Danske IC4-håndværkere brugte 20.000 timer på ét IC4-tog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Danske IC4-håndværkere brugte 20.000 timer på ét IC4-tog

Togcomputer, motor og bogier får lov at være i fred.

Men herudover bliver stort set resten splittet ad på de 14 IC4-NT++-togsæt, der skal moderniseres på DSB's nyligt lejede værkstedsfaciliteter i Randers.

»Hver enkelt møtrik bliver vurderet, hvert eneste kabel bliver undersøgt. Vi skal sørge for, at de vitale dele i toget nu bliver bragt op til en kvalitet, som betyder, at toget kan holde - og være driftsikkert - i mange år. Det her arbejde lægger det fundament, der skal sikre, at IC4-togene på længre sigt kan få den samme driftspålidelighed som IC3-togene,« siger værkstedschef Finn Sandager Christensen.

Læs også: Kom indenfor i DSB's IC4-værksted

Undersiden af vognkassen bliver åbnet, så kabler og stik kan udskiftes og rør-gennemføringer kan blive tætnet og der skal sågar påmonteres solide alu-skinner på undersiden af toget. De skal forstærke den forreste og bagerste vogn i togsættet.

På IC4-togets tag bliver det meste fjernet - det gælder aircondition-anlægget, som skal vandtætnes. Herefter flytter og beskytter håndværkerne de mange ledninger og kabler, som løber på 'loftet' af IC4-toget, for at undgå at de slides op. Disse kabler er nemlig aldrig blevet forankret i en kabelbakke og har derfor skuret frem og tilbage uden ordentlig beskyttelse. Nu sørger DSB-håndværkerne så for, at kablerne bliver fæstnet korrekt i kabelbakker.

Inde i kabinen er sæder og paneler taget ud. Også her skal der foretages gennemgribende beskyttelse af kablerne. Alu-panelerne ved passagerernes stikkontakter mellem hvert sæde mangler en jordforbindelse, og det skal de danske håndværkere nu sørge for at etablere. Herudover skal elskabene i togsættet afmonteres og sendes til Italien, hvor leverandøren skal modernisere dem.

Fra 20.000 til 8000 timer

Alt i alt brugte DSB's håndværkere 20.000 timer på at nedbryde og genopbygge DSB's første IC4-tog, MG5604. Dette tal skal dog bringes ned på 8000 timer, når håndværkerne har lært IC4-togets mange finurligheder bedre at kende og der bliver etableret et bedre og mere systematisk flow i arbejdsprocessen og leverancen af reservedele.

Arbejdet foregår i jernbanehistoriske omgivelser i Randers. Her er der blevet bygget tog siden 1861, hvor fabrikken blev etableret under navnet Hvide Mølle af den britiske virksomhed Peto, Brassey and Betts. Virksomheden blev etableret i tilknytning til udbygning af jernbanenettet til den nordlige del af Jylland, hvortil Hvide Mølle producerede passagerer- og godsvogne. Siden skiftede togfabrikken navn til Scandia, ABB Scandia, Adtranz og hedder i dag Bombardier. Der bliver dog ikke længere produceret, men kun renoveret og repareret.

Den værkstedshal, hvor IC4-togene i dag bliver moderniseret blev blandt andet brugt til at færdigmontere DSB's 4. generations S-tog fra Siemens frem til 2004.

I et hjørne af værkstedshallen har den italienske togproducent AnsaldoBreda indrettet sig i et spartansk kontor. Her holder en lille gruppe italienere til, hvoraf mange efterhånden har boet i Århus i årevis.

Italienerne supporterer DSB-håndværkerne og kontrollerer at arbejdet udføres nøjagtig efter dokumentationen for opgaven. Det specielle ved Randers-værkstedet er, at her arbejder DSB som underleverandør for AnsaldoBreda - altså den omvendte verden i forhold til, at AnsaldoBreda jo normalt bliver betragtet som leverandør til DSB.

