Danske indenrigsruter passer perfekt til elektriske fly

Et indenrigsfly medbringer 2,5 ton brændstof og to tunge motorer for at kunne flyve i to timer. Noget af den vægt burde kunne erstattes med batterier og lettere elmotorer, mener Jesper Rungholm, der er luftkaptajn og administrerende direktør i Danish Air Transport. Illustration: Danish Air Transport

Store internationale flyproducenter og luftfartsselskaber er ved at tage de første skridt i retning af elektriske fly. Udviklingen er stadig på et meget tidligt stadie, men der er bred enighed om, at kommercielle passagerfly over de næste 20 år vil få en langt større grad af elektrificering end i dag.

I første omgang vil der i højere grad være tale om drift af flyets øvrige systemer end fremdrift, som kan ske via batterier. Men på lidt længere sigt kan elmotorer forsynet fra batterier være med til at sende fly i luften og ultimativt stå for hele flyveturen.

Ingen af de nuværende indenrigsruter i Danmark er over 250 km. Derfor er det oplagt, at de i fremtiden betjenes af elektriske passagerfly. Illustration: Københavns Lufthavne

Men alle er også enige om, at det ikke vil være aktuelt for de lange ruter. Realistisk set tales der om hybridelektriske fly med en rækkevidde på op til 1.600 km og plads til under 100 passagerer. For de rene elfly er det nok mere realistisk at nå cirka 500 km med op til 50 passagerer.

Men 500 km eller en flyvetid på en time til halvanden plus reservetid vil også være nok til at nå de danske indenrigslufthavne fra København. For eksempel er afstanden i fugleflugt fra København til Aalborg cirka 240 km, mens der er cirka 150 fra København til Rønne og 200 km fra København til Sønderborg.

Elektriske fly passer godt til dansk indenrigstrafik

Så på trods af en relativt lille rækkevidde kan elfly vise sig at være anvendelige til danske forhold.

Det siger Jesper Rungholm, der er luftkaptajn og administrerende direktør i Danish Air Transport. Selv flyver han MD80, hvilket han åbent erkender er det mindst miljøvenlige fly i selskabets flåde.

Men nede på jorden er han Tesla-ejer, og den udvikling, der er sket inden for elbiler, må ifølge ham meget gerne gentage sig for fly:

»Et normalt indenrigsfly flyver jo rundt med 2,5 ton brændstof og to tunge motorer for at kunne flyve i to timer. Det må være muligt at erstatte noget af al den vægt med batterier og lettere elmotorer,« siger han.

Som udviklingen er lige nu, tror Jesper Rungholm, at vi først skal over hybridløsninger, hvor hele den del af flyets energiforbrug, der ikke bruges til fremdrift, kan leveres af el. Herefter kan en del af fremdriften overgå til eldrift med energien leveret af batterier.

Håber det sker inden for 20 år

På længere sigt er han dog meget optimistisk:

»Jeg er ikke i tvivl om, at vi kommer til at se 50 sæders turboproplignende elfly, der kan bruges på de kortere distancer. Måske kommer der til at gå 20 år, men jeg håber, at vi bliver positivt overraskede, og det kommer til at ske før.«

SAS flyver dagligt på ruterne fra København til Aalborg, Aarhus og Billund, men ifølge Mariam Skovfoged, der er presseansvarlig for SAS i Danmark, er elektriske fly ikke noget, SAS vil sige så meget om på nuværende tidspunkt:

»Men vi følger hele tiden med i udviklingen af fly og ser på, hvilke alternativer der er til de nuværende fly,« siger hun.

Heller ikke Norwegian, der dagligt flyver mellem København og Aalborg, har umiddelbart engageret sig i udviklingen af elektriske fly. Selskabets danske informationschef, Daniel Kirchhoff, siger til ing.dk:

»Der er endnu for præmaturt at snakke om elektriske fly af den størrelse, som Norwegian opererer. Vi hilser imidlertid nye initiativer velkommen, som har positiv indvirkning på miljøet,« siger han og understreger, at Norwegians flåde med en gennemsnitsalder på 3,6 år har en af verdens yngste og mest miljøvenlige flyflåder:

»Noget af det vigtigste, et flyselskab kan gøre for miljøet i dag, er at have topmoderne fly, idet nye fly bruger mindre brændstof,« siger han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

»Et normalt indenrigsfly flyver jo rundt med 2,5 ton brændstof og to tunge motorer for at kunne flyve i to timer. Det må være muligt at erstatte noget af al den vægt med batterier og lettere elmotorer,« siger han.

Er der nogen der kan komme med et kvalificeret skøn på hvad det ville kræve? Og hvor meget kan man spare på at flyve lidt langsommere end man gør i dag?

  • 0
  • 0

Før finanskrisen var der store planer for udvidelsen af Tune Lufthavn (a.k.a. Københavns Lufthavn Roskilde) og ligeså stor modstand mod stank og støj fra hele lokalområdet. Se bl.a. http://politiken.dk/indland/art4722871/Tun...

Det ville være oplagt at benytte Tunes fine beliggenhed og vores lille land til udelukkende at betjene elektriske fly - både indenrigs og private fly ved at lægge en ambitiøs 20-års plan. Det ville tiltrække international opmærksomhed og give Danmark mulighed for den førerposistion for integration af e-transport i energisystemet, som vi er i fuld gang med at sætte over styr på elbilområdet.

Lokalområdet ville nyde godt af den gradvise vækst med nye jobmuligheder i og omkring lufthavnen, og sikkerheden om, at stank og støj ikke er en del af fremtiden, ville gavne ejendomspriserne, som pt er trykket pga lurende udvidelsesplaner.

Helt op i Roskilde ville 50.000 borgere på sigt også nyde udfasningen af de støjende private en- og tomotorers privatfly - luftens knallerter - og deres sight seeing over byen og fjorden.

  • 11
  • 2

Jeg tror at at antallet af afgange fra Rønne sydover matcher antallet fra Beldringe :)

Det er underligt at en luftkaptajn tror, at elmotorer der yder ligeså meget som hans hans to Prat og Whitney er lette sager. Hver af hans motorer yder 82kN tryk !

  • 1
  • 4

udfasningen af de støjende private en- og tomotorers privatfly

Det er udstødningen der larmer på småfly, ikke propellen. Den Pipistrel som sidste artikel nævner kan næsten ikke høres på de par hundrede meters afstand som er omtrent mindste flyvehøjde i Danmark, især over byer. Den har samme propel som sin benzin-bror. Nye støjsvage udstødninger til ældre fly er dyre og kræver certificeringer, men det er teknisk muligt. De vil dog ikke kunne være så stille som rene elfly.

underligt at en luftkaptajn tror, at elmotorer der yder ligeså meget som hans hans to Prat og Whitney er lette sager. Hver af hans motorer yder 82kN tryk !

Kaptajn Rungholm taler om "50 sæders turboproplignende elfly" - MD80-billedet er journalistens ansvar. Men elmotorer er som bekendt ret lette og driftsikre. Den kommende artikel om nyt design vil sikkert vise eksempler på vægt og kraft for eldrevet fan for fly med 5-600 km/t. Sidste artikel nævner 11 kg for 50 kW effekt (ikke kraft) - så kan man prøve at skalere op og omregne effekt til kraft ved given hastighed.

  • 4
  • 0

Energitætheden i jetpetroleum er lige omkring 43 GJ/ton. https://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fuel#Typ... Så 2,5 ton brændstof svarer til godt 100 GJ Jeg gætter på at turboprop motorer er væsentligt mindre effektive end elmotorer. Benzinmotorer går for at omsætte 15-20% af brændstoffet til nyttig energi. Så den nødvendige nyttige energi med denne forudsætning er 15-20GJ

Energitætheden i Lithium-Ion batterier er lidt under 1 GJ/ton https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_... Elmotorer i biler går for at omsætte omkring 90% af brændstoffet til nyttig energi. For at opnå 15-20 GJ nyttig energi, så er er altså behov for 17-22 ton batteri.

Så vidt jeg husker har SAS fløjet indenrigs med Bombardier Dash 8. Disse har 2 Pratt&Whitney PW150A motorer med en vægt på 450 kg/stk https://en.wikipedia.org/wiki/Turboprop#Cu... Så det giver motorer + brændstofsystem på måske 1 ton

Her er elmotorer jo nok lidt lettere, men siden der kun er 1 ton turboprop motorer at spare, har jeg lidt svært ved at se hvordan regnestykket går op ...

Nogen gode bud på hvor jeg tager fejl, eller er der bare tale om en and?

  • 2
  • 0

svært ved at se hvordan regnestykket går op

Jeg tror ikke regnestykket "skal gå op", vægten skal blot være acceptabel. For mindre passagerfly kræver det batterier som kun er på udviklingsstadiet men som ikke findes på markedet endnu. De små skolefly kan derimod fint klare sig med nuværende batterier, for de skal bare holde til en flyvetime. Det er et nichemarked, men det var solceller til satelliter jo også i 1980.

  • 5
  • 0

Nogen gode bud på hvor jeg tager fejl, eller er der bare tale om en and?

Tror du grundlæggende har ret, ved ikke ret meget om det, men det er dog noget med at NASA eksperimenterer med propellerne for at øge effektiviteten, og at den slags er betydeligt lettere med elmotorer. Fandt f.eks. den her:

https://www.greenoptimistic.com/nasa-elect...

Ved ikke hvor stor en faktor man kan få ud af det.

Den anden ting er at hvis små fly bliver billigere på grund af billigere teknologi (batterier + små elmotorer), kombineret f.eks. med autopilot, så kan man måske slække gevaldigt på sikkerhedscirkuset. Ren spekulation, dog. :)

  • 0
  • 0

"Danske indenrigsruter passer perfekt til elektriske fly"

Ja, med et kabel på 150 km. kan man flyve fra Aarhus til København. Når man for 150 år siden kunne lægge kabler under Atlanterhavet, så er 150 km. vel ingenting :-)

  • 1
  • 7

Helt enig i ordet "acceptabelt", og jeg er også selv en varm tilhænger af den grønne omstilling.

Men 15-20 ton ekstra batteri-vægt til et passagerfly med plads til 80 passagerer (=8 ton plus/minus) ... Jeg har bare meget svært ved at forstå fysikken i det her.

Artiklen citerer en ejer af et dansk luftfartsselskab, som ærligt og redeligt håber det bedste for den grønne fremtid i sin branche. Han flyver tilsyneladende selv, men det virker lidt som om han ikke er helt klar over at energi per vægt i Jet Petroleum er omkring 40 gange højere end batterier pt.

Det ville have været rart at høre en vurdering fra en person med erfaring fra fx. forskning i elfly.

  • 2
  • 0

Nogen gode bud på hvor jeg tager fejl, eller er der bare tale om en and?

Ja - "regnestykket" kommer fra en person, der ikke aner en fløjtende fis om, hvad han snakker om(pardon my french) - som ovenikøbet flyver MD80, så hans "grønne holdninger" er til fals for det billigste gamle forurenende fly, han kan købe meget brugt og billigt.

Så: Du tager ikke fejl ;o)

Som andre har været inde på: En katapult der accelererer flyet op til - ikke til min takeoff hastighed men til max hastighed i jordhøjde ville spare en pæn procentdel af brændstoffet til korte flyvninger.

mvh Flemming

  • 2
  • 0

Dansk trafik - kaldet transport - politik har alt for længe været styret af politisk dogmatik, hvor sandheden er ilde hørt. F.eks. økonomien i jernbanedrift. Jernbaner er uacceptabelt dyre på grund af monopoldannelser også bland private leverandører og manglende teknologiudvikling i 200 år . Tag bare signalprojektet som eksempel. Det kommer nu til at koste mindst 24 mia. kr. For det beløb kan man f.eks. indkøbe 12.000 busser som ikke har brug for et eneste signal for at kunne køre i hele landet. Til gengæld kan de 11.999 busser køre, hvis en bus bryder ned, mens et tognedbrud er nok til at næsten hele togsystemet bryder ned, havde det så gør næsten dagligt.

Jeg talte engang med en centralt placeret embedsmand i Transportministeriet og sagde, at hvis man indsatte to jumbojets mellem København og Aalborg og lod dem flyve i timedrift så kunne de erstatte jernbanen nord for Århus. Han blev begejstret. Alle ved det. Men ingen tør sige det. Sådan er det i samfund uden innovation. Og sådan er Danmark.

Med støjsvage el-fly bør man overalt i Danmark overveje etablering af City-lufthavne. I København kan man overveje en genåbning af den oprindelige flyveplads, Kløvermarken.

  • 3
  • 4

HHH, man har vel lov til at være lidt ironisk, men Kløvermarken kan faktisk aflaste Kastrup, der har kapacitetsbrister. Ideen var at pege på de generelle perspektiver i støjsvage fly. De vil helt ændre dagsordenen for lokalisering af lufthavne. F.eks. har man måttet opgive at lave en city-lufthavn på Århus havn. Sådan en kan nu blive relevant igen.

  • 1
  • 0

På samme måte som EU har krav til biler (95 g/km CO2 i 2021), bør en sette opp krav til flyenes utslipp som for eksempel CO2 utslipp per tonnkm (tar utgangspunkt i flyets lasteevne (payload)). På samme måte som for bilindustrien vil det både åpne opp for flyfabrikantenes kreativitet og være et effektivt og rettferdig virkemiddel. Se bilindustrien kreativitet med hensyn til motorutvikling, testtilpasning (svindel) og ren svindel.

Industriens forskning og utvikling på elfly og hybridfly er utmerket, men ville være av mye større omfang om konkrete krav gjaldt med et fåtall milepæler de neste 30 år. Airbus stod i spissen for et svært prosjekt for utredning av hydrogenfly på begynnelsen av 2000-tallet og stilte seg svært positive til teknologien. Nå er de ikke så positive og peker blant annet på de enorme mengder elektrisitet som skal til for å produsere hydrogenet!

Eller sagt på en annen måte, ufattelig mengder olje går med til fly og ufattelige mengder med CO2 blir generert. Leste nettopp i dag at allerede i 2014 brukte en svenske mere jetfuel på sine reiser i innland og utland enn bensin og diesel til sine personbil(er). Så den dagen Sverige og Danmark har 100% dekning av elbiler, brukes ca det doble av dagens drivstoffmengde til biler til flyreiser. Så var vi like langt (rettere sagt mye kortere).

Hver dag fraktes 2 millioner liter jetfuel med tog til Gardermoen (Oslo lufthavn).

Biobrensel til fly kan en bare glemme tatt i betraktning de ekstremt store volumene som skal til, og da har enda ikke tatt hensyn til konflikten mellom bruk av arealer til mat eller drivstoff.

  • 3
  • 0

Mange har forsøgt sig med en vurdering af vægten af de nødvendige batterier. Jeg vil også prøve - ved at sammenligne med en Tesla 85. Den har 550 kg batterier og kan køre ca. 400 km. Hvis den kørte på benzin, ville den bruge ca. 25 kg benzin på samme distance. - Husk det er en tung bil! Indenrigsflyet har 2,5 ton brændstof om bord, og bruger skønsmæssigt det halve (1,2 ton) på en tur. Teslas tal viser, at batterierne vejer ca. 20 gange mere end benzin, og hvis det er korrekt, vil et Li-ion-batteri til flyet veje 20 x 1,2 ton = 24 ton !!! Men to elmotorer vejer meget mindre end to forbrændingsmotorer, men det kan andre vurdere. Men selv ved en betydelig reduktion af motorernes vægt, kan der næppe "blive plads" også til passagerer og bagage! Men det erkendes jo også, at det er en mulig løsning.

  • 1
  • 0

Det er udstødningen der larmer på småfly, ikke propellen.

Nej ikke for moderne fly. For alle de ældre fly med Continental- eller Lycoming motorer og næsten direkte udblæsning, så er det rigtigt. For moderne fly med f.eks. Rotax motor og lyddæmper så er det ikke tilfældet. Når der ikke er kommet flere moderne motorer skyldes det at udviklings- og især godkendelsesomkostningerne er så voldsomme. Når man ser og hører Twin-Otteren (med pontoner) på vej mellem København og Århus så hører men ikke motorerne men propellerne.

  • 0
  • 0

I den parallelle tråd har jeg lige henvist til en artikel fra IEEE Spectrum om et NASA projekt. Her er analysen at det eneste der er realistisk er Fuel-Cells.

  • 0
  • 0

Energitætheden i brint er 142 MJ/kg - jetfuel 42,8 MJ/kg

Man skal altså have 1/3 masse brændstof om bord for det samme arbejde. Dertil kommer en højere virkningsgrad.

Med bilindustriens kunststoftanke på 700 bar er brint/brændselsceller/batterier og elmotorer det rigtige mix.

Flyene kan opsamle energi i batteriet under hele landingsforløbet og bruge elmotorer i stellet til taxikørsel

Hertil skal lægges at det er et ægte tiltag mod forurening og klimaforandringer.

  • 3
  • 1

Det er bare flytende hydrogen som er aktuelt for fly (mer enn 500 km rekkevidde). Energitettheten i 700 bar tanker blir for lav og i tillegg er selve tankene forholdsvis tunge. Eksempler: Toyota Mirai har fem kg hydrogen, hydrogen og tanker veier 87 kg! En tankvogn (lastebil) kan frakte opp til 1100 kg hydrogen ved 700 bar, mens en tilsvarende tankvogn kan laste ca 4 tonn med flytende hydrogen.

  • 2
  • 0

Og er det nu det? - det er ikke for børn at lege med cryogent brændstof, og da slet ikke brint - - - mvh Flemming

Det er jo det fine med passasjerfly, det er bare profesjonelle som jobber med dem og hydrogenproduksjonen skjer på flyplassen. Gjenstår problemet med høyspent strømoverføring (og det er farlig det) fram til flyplassen.

Har du flere ikke-reelle innvendinger mot hydrogenfly, så kom med dem!

  • 0
  • 1

Hvis vi skal bruge energi på at fremstille brint så er det (næsten) lige så nemt at fremstille syntetisk flybrændstof af havvand.

Havvand indeholder CO2, og en hel masse andre opløste stoffer, og kulstoffet og brinten kan rekombineres til synt-fuel. US Navy køre forsøg på et Hangarskib, for at forsyne nettop flyvemaskiner med brændstof. Synt-fuel, har den fordel, at motorer og hele brændstof infrastrukturen er på plads. Og Synt-fuel er CO2 neutralt ---- sådan da!

  • 0
  • 1

Det er klart, at hvis man har masser af billig energi (elektricitet), så kan man lave flydende, syntetisk flybrændstof - på flere måder. Et vigtigt problem er, at hvis strømmen skal komme fra vindkraft, så skal disse komplicerede anlæg køre, når det blæser kraftigt, så der er overskuds-el. Og det har vi i Danmark vel ca. 30-50 døgn hvert år. Men et større kemisk anlæg kan ikke køre effektivt, økonomisk, acceptabelt, hvis det skal køre på denne måde. Jeg gætter på, at et anlæg til brintfremstilling (elektrolyse) - lidt bedre kan køre intermitterende, og så kan man vel lagre brinten, så syntesen kan køre mere jævnt og effektivt.

  • 1
  • 0

Syntetisk bensin avgir like mye CO2 som vanlig bensin ved forbrenning. Samlet sett er syntetisk bensin verre enn fossil bensin og sannsynligvis mye dyrere, altså et feilspor!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten