Danske forskere hjælper med at opklare motormysterium i det kolde nord
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Danske forskere hjælper med at opklare motormysterium i det kolde nord

Illustration: BEA

Den 30. september 2017 var en Airbus A380-800 – verdens største passagerfly – på vej fra Paris mod Los Angeles. Om bord var 497 passagerer og 24 besætningsmedlemmer, som fik noget af et chok efter nogle timers flyvning, hvor Air France-­flyet var nået ind over det sydlige Grønland. De hørte et højt smæld, og flyet begyndte at ryste.

Det krævede kun et hurtigt kig ud af vinduerne at se, at den var helt gal med motor nr. 4, den yderste motor på højre side af flyet. Store dele af motorens front – hele luftindtaget og den mest iøjnefaldende del af en jetmotor til et stort fragt- eller passagerfly, nemlig den store fan-sektion forrest – var revet af.

Luftindtaget og alle fan-bladene (markeret med rødt) forsvandt fuldstændig fra jetmotoren. Nu samler interessen sig om den såkaldte fan hub, der holdt sammen på fan-bladene (markeret med blåt). Illustration: Engine Alliance

Den totalsmadrede motor blev hurtigt lukket ned, og flyet gik ned i en lavere højde. Besætningen kunne konstatere, at der ikke var brand eller sket skader på andre dele af flyet, så turen kunne fortsætte på tre motorer. Flyet blev dirigeret til den nærmeste større lufthavn, Goose Bay i Canada, hvor det landede sikkert efter et par timer. Ingen kom til skade.

Hvordan kunne det ske?

Men hvordan kunne flymotoren, en GP7200 fra Engine Alliance med 3.527 flyvninger bag sig, pludselig gå så alvorligt i stykker? Det har folk fra havarikommissionerne i Frankrig (hvor flyet blev fremstillet, og luftfartsselskabet hører hjemme), USA (hvor motoren blev produceret) og Danmark (fordi motorhavariet skete over grønlandsk territorium) forsøgt at finde ud af lige siden.

Og løsningen på gåden skal findes på indlandsisen.

»Ud fra data fra flight data recorderen – den sorte boks – kunne vi se den præcise position, højde og flyvefart for flyet, da der kom vibrationer fra motoren, og motordelene faldt af,« fortæller Martin Puggaard, der er chef for Havarikommissionen i Danmark.

En helikopter fra Greenland Air fandt 31 motordele i alt, blandt andet store dele af luftindtaget. Illustration: Havarikommissionen/Air Greenland

»Derudfra kunne vi lave en kasteparabel-beregning på en computer, hvor vi kunne simulere forskellige vindhastigheder og retninger, tingene kunne være faldet af i. Det tog et par dage, og så fik vi et 10 x 20 km stort søgeområde på indlandsisen og kontaktede Air Greenland, som sendte en helikopter ud til området.«

31 motordele blev fundet

Ifølge beregningerne måtte motordelene, der faldt ned fra en højde af 11,4 km, være landet omtrent halvvejs mellem Nuuk og Grønlands sydspids, cirka 150 km østsydøst for Paamiut. I løbet af flere flyvninger lykkedes det da også helikopteren at finde og bjærge 31 store og små dele i området. Delene blev vejet, registreret og sendt til Frankrig, hvor den videre undersøgelse af dem foregår.

Stort set hele luftindtaget og de fleste af de 24 fanblade – nogle af dem i flere dele – blev fundet, men den vigtigste brik i puslespillet mangler. Den såkaldte fan hub, svarende til navet på en propel, skal findes. Denne centrale del af den store fan med en diameter på 296 cm vil forhåbentlig give svar på, hvordan hele fan-sektionen blev separeret fra resten af motoren.

Ud fra positionen af de fundne dele kunne havarieksperterne regne baglæns og i første omgang indsnævre det primære søgeområde, hvor de manglende dele burde befinde sig, til 3 x 3 km.

Så var spørgsmålet, hvordan dette område på indlandsisen bedst kunne finkæmmes for motordele, og her tog Havarikommissionen kontakt til Geus, De Nationale Geologiske Undersøgelser for Danmark og Grønland. Geus-folkene har nemlig erfaring i at arbejde på isen, og de har forstand på at tolke radarbilleder, der kan afsløre ting begravet i isen.

Nu var efteråret imidlertid så fremskredent, at det ikke gav mening at tage til Grønland. Dels er det ikke sjovt at opholde sig på indlandsisen, når vinteren med tilhørende ekstreme kuldegrader og godt med snestorme nærmer sig, og dels var det efterhånden småt med dagtimer, som eftersøgninger kunne foregå i. Så det blev besluttet at vente til foråret med en eftersøgningsekspedition.

Islinser narrede forskerne

Den 20. april 2018 blev seks personer fløjet til området, og efter at have etableret en lejr på isen i 1,8 kilometers højde gik Geus-folkene i gang med arbejdet. Fra motorproducenten fik Havarikommissionen en kopi af den manglende fan hub, som blev skåret op i flere stykker. Så kunne Geus-folkene nemlig øve sig på disse titaniumdele og tjekke, hvor godt radarudstyret fungerede i forhold til at finde delene godt begravet i sneen. Holdet vidste, at motordelene ville befinde sig to-tre meter nede i sneen, for der var faldet cirka halvanden meter sne i løbet af vinteren, og delene ville have boret sig op til en meter ned.

