Store internationale flyproducenter og luftfartsselskaber er ved at tage de første skridt i retning af elektriske fly. Udviklingen er stadig på et meget tidligt stadie, men der er bred enighed om, at kommercielle passagerfly over de næste 20 år vil få en langt større grad af elektrificering end i dag.
I første omgang vil der i højere grad være tale om drift af flyets øvrige systemer end fremdrift, som kan ske via batterier. Men på lidt længere sigt kan elmotorer forsynet fra batterier være med til at sende fly i luften og ultimativt stå for hele flyveturen.
Elektriske passagerfly er på vej. Måske ikke lige de første år, men inden for den næste 10-20 forventer eksperter, at vi vil se hybridfly i forskellige versioner og på lidt længere sigt reelle elfly, som vil kunne betjene kortere ruter. I de kommende dage kigger ing.dk på nogle af aspekterne og udfordringerne ved elfly:
Elektriske fly på vej
Men alle er også enige om, at det ikke vil være aktuelt for de lange ruter. Realistisk set tales der om hybridelektriske fly med en rækkevidde på op til 1.600 km og plads til under 100 passagerer. For de rene elfly er det nok mere realistisk at nå cirka 500 km med op til 50 passagerer.
Men 500 km eller en flyvetid på en time til halvanden plus reservetid vil også være nok til at nå de danske indenrigslufthavne fra København. For eksempel er afstanden i fugleflugt fra København til Aalborg cirka 240 km, mens der er cirka 150 fra København til Rønne og 200 km fra København til Sønderborg.
Elektriske fly passer godt til dansk indenrigstrafik
Så på trods af en relativt lille rækkevidde kan elfly vise sig at være anvendelige til danske forhold.
Det siger Jesper Rungholm, der er luftkaptajn og administrerende direktør i Danish Air Transport. Selv flyver han MD80, hvilket han åbent erkender er det mindst miljøvenlige fly i selskabets flåde.
Men nede på jorden er han Tesla-ejer, og den udvikling, der er sket inden for elbiler, må ifølge ham meget gerne gentage sig for fly:
»Et normalt indenrigsfly flyver jo rundt med 2,5 ton brændstof og to tunge motorer for at kunne flyve i to timer. Det må være muligt at erstatte noget af al den vægt med batterier og lettere elmotorer,« siger han.
Som udviklingen er lige nu, tror Jesper Rungholm, at vi først skal over hybridløsninger, hvor hele den del af flyets energiforbrug, der ikke bruges til fremdrift, kan leveres af el. Herefter kan en del af fremdriften overgå til eldrift med energien leveret af batterier.
Håber det sker inden for 20 år
På længere sigt er han dog meget optimistisk:
»Jeg er ikke i tvivl om, at vi kommer til at se 50 sæders turboproplignende elfly, der kan bruges på de kortere distancer. Måske kommer der til at gå 20 år, men jeg håber, at vi bliver positivt overraskede, og det kommer til at ske før.«
SAS flyver dagligt på ruterne fra København til Aalborg, Aarhus og Billund, men ifølge Mariam Skovfoged, der er presseansvarlig for SAS i Danmark, er elektriske fly ikke noget, SAS vil sige så meget om på nuværende tidspunkt:
»Men vi følger hele tiden med i udviklingen af fly og ser på, hvilke alternativer der er til de nuværende fly,« siger hun.
Heller ikke Norwegian, der dagligt flyver mellem København og Aalborg, har umiddelbart engageret sig i udviklingen af elektriske fly. Selskabets danske informationschef, Daniel Kirchhoff, siger til ing.dk:
»Der er endnu for præmaturt at snakke om elektriske fly af den størrelse, som Norwegian opererer. Vi hilser imidlertid nye initiativer velkommen, som har positiv indvirkning på miljøet,« siger han og understreger, at Norwegians flåde med en gennemsnitsalder på 3,6 år har en af verdens yngste og mest miljøvenlige flyflåder:
»Noget af det vigtigste, et flyselskab kan gøre for miljøet i dag, er at have topmoderne fly, idet nye fly bruger mindre brændstof,« siger han.
