- og undergrundsbaner mv. - og heldigvis en fremsynethed som man i dansk målestok kun kan være misundelig over.

Nils højt besungne busløsning i Malmø er man i øvrigt ved at projektere om til ... tataaaa: en letbane. Men de er også godt tossede, de svenskere :-)

  • 2
  • 1

Forkert, en letbane er en selvstændig stol, selvom den har karakteristika fra nabostolene. For den, der kun har en hammer, bliver alle problemer til søm, men hvad transport angår, er det så heldigt, at man har mange forskellige værktøjer fra gåben over letbane og cykel til Jumbojets, som har hver deres fordele og ulemper.
Hvis opgaven er at flytte mange mennesker 5-8 km i tættere byområde med minimum et større knudepunkt undervejs og helst mellem to, ja så er letbanen det mest egnede værktøj. Metroen skal op på længere afstande for at kunne konkurrere på hastigheden, når man regner vandreturen ned til perronen og op igen med.

  • 2
  • 1

Er det ikke korrekt, at flere prækvalificerede bydere har trukket sig fra Odense Letbane - herunder nogle af de "store"? Det gør man vel ikke uden grund...

Iøvrigt lidt sjovt, at man i Danmark laver tre (fire) selvstændige firmaer, der skal rekruttere folk til "een gang i løbet af deres liv" at købe og etablere en Letbane...

  • 3
  • 0

Kan egentlig godt forstå, at politikerne er usikre ift økonomien i Letbanen på Ring 3. Et er at Aarhus Letbane endte med bud på 700 mio over budget. Et andet er at buddene på Odense Letbane er langt over budgettet. Det tredie og mest alvorlige må dog være, at det er Metroselskabet, der står bag Hovedstadens Letbane, og der er en pæn historik fra dét selskab, på at præsentere ekstraregninger på tidspunkter, hvor man ikke kan komme udenom.

Det bliver spændende at følge

  • 1
  • 2

Når det har været så mange forhindringer, og taget så lang tid, at få gang i letbanebyggeriet, så skyldes det i vid udstrækning, at asfaltlobbyen har haft held til at blokere for letbanerne. Og hvis ikke et flertal i Folketinget havde logret og adlydt asfaltlobbyen, så havde vi haft letbaner for længst.
Danmark er - efter Island, Albanien, Malta og Cypern - det sidste land i Europa, der indfører letbaner.

Så mens vi her i landet, fortsætter med at tygge drøv, og lader asfaltlobbyen bestemme vores trafik-politik, så kan vi se hvordan man lige på den anden side af Sundet gør sig parate til nye letbaner i Malmö og Helsingborg.

Når letbaner i stigende grad er populære i alle andre lande - også uden for Europa - er det så fordi disse lande regeres af idioter, der ikke ved deres eget bedste? Ja, sådan må det vel være, hvis man skal tro modstanderne med bl.a. Astrupgård i spidsen.

  • 5
  • 1

Letbaner/sporvogne/you-name-it har det svært i DK som følge af uvidenhed, mistro og generel antiparti for kollektiv trafik.

Dette skriver du i en fortsættelse af min tråd. Jeg vil konstatere, at du udviser total ignorance for alle nye rapporter, som ikke opfylder dit mål. I øvrigt er jeg bestemt ikke antipartisk for kollektiv trafik og benytter S tog ofte sammen med min cykel, når jeg har møder i Kbh.

Nils højt besungne busløsning i Malmø er man i øvrigt ved at projektere om til ... tataaaa: en letbane. Men de er også godt tossede, de svenskere :-)

Hold nu op. Det har været præmissen fra starten og er præcis hvad jeg foreslår i Ring 3. Lad os nu få eBRT og om føje år letbane, hvis letbane til den tid er det rigtige valg. Det tror jeg ikke - men det er jo en trossag

  • 0
  • 2

Når letbaner i stigende grad er populære i alle andre lande - også uden for Europa - er det så fordi disse lande regeres af idioter, der ikke ved deres eget bedste? Ja, sådan må det vel være, hvis man skal tro modstanderne med bl.a. Astrupgård i spidsen.

Jeg synes du skulle læse DTU Transport rapport fra januar 2016 - så kan du blive bedre oplyst om antallet af nye BRT systemer kontra letbaner.