Men AnsaldoBreda producerede de 14 NT++-togsæt som nogle af de første, og på et tidspunkt, hvor italienerne slet ikke havde fod på IC4-produktionen. Resultatet var et tog med elendig samlekvalitet og masser af fejl.

Da DSB og AnsaldoBreda i 2009 indgik det store forlig, forpligtede AnsaldoBreda sig til at modernisere disse 14 gamle togsæt, som DSB havde sagt ja til at modtage, selv om de på ingen måde levede op til specifikationerne i kontrakten.

AnsaldoBreda og DSB blev imidlertid enige om, at det mest effektive ville være, hvis AnsaldoBreda hyrede DSB til at foretage moderniseringen. På den måde slap man for at transportere togene tilbage til Italien, og DSB fik mulighed for at opnå værdifuld indsigt i IC4-togets teknik.

»Det er selvfølgelig en speciel situation, at AnsaldoBreda-folkene her i Randers skal kontrollere kvaliteten af vores arbejde. Men i det daglige har vi et rigtig godt og venskabeligt samarbejde med Ansaldo-folkene. Dermed ikke være sagt, at der ikke kan være diskussioner i det daglige. Det kan der sagtens være. AnsaldoBreda er en meget topstyret virksomhed, så ordrer fra 'toppen' kan nogen gange være en frustrerende blokering for, at vi finder de mest effektive løsninger sammen,« siger Finn Sandager Christensen.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der er efterhånden kogt rigtig megen suppe på denn "høne"
men alt i alt en rigtig trist historie.

  • 0
  • 0

Det kunne jo være interesant at vide hvordan/hvor meget AB betaler DSB for leje af DSB's medarbejdere. Har AB betalt for 20.000 timer eller for et anslået timetal. Timepris?

  • 0
  • 0

De er da udemærket, at bruge nogle timer på skittet. Så er der nogle arbejdere, der kan betale noget stat, og sende nogle penge i omløb, i stedet for at gå hjemme med hænderne i lommen.

  • 0
  • 0

Se! jeg har fundet en møtrik... gad vide hvor den skal sidde? efter rigtig mange år. Ej! nu stopper festen og idioti.

Det er da klart at DSB skiller det hele ad i en fredet bygning som har historien med sig. Mindre kan da ikke gøre det! Hvad med at trykprøve samtlige samlinger?

Det næste bliver vel at IC4 ikke kan køre op ad bakke og derfor skal DSB grave tunneller så de nu kan køre ned af bakke. KBH ligger som jo bekendt på 1´ste sal og alle skal til Århus.

Jeg syntes det er tragisk, virkelig deprimerende. For ikke at snakke om destruktiv ledelse. Men kan glæde mig over at de giver arbejdspladser her i Danmark. Hvorfor f...nden byggede vi dem ikke selv?

Glimrende artikel fra Nicolai Østergaard og godt beskrevet. Tumbs up!

  • 0
  • 0

Man kan ikke lade være med at undres over, hvor kvalitetskontrollen mon var, da de første 14 stk blev bygget.
Er disse 14 stk. ikke bygget til at køre ude i det fri, siden det meste skal sikres imod vand?
Bygger man ikke tog i henhold til normer som gør at dette arbejde overhoved ikke burde forekomme?
Hvor er det dog amatøragtigt...

Mvh.

  • 0
  • 0

@ Ole.

Hvorfor vi ikke byggede selv ?

Det er højest sansynligt fordi det idiotiske licitationsprincip vi er underlagt i EU.

Hvis det offentlige ikke godtager det billigste anvendelige tilbud, skal der en satens god forklaring til. Det er ikke godt nok at sige : 'vi har pisse dårlige erfaringer med den fabrik, eller vi kan ikke li' fabrikkens politikker'.

Så sker der som regel det at når leverancerne af produkterne begynder, finder man ud af at det er noget møg man har rodet sig ud i, men da er fælden klappet, og man har valget mellem ikke at få noget, eller fortsætte, og prøve at få det bedste ud af det.

Jeg er lige som du 10000000% sikker på at det kunne vi selv ha' gjort bedre, men vi (dem i Randers) har ikke haft moral, og mod til at lave det svindelnummer med kunderne.

Fanden tage de licitationsregler, og rigsrevisionen, når de brokker sig. Det skulle være tilladt at gå ud til en fabrik, og fremligge hvad man ønsker, og hvis produkt og pris stemmer overens, så kan de andre bare oppe sig.

Syns vi burte blive lidt bedre til at hytte vores eget skind lidt bedre herhjemme i danevang.

Nuvel....Der er jo også arbejdspladser i at få lortet til at køre.

  • 0
  • 0

Jeg kørte med IC4 for en måned siden: Det var en ualmindelig dårlig brugeroplevelse :-(. ØV.
1. Meget høj støjnivau fra motorerne, som efterlader alle andre tog, som jeg har oplevet i mit 50+ års liv, som støjsvage. Støjen og rumlen var nærmest udholdlig!
Er der overhovedet nogen form for støjbegrænsning i de tog?
2. Megen gearskiften.
Toget skiftede gear som var det en nybegynder der kørte toget.
Indtrykket er at IC4 sender os mange år tilbage i udvikling. ØV for den oplevelse.
Næste gang jeg møder et IC4 på perongen, vil jeg vente på næste tog, som kører mad et IC3-togsæt, uanset forsikelse af den grund. SURT.

  • 0
  • 0

Når man først skal demontere et tog for at samle det helt fra bunden af igen, bruger man da mere tid en hvis man byggede et nyt tog på ny. Så hvorfor er det lige vi skal plages med det skrammel?

Udover at det giver arbejdspladser på denne måde er der ingen fornuftig forklaring på at vi ikke skrotter IC4 og for elektrificeret de resterende danske spor og bestiller flere "øresundstog" til at køre IC trafik. Hvis vi "kun" skal bestille 79 sæt for at slippe for et EU udbud, synes jeg vi skal lave bestillingen sådan. Eller lave bestillingen med optioner der senere kan bruges! Sådan at vi først bestiller 20 sæt og året efter 20 mere ind til vi "pludselig" ved en komplet overraskelse er kommet til at bestille de 83 sæt vi har brug for ;)

  • 0
  • 0

Er der mon nogen der ville købe en ny bil uden at prøvekøre den først og efter at bilen er afhentet derefter lader den skille totalt ad af den lokale udmærkede mekaniker, som laver en række forbedringer på den, så den kan tåle at køre i det danske klima.......

Nej vel. Sådan gør man åbenbart kun med nye tog købt af DSB. Og hvem betaler egentlig den danske "mekaniker" for de 20.000 timers arbejde plus materialer, miljøtillæg m.m.?

Send toget tilbage, hvor det kommer fra og kræv pengene tilbage!

  • 0
  • 0

Jeg kørte med IC4 for en måned siden: Det var en ualmindelig dårlig brugeroplevelse :-(. ØV.
1. Meget høj støjnivau fra motorerne, som efterlader alle andre tog, som jeg har oplevet i mit 50+ års liv, som støjsvage. Støjen og rumlen var nærmest udholdlig!
Er der overhovedet nogen form for støjbegrænsning i de tog?

Har du nogensinde kørt med Arrivas grønne Alstom Coradia LINT 41 togsæt?
Der larmer langt mere end de gode gamle DSB MR togsæt som de afløste og er også langt mere ukomfortable med megen larm fra ét stort passagerrum og forfærdelig kuldetræk.

Jeg har dog aldrig kørt med IC4 (det tørt jeg ikke, de kan jo ikke bremse). Men jeg synes det er under al kritik hvor meget ringere komfortmæssigt de nye LINT 41 togsæt er end de ældgamle MR-togsæt som de afløste. Jeg har snakket med et par Arriva lokomotivførere om det,men de synes at LINT 41 togene er langt mere komfortable end MR-togene. Ja for lokomotivføreren der sidder i et aflukket rum i en morderne blød og affjedret stol, men hvad med passagernes komfort, den har Arriva ikke bekymret sig synderligt om.

Nuvel, Oddergrisen og andre oldtidsfund på lokalbaner larmer nok mere, men Oddergrisen er jo også ved at blive afløst af DSBs nyindkøbte Siemens Desiro (Litra MQ / Litra DM) togsæt og slået sammen med Grenaabanen i DSBs datterselskab DSB Aarhus Nærbane. Desiro har jeg dog heller ikke kørt i endnu.

  • 0
  • 0

...der skal sågar påmonteres solide alu-skinner på undersiden af toget. De skal forstærke den forreste og bagerste vogn i togsættet.

Hvad betyder dette for togets sikkerhed ved kollision, det må jo forringe deformationsevnen. En bil ville miste sin sikkerhedsgodkendelse.

  • 0
  • 0

Det er lidt sjovt at det endnu ikke er gået op for mange af debatørerne her på siden at det efterhånden er en del år siden at vi havde en togfabrik her i Danmark. Ikke siden at det sidste IC3 tog blev afleveret, så blev det en samlefabrik under Adtranz, siden under Bombardier for at overgå til vedligeholdelse. Selvom det var blevet Bombardier, der havde fået ordren er det tvivlsomt at toget ville blive bygget i Randers. Til trods for alle de roser IC3 toget har fået her på siden må man sige at salgssuccessen har været minial. Ud over DSB og Israel er der vist et par stykker i Sverige og ved et par af privatbanerne. IC3erens fødsel var jo heller ikke så gnidningsfri som den sidste tids lovprisninger kunne give indtryk af. Produktionsvanskeligheder pga. materialevalget (aluminium), problemer med det valgte boogie koncept (fællesbogie), problemer med motor-/gearkassestyring og sjovt nok også computerproblemer (sammenkoblet drift). Men tiden læger som bekendt alle sår og udvisker alle grimme minder.

  • 0
  • 0

Det er lidt sjovt at det endnu ikke er gået op for mange af debatørerne her på siden at det efterhånden er en del år siden at vi havde en togfabrik her i Danmark. Ikke siden at det sidste IC3 tog blev afleveret, så blev det en samlefabrik under Adtranz, siden under Bombardier for at overgå til vedligeholdelse. Selvom det var blevet Bombardier, der havde fået ordren er det tvivlsomt at toget ville blive bygget i Randers. Til trods for alle de roser IC3 toget har fået her på siden må man sige at salgssuccessen har været minial. Ud over DSB og Israel er der vist et par stykker i Sverige og ved et par af privatbanerne. IC3erens fødsel var jo heller ikke så gnidningsfri som den sidste tids lovprisninger kunne give indtryk af. Produktionsvanskeligheder pga. materialevalget (aluminium), problemer med det valgte boogie koncept (fællesbogie), problemer med motor-/gearkassestyring og sjovt nok også computerproblemer (sammenkoblet drift). Men tiden læger som bekendt alle sår og udvisker alle grimme minder.

Men på den anden side, så ville de jo have kendt de fejl hvis de var blevet sat til at lave IC4 - Naturligvis kan nye fejl ikke forebygges og vil opstå.

Men resultatet kunne umuligt have været dårligere.

  • 0
  • 0

Hvem mener du ville have kendt fejlene, folkene på den virksomhed der ikke eksisterer? Hvis Bombardier havde fået opgaven, havde man jo ikke taget de gamle IC3 tegninger op af skuffen og støvet dem af.
Jeg skriver ikke det her fordi jeg synes at IC4 er et godt tog, tværtimod er det en gang elendigt bras, men hvad andet kunne men forvente, de havde aldrig bygget en DMU før. Selv om det er Ansaldo Breda der har lavet fejlene på toget, ligger den store fejl hos DSB, der skulle have sagt fra noget før. Kig nu bare på de første 14 togsæt man er gået igang med at renovere nu. Det kan da ikke være en af dem der har været udgangspunkt for det tog der er blevet godkendt til drift på de danske skinner. Hvis ikke det er lykkedes togfabrikken at bygge et ordentligt togsæt de første 14 gange, vil det sandsynligvis heller ikke lykkes det næste 14 gange. Her havde det været på høje tid at stoppe samarbejdet.