»Vi havde en idé om, at metaldelene ville lyse godt op på vores radarbilleder. Men testen viste, at delene ikke fremstod så tydeligt, så vi endte med at skulle køre meget tætte linjer med vores snescooter med radaren bagpå,« fortæller ekspeditionsleder Nanna B. Karlsson, der er seniorforsker hos Geus.

»Vi havde fået nogle koordinater fra et fransk firma, der havde lavet en luftbåren scanning. De havde forslag til, hvor der måske kunne være noget, så her startede vi. Men det viste sig at være store islinser.«

Islinser dannes om sommeren, når smeltevand fra overfladen trænger ned igennem sneen og fryser til is et stykke nede, hvor temperaturen er lavere. Når der kommer mere vand, bliver det stoppet af isen, så islinsen vokser og kan blive 50-60 cm tyk og mere end en meter i diameter i løbet af en sæson. Radarbillederne viste strukturer, der var værd at undersøge nærmere, men når Geus-holdet med håndkraft gravede tre meter dybe huller i sneen, var der ingen metaldele, men blot is.

Frem og tilbage, frem og tilbage. Slæden med radaren blev trukket efter en snescooter i et adstadigt tempo. Illustration: Kenneth D. Mankoff/Geus

Med respekt for gletsjerspalter, som først skulle lokaliseres og afmærkes, begyndte eftersøgningen med radarer placeret på en plast­slæde spændt bag på en snescooter, fortsætter Nanna B. Karlsson:

»Vi fik etableret en rutine med, at to personer kørte ud med radarer på 800 MHz og 250 MHz, og så gik de i gang med at ‘slå græsplænen’, som vi kaldte det – køre spor efter spor med 5-7 km/t lige ved siden af hinanden i søgeområdet. Hvert hold kørte i to til fire timer, og så byttede vi, så to nye kom ud. Vi kørte fra klokken 10 morgen til klokken 10 aften, hvis vejret var til det.«

Nu er vi gået i tænkeboks sammen med Geus for at finde ud af, hvad vi gør til efteråret. Vi skal finde motordelene, så vi kan sikre os, at det ikke kan ske igen.Martin Puggaard, chef for Havarikommissionen i Danmark

I løbet af tre uger fik forskerne tilbagelagt mere end 500 km på snescootere, og de nåede at dække et område på cirka 500 x 750 meter – det mest sandsynlige nedslags­område, udpeget af de tre havarikommissioner i fællesskab.

Tre gange blev arbejdet stoppet af storme, som ødelagde sigtbarheden og gav en wind chill-temperatur på minus 50 °C – som om det ikke var slemt nok med de 30 minusgrader, som temperaturen kunne være om morgenen.

Desværre fandt de ikke andet end islinser, hvilket selvfølgelig var skuffende, men her slutter eftersøgningen ikke, lyder det fra Martin Puggaard:

»Vi giver aldrig op, for vi ved jo, at delene ligger deroppe. Nu er vi gået i tænkeboks sammen med Geus for at finde ud af, hvad vi gør til efteråret. Måske kan politiets nedgravningshunde hjælpe os, eller vi kan finde en anden metode til at lede. Vi skal finde motordelene, så vi kan sikre os, at det ikke kan ske igen.«

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

‘Totalsmadret’ er et sjovt begreb der har sneget sig ind på diverse medier.

Er der egentlig noget der hedder sådan?

Normalt bruger man ordet ‘havareret’ når en motor er så skadet at den må slukkes i luften (eller så skadet at den stoppede af sig selv).

Hvis det skal være kraftfuldt og noget med ‘total’, hvorfor så ikke bare bruge det gode gamle begreb totalskadet?

  • 4
  • 1

Hej Lars,

Du har ret. Jeg lover, at jeg aldrig mere bruger det fjollede ord!

De bedste hilsner,
Henrik Bendix
Journalist

  • 8
  • 0

Det er ok Henrik.
Det skal retfærdigvis siges at resten af artiklen er rigtigt interessant, og med masser af korrekte termer.

  • 5
  • 0

Der har været vist film fra motortests på National Geographic etc. En motor i testopstilling skulle kunne tåle at drukne i vand. At blive bombarderet med is og at et faneblad blev sprængt af, uden fragmenter gennembrød fan hub'en. Så det uheld har undret mig lidt. Men det er jo så hele fandelen som er choppet af motoren. Det er jo noget lidt andet.
Ellers en udmærket artikel.

  • 0
  • 1

Tja motoren er nok totalhavareret, d.v.s den kan ikke anvendes mere, og ikke umiddelbart repareres.
Men den er absolut ikke totalsmadret, størstedelen af motoren er rent faktisk indtakt.

  • 2
  • 0

Udmærket artikel. Jeg sidder bare og får den ide at måske er alle delene faldet af i en rækkefølge, og måske skal man lede tidligere i rækken for at finde navet/holderen. Det kan vel også være størrelsen/vægten af delen, som bestemmer hvor i rækken det ligger.

  • 0
  • 0