Rapporten modsiger at "letbaner i stigende grad er populære" - såfremt det er i relation til BRT.

Vi kan også diskutere noget så kontroversielt som atom kraft. Det er i stigende grad populært i en langrække asiatiske lande" - er det så fordi disse lande regeres af ....."

Svar selv

  • 1
  • 1

En letbane er bare i i al sin enkelhed det nye buzzord for : surprise en sporvogn.
En larmende, i svingene jern mod jern skrigende tingest, som laver de "skønneste" lavfrekvente lyde der kan høres milevidt omkring.

Og ja, jeg har mødt sporvogne i både Manchester, Malmø, Berlin og mange andre steder, og jeg er ikke imponeret. Stakkels de mennesker der skal bo langs med den højt berømmede skinneeffekt.

Sporvognene i København blev lukket fordi de var urentable,ufleksible, støjende og trafikfarlige, så det er ærlig talt svært at se bare et enkelt argument for at genindføre dem.

Jeg er faktisk en varm fortaler for, at man skal bruge penge på den infrastruktur som offentlig transport er, men jeg er godt nok i mod at man bruger den på en stenalderteknologi, som dybest set ikke indeholder anden varig værdi, end at lobbyer og politikere kan tage børn og børnebørn ud og sige:" se hvad jeg var med til at lave".

  • 2
  • 2

Tak for de fine ord :-) De nye sporvogne i Basel er leveret af Bombardier. Basler Verkehrs-Betriebe har ikke Stadler vogne i deres vognpark. De har udover de nye Bombardier vogne, nogle 15 år gamle Siemens vogne, og nogle noget ældre Duewag (nu Bombardier) enheder, der er under udfasning.

De nye FLEXITY Basel er leveret fra 2015, og iøvrigt med det lidt smallere profil, der kendertegner vogne til brug i "gadeplan". FLEXITY Basel er 2,4 m i bredden, mens Aarhus får 2,65 m brede køretøjer.

Stadlers vogne er sikkert "næsten" lige så gode som FLEXITY Basel :-)

/Lasse
Bombardier

  • 2
  • 0

Tommy skrev: Og ja, jeg har mødt sporvogne i både Manchester, Malmø, Berlin og mange andre steder

Der er altså endnu ikke sporvogne i Malmø. Netop Manchester og Berlin er steder, hvor sporvognene kører i kombineret trafik med biler. Dette giver skarpere kurver og netop lidt mere larm, end på en decideret Letbane. Sammenlignelige forhold for de danske letbaner kan primært findes i Bergen (Stadler), Blackpool (Bombardier) og en række franske byer eks Dijon og Tours (Alstom) - og så naturligvis i Australien, Algeriet, Canada, Equador m.fl.

/Lasse

  • 2
  • 1

Jeps, den historie kender jeg godt. Stadlers kontrakt blev "droppet" (der er flere versioner af forløbet, og jeg ved ikke hvilken, der er den mest rigtige), men fakta er, at der senere er indgået en ny kontrakt med Bombardier, og at Stadler ikke skal levere sporvogne til Basel alligevel

  • 0
  • 0

Tommy det er noget sludder de kører da rundt dernede, har selv kørt med dem. Der er også billleder på nettet.

  • 0
  • 0

Er det ikke korrekt, at flere prækvalificerede bydere har trukket sig fra Odense Letbane - herunder nogle af de "store"? Det gør man vel ikke uden grund...

Iøvrigt lidt sjovt, at man i Danmark laver tre (fire) selvstændige firmaer, der skal rekruttere folk til "een gang i løbet af deres liv" at købe og etablere en Letbane...

Den lokale debat skal jeg nok holde mig fra. Bare konstatere at jeg inden for de sidste par år har kørt i letbane/sporvogn i Zürich, Dusseldorf og München. Min opfattelse er at komforten er sammenlignelig med moderne busser.
MEN som forundersøgelserne fra Aalborg viser så kan man hvis man prioriterer samme areal og ønsker samme passagerkapacitet pr time, få kan med hybrid- eller eldrevne busser løse opgaven til ca 1/3 af prisen.
Og så har man endda kun set på de direkte omkostninger og ikke på følgeomkostningerne for ledningsejere, trafikale gener, butiksejere osv.

  • 3
  • 3

Når letbaner i stigende grad er populære i alle andre lande - også uden for Europa - er det så fordi disse lande regeres af idioter, der ikke ved deres eget bedste? Ja, sådan må det vel være, hvis man skal tro modstanderne med bl.a. Astrupgård i spidsen.

Egentlig talt muntert at blive udråbt til "asfaltlobby". Min daglige cykeltur går fra Lyngby Vest (ca. Nybrovej) og til Lundtofte og jeg har ikke længere en bil - det har min kone. Jeg vil dog gerne have bedre og mere jævne opdaterede cykelstier, så på den måde har du ret.

Jeg kan ikke benytte en mulig letbane, da den ikke stopper ved det gamle 200S stoppested - på trods af, at der siden 200S stoppets nedlæggelse er sket en markant udbygning af VUC hedengangne Pihls tidligere store kontorkompleks og endnu et samt NOVO. Hertil kommer udbygning med seniorboliger samt etagebebyggelser.

Konklusionen er, at letbanen ikke er for Lyngby - men vi skal betale for 22% af den kommunale fordeling. Gladsaxe vil få stor gavn af den.

Når det er sagt, så giver letbanen i sig selv ikke en eneste fordel!

Tværtom - så forhindrer den, at øvrig kollektiv trafik kan benytte traceet, som anlægges "ballasteret" - altså med sveller. Vi skal så fortsat leve med busser, som ligger ude i selve trafikken og laver kø.

Nørre Alle +WAY projektet har på trods af indsnævring fra de gamle tre baner gange 2 til nu 2 baner *2 opnået et helt andet flow - fordi busserne ikke længere standser langs kanten. Biltrafikken glider langt lettere - og det gør bustrafikken også - alle er vindere.

Letbanelobbyen har med succes fået overtalt politikkerne til letbaner - nok fordi der er gået såå lang tid siden, at sporvognene og deres problem fyldte tilværelse i trafikken er blevet glemt. Istedet trækkes flotte arkitekttegninger og billeder af sporvogne, som kører i grønne traceer frem. Det er virkelighed på udvalgte pladser - men langt fra i bymidter som f.x Göteborg - for at tage et sted, som ikke er langt fra DK.

Jeg går i høj grad ind for højklasset kollektiv trafik - men ikke med antikveret basis teknologi - tilsat nogle helt sikkert flotte og godt indrettede sporvogne - som ikke ændrer ved basisteknologien.

Vi står overfor en teknologisk revolution i form af autonome køretøjer. På kollektivsiden sker rigtig meget. fx.
https://ing.dk/artikel/local-motors-bygger...

Letbaner forstener udviklingen!

  • 1
  • 3

Konklusionen er, at letbanen ikke er for Lyngby - men vi skal betale for 22% af den kommunale fordeling. Gladsaxe vil få stor gavn af den.

Efter at have fulgt din smædekampagne i diverse medier/folketing/... er det da mere et spørgsmål om ikke det er ovenstående holdning, som er forstenet.

Lyngby har tjent rigtig godt på DTU i alle årene - måske var det på tide at huske på, at det ikke er en naturlov, at DTU skal forblive hvor de er?
Jeg har da også medfinansieret institutionen via skat, men det har ikke haft nogen effekt på min kommuneskat.

Dine argumenter (fx DTU/2016) læser du som fanden læser bibelen: Litteraturstudier, hvor bl.a. følgende konkluderes:
På baggrund af disse simple nøgletal kan der således ikke drages generelle konklusioner om forskellen mellem de
tre systemvalgs indflydelse på ejendomsmarkedet.

Og:
Analyserne viser ingen generelle resultater, der kan overføres direkte til nye projekter, hvad enten der implementeres BRT-linjer, letbaner eller metro. Resultaterne afhænger af systemet og i hvor høj grad det forbedrer den eksisterende situation og konkurrencen med biltrafikken, samt hvordan systemet specifikt implementeres i den lokale kontekst. Dette inkluderer i hvor høj grad anlægget fremtræder permanent, så investorer har større sikkerhed for deres investering i området.

Oversat: Sammenligninger er kontekstspecifikke.

Ligeledes med tidligere postulater om attraktivitet/skinnefaktor/you-name-it. - fx. DTU/2013.

Jeg ved ikke hvilke kriterier, der er definerer 'sandhed' for en akademiinteniør, men i mit fag var du røget ud for længst.

Derfor kan jeg stadigvæk kun henvise til:
https://ing.dk/blog/sandheden-og-intet-and...

  • 0
  • 1

Den lokale debat skal jeg nok holde mig fra. Bare konstatere at jeg inden for de sidste par år har kørt i letbane/sporvogn i Zürich, Dusseldorf og München. Min opfattelse er at komforten er sammenlignelig med moderne busser.
MEN som forundersøgelserne fra Aalborg viser så kan man hvis man prioriterer samme areal og ønsker samme passagerkapacitet pr time, få kan med hybrid- eller eldrevne busser løse opgaven til ca 1/3 af prisen.
Og så har man endda kun set på de direkte omkostninger og ikke på følgeomkostningerne for ledningsejere, trafikale gener, butiksejere osv.

Har netop haft fornøjelsen af en Volvo Hybridbus i Odense.
http://www.fynbus.dk/default.asp?mode=Nyhe...
En umiddelbar sammenligning til de tidligere nævnte letbaner/sporvogne falder så absolut ud til bussens fordel.

  • 0
  • 1

Lyngby har tjent rigtig godt på DTU i alle årene


?????????

Sikke noget vrøvl. DTU betaler ikke skat til kommunen - i det hele taget ikke skat af ordinær drift.

Alternativet til at have DTU ville have været langt flere parcelhuse mv. og det er personskatterne, som kommunen med dens attraktive placering i skønne grønne områder "lever af". En del arbejder helt sikkert på DTU, men alternativt havde området været befolket med skatteborgere, som arbejdede på andre arbejdspladser.

På selskabskatte området er kommunen en "lavspringer" med en placering så lavt som 15'ende plads i Københavnsregionen.
http://nybolig.kommuneguiden.dk/app/ntal_d...

"Analyserne viser ingen generelle resultater, der kan overføres direkte til nye projekter, .....
.... Dette inkluderer i hvor høj grad anlægget fremtræder permanent, så investorer har større sikkerhed for deres investering i området."

Altså ingen generelle resultater - men alligevel generelle resultater! Det er en hård nød for DTU Transport at knække, da de fortsat er meget skinnefikserede.

Næste citat du bringer er ude af kontekst:

"På baggrund af disse simple nøgletal kan der således ikke drages generelle konklusioner om forskellen mellem de tre systemvalgs indflydelse på ejendomsmarkedet."

Og igen, igen:
"Generelt viser resultaterne, at store strategiske effekter ikke er begrænset til banebaserede kollektive transportsystemer. Der ses både projekter med store stigninger i ejendomspriserne, mens en betydelig del af projekterne ikke påvirker ejendomspriserne signifikant. Dette gælder uafhængigt af alle tre systemvalg. På baggrund af disse simple nøgletal kan der således ikke drages generelle konklusioner om forskellen mellem de tre systemvalgs indflydelse på ejendomsmarkedet."

Generelt viser resultaterne.. - men der kan ikke drages generelle konklusioner.

Hertil skal siges, at det er besynderligt, at erfaringerne fra Malmö og f.eks. Metz ikke indgår i rapporten, idet disse systemer trods alt har nogle år på bagen og angiveligt med stor succes!

Hvad angår "skinnefaktor" så kan du fortsat aflæse den i rapporten fra 2013. Hertil også hvad omkostningeniveauer ville være ved forskellige traceer i Københavnsområdet både med letbane og BRT. Surprise - BRT giver langt mere højklasset trafik for pengene. Flere politikere har været overrasket over, at disse elementer ikke blev præsenteret i resumerapporten, som er den eneste politikerne læser. Det grænser til folkeforførelse! Det er dog næppe DTU Transports skyld, men mere sikkert Region Hovedstadens, idet de er medforfattere til resumerapporten.

Nu kender jeg så ikke til dit fag, men du er stærkt tendensiøs og på ingen måde åben for hvor teknikken har bevæget sig hen og i øvrigt fortsat bevæger sig mod - så - same, same.

  • 1
  • 2