  • 0
  • 0

Er den egentlige grund til at vi ikke for mange år siden fik el-drevne tog, at DSB for enhver pris ville undgå konkurrence med Tyskland og Frankrig, og skyldes de største problemer med IC4 ikke, at DSB selv ville blande sig så meget i produktionen trods meget tydelig inkompetence. Derved kom de til at afskære sig fra det oplagte, nemlig at annulere handelen.
Og er det ikke i de 10 år, hvor vi har haft borgerlig regering, at det er gået helt ned ad bakke med den kollektive trafik. Der er vel ingen, som vil påpege at intellekt i den periode har været den mest fremtrædende egenskab hos de forskellige trafikministre.

  • 0
  • 0

Spørgsmålet er, om DSB simpelthen er for lille til at kunne sørge for en fornuftig (dvs. konkurrencedygtig) togdrift.
Og ville en togleverandør kunne trække DB rundt ved skægget, som der er sket med DSB?
Selvfølgelig det godt med danske arbejdspladser, men samtidig kan togdriften tages som gidsel af fagforeningerne, som vi så det før jul.
Det danske samfund ville være rigere, hvis DB sørgede for stabil togdrift, og vedligeholdensen ville sikkert kunne fortages både billigere og bedre i Tyskland.

  • 0
  • 0

Vi skal lede et helt andet sted efter ondets rod.

I 80'erne, da DSB planlagde IC3, blev der lagt et kæmpe arbejde i at få passagergerkomfort, rejsetid, vedligeholdelsomkostninger, dieselforbrug til at ramme et meget optimalt punkt (differantial ligningsløsning for store drenge). Jeg har læst en del interne papirer i den retning og er faktisk lidt imponeret af arbejdet - trods forsinkelser og startproblemer.

Hvad gjorde DSB da IC4 kom på tale?
Det vides ikke helt, men en art dårlig kopi af et IC3-koncept ser ud til at være resultatet.
Man kan ikke skabe overgang mellem togsættene uden at skulle en smut ud på perronen. Trillevognen kan kun komme gennem toget ved brug af små elevatorer - håb at de virker.
Er der krav om maks støj i passagerkupeerne? Det var der i IC3.
Hele trækkraftspørgsmålet trænger sig også på, for med IC3 blev en bunke forskellige kombinationer af dieselmotor/kraftoverføring prøvet op mod en teststrækning i 3 forskellige scenarier (rettidig - ingen sporarbejde, rettidig - sporarbejde og forsinket - sporarbejde). Kombinationen med lavest dieselforbrug vandt. Er noget ligende foretaget for IC4?
Måske er der et vægtkrav - på IC3 var det nærmest sygeligt. Men idéen var god nok; jo mindre vægt et tog skal slæbe rundt på, jo hurtige acceleration og jo lavere energiforbrug.
IC4 er en meget tung klods, som kompenseres med en meget stor dieselmotor. Det er velkendt at over ca. 500 hk, da er ren mekanisk transmission ikke specielt velegnet til jernbanebrug - her skal nok ligge meget sjov i fremtiden. Ja-ja, lidt lappeløsninger med en multimangetrins gearkasse indtil ca. 30 km/t er da monteret på IC4, men hvordan virker det stads mon med våde og fedtede skinner? Gad vide om ikke hjulspin og manglende acceleration bliver en del af hverdagen?
EUs licitationsregler kan være gode nok, men udbuddet med IC4 var vidst ikke helt normalt - 2 af byderne fusionered/opkøbte hinanden og pludselig fremstod AB som eneste mulighed. Desuden ville DSB vidst kun snakke design dengang - teknik blev ikke regnet for noget; nærmest noget nørdet. AB har givet kunne besnakke DSB vildt her - modsat mange andre.

Værst af alt - nu hænger vi sq på møget. Send en venlig hilsen til Søren Eriksen og hans "rådgivere" i forbindelse med tillægget af maj 2009.

Trods det at riget fattes penge, så er det eneste rigtige at på nogle elledninger til Esbjerg snarest. Det vil give flere muligheder for at finde egnet materiel.

Udbygningen med dobbeltspor skulle have fået en ekstrabevilling, så længden af totalspærringer kan reduceres ganske gevaldigt (forhåbenligt spiseligt for godsoperatørerne).

Til dem, der drømmer om Bombardier (Bomtranz hos nogle) og deres muligheder i Randers; Bomtranz-koncernen bestemmer altså selv hvilke fabrikker den ønsker at holde liv i - hvis det modsatte synpunkt gør sig gældende vil du blot ende med en situation, som var almindelig indtil langt ind i 80'erne. Nemlig at Scandia/Bomtranz stillede hos trafikministeren hver gang det stod lidt skidt til med ordrebogen.
Det giver anledning til lige lovlig mange lukkede aftaler, så den vej anbefaler jeg ikke.
Bomtranz er iøvrigt en sær koncern; de har et OK koncept i Traxx-maskinerne, men Øresundstogene har de ikke været specielt heldige med.

  • 0
  • 0

[quote]...der skal sågar påmonteres solide alu-skinner på undersiden af toget. De skal forstærke den forreste og bagerste vogn i togsættet.

Hvad betyder dette for togets sikkerhed ved kollision, det må jo forringe deformationsevnen. En bil ville miste sin sikkerhedsgodkendelse.[/quote]

Mon dog ikke at enten DSB eller AB har haft ingeniører til at regne at udformning, placering osv. af denne skinne; samt lavet computer-simuleringer af dens indflydelse på vognkassens stabilitet, styrke og deformering ved kollsion? Desuden plejer man, mig bekendt, at designe såvel biler, busser og tog sådan, at passager-området (være det sig kabinen, en storrums-kupe eller andet) er stivest muligt og sikret mod deformation, mens områder som motor- og bagagerum (ved biler) og ved tog f.eks. indgangspartier til at være deformerbare. Denne opdeling skyldes at de deformerbare områder må forventes ikke at indeholde passagerer under kørslen; og derfor er der i mange tilfælde forbud mod at opholde i dørpartier (eller indstignings-vestibuler som det vist kaldes i fag-sprog) under kørsel.

  • 0
  • 0

[quote]...der skal sågar påmonteres solide alu-skinner på undersiden af toget. De skal forstærke den forreste og bagerste vogn i togsættet.

Hvad betyder dette for togets sikkerhed ved kollision, det må jo forringe deformationsevnen. En bil ville miste sin sikkerhedsgodkendelse.[/quote]

Mon dog ikke at enten DSB eller AB har haft ingeniører til at regne at udformning, placering osv. af denne skinne; samt lavet computer-simuleringer af dens indflydelse på vognkassens stabilitet, styrke og deformering ved kollsion? Desuden plejer man, mig bekendt, at designe såvel biler, busser og tog sådan, at passager-området (være det sig kabinen, en storrums-kupe eller andet) er stivest muligt og sikret mod deformation, mens områder som motor- og bagagerum (ved biler) og ved tog f.eks. indgangspartier til at være deformerbare. Denne opdeling skyldes at de deformerbare områder må forventes ikke at indeholde passagerer under kørslen; og derfor er der i mange tilfælde forbud mod at opholde i dørpartier (eller indstignings-vestibuler som det vist kaldes i fag-sprog) under kørsel.

  • 0
  • 0

@ Ulrik Caspersen

og ved tog f.eks. indgangspartier til at være deformerbare. Denne opdeling skyldes at de deformerbare områder må forventes ikke at indeholde passagerer under kørslen;

Hvad er logikken bag deformerbare zoner, når passagererne IKKE er fastspændte?

  • 0
  • 0

@ Ulrik Caspersen

[quote] og ved tog f.eks. indgangspartier til at være deformerbare. Denne opdeling skyldes at de deformerbare områder må forventes ikke at indeholde passagerer under kørslen;

Hvad er logikken bag deformerbare zoner, når passagererne IKKE er fastspændte?[/quote]

Den helt præcise logik kender jeg ikke, men det skyldes formentlig at de fleste passgerer må forventes at sidde ned i passager-området og at sæderne her yder en vis støtte som skærmer mod en del af de skader som kan ramme dem en kollision. Derudover er ideen bag deformerbare zoner den at for at de kan deformeres kræver det en vis mængde energi (et antal newton eller tons) for at blive deformeret, og ved en kollision vil deformeringen resultere i en reduktion af sammenstødets styrke. Og denne reduktion vil medvirke til at mindske chancen for at passagererne bliver "kastet" rundt ved kollisonen. Det skal iøvrigt lige nævnes, at jeg har ikke nogen ingeniør-uddannelse af nogen art; min viden stammer derimod fra jeg i forbindelse med en uddannelse havde et fag som omhandlede opbygningen af køretøjer, dels den tekniske opbygning af motorer og gearkasser, dels opbygning af bærende konstruktioner (herunder chassiser, monocoque/selvbærende karosserier og så videre), som var en del af pensummet i pågældende uddannelse.

  • 0
  • 0

Hvad er logikken bag deformerbare zoner, når passagererne IKKE er fastspændte?

Måske er det mere afsporing end sammenstød, der er designgivende. I den situation gælder det at toget ikke må vælte, vognene ikke sakse i forhold til hinanden, og deformationerne skal primært ske i passagertomme zoner.

Sammenlign fx med Bramming ulykken i 1913 hvor et eksprestog afsporede. De omkomne sad i forældede vogntyper, der blev fuldstændigt knust ved afsporingen. Passerer i nyere vogne fik forskellige grader af kvæstelser eller var helt uskadte.

  • 0
  • 0

@ Ulrik Caspersen og Eskild Nielsen

I snakker ....

Normalt karektiseres ingeniører ved evnen til at kunne gennemtænke tekniske løsninger.

Scenarie: I sidder i et IC3 tog med ansigtet i køreretningen med 160 km/t. En betonballast på 50 t er tabt lige ved en vejoverføring. IC3 støder ind i blokken .... Du fortsætter som kasteskyts med 160 km/t gennem togkupeen.

Scenarie 1: IC3 toget har haft en hemmelig deformerbar zone på 0,65 mtr. d.v.s. at du rammer endevæggen efter at have fløjet 5,65 mtr gennem luften. Du opbremses med hovedet forrest ind en meget stabil stolpe og pådrager en opbremsning på ??? 50 g ?

Scenarie 2: IC3 toget var et standardtog .... d..v.s. at du rammer endevæggen efter at have fløjet 5,00 mtr gennem luften. Du opbremses med hovedet forrest ind en meget stabil stolpe og pådrager en opbremsning på ??? 49 g ?

Konklusion: Folde og deformerbare zoner giver kun mening, når passageren er fastspændt til køretøjet, der kan bringes til tilstand på x antal cm i stedet for 0 cm. Det reducerer g-påvirkninger fra måske 50-100g til 10-20g, og betyder forskel mellem liv og død.

Ikke fastspændt, bliver forskellen kun hvor langt man skal flyve inden amn alligevel opbremses på 0 ..

  • 0
  • 0

@ Karsten Henneberg

Sammenlign to afsporinger
Eschede hvor et ICE tog afsporede, stammen saksede, og ramte en bro - Mange dræbte, men kun fordi deres vogne ramte bropillerne.
I de vogne, der ikke var impliceret i kollisionen med broen kun få og små skader

En unavngiven i Nordfrankrig, hvor en TGV stræknings banelegeme pludselig sank på grund af en skyttegrav fra 1. Verdenskrig. Et TGV sæt afsporede med 300 km/t men hverken væltede eller saksede. Ingen dræbte, nogle hårdt sårede, resten lettere tilskadekomne eller uskadte

I ingen af tilfældene var passagerer fastspændte.

Min pointe er nok at kollisionsdecellerationen sjældent er særlig høj, med mindre det er en tog mod tog kollision

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten