Det danske eventyr om den iranske jernbane
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Når du tilmelder dig nyhedsbrevet, accepterer du både vores brugerbetingelser og at Mediehuset Ingeniøren og IDA group ind i mellem kontakter dig angående events, analyser, nyheder, tilbud etc. via telefon, SMS og e-mail. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Det danske eventyr om den iranske jernbane

jernbane
Det uvejsomme terræn og de store højdeforskelle var med til at vanskeliggøre arbejdet med at bygge banen – som her ved Elburz-bjergene op mod Det Kaspiske Hav. Mellem Abassabad og Gaduk-tunnelen er der en højdeforskel på 600 meter. Da et lokomotiv ikke kan klare samme stigninger som en bil, blev banen mere end dobbelt så lang som landevejen på strækningen. (Foto fra bogen)

I 1934 drog den 26-årige danske ingeniør Svend Buhelt af sted på en seks dage lang tur fra Danmark til sin nye arbejdsplads i Iran. Det danske konsortium Kampsax var blevet hyret af den enevældige iranske Reza Shah til at overtage byggeriet af Den Transiranske Jernbane, og der var brug for mange ingeniører til opgaven.

Kontrakten lød på to år, men han valgte at forlænge med yderligere to, og under det fire år lange ophold tog han noter til en dagbog. Der kom dog til at gå rigtig mange år, før han fik ro til at skrive den. Først kort før sin død som 102-årig i 2010 færdiggjorde han bogen ‘Mit Persiske Eventyr’.

Svend Buhelts dagbog fra tiden i Iran er den røde tråd gennem fortællingen om Den Transiranske Jernbane, der er et af kapitlerne i journalist Morten Hansteds bog ‘Danske eventyr i Iran’. Det sidste kapitel handler om de nye muligheder, der nu åbner sig for danske virksomheder efter Irans underskrift på atomaftalen i 2015.

7,5 gram guld pr. meter

Byggeriet, der var et af de allerstørste i 1930’erne, blev sat i gang allerede i 1927, hvor først et engelsk og dernæst et amerikansk-tysk ingeniørkonsortium forsøgte at anlægge den 1.500 km lange jernbane.

Englænderne droppede byggeriet, da de blev overfaldet af krigeriske stammefolk. Tyskerne og amerikanerne røg ud, da shahens salonvogn flere gange blev afsporet, fordi store regnskyl havde undermineret skinnerne.

Dernæst forsøgte iranerne selv at lægge sporene med hjælp fra svenske ingeniører, men det gik heller ikke efter planen.

Samtidig i Tyrkiet var danske Kampsax i gang med at bygge en jernbane som en del af et svensk-dansk konsortium. I 1932 rejste ingeniør Jørgen Saxild fra Tyrkiet til Iran for at tilbyde sit firmas assistance med byggeriet, der strakte sig fra Det Kaspiske Hav i nord til Den Persiske Golf i syd.

Det endte med en aftale i april 1933. Af kontrakten fremgik det, at Kampsax skulle aflønnes med 7,5 gram guld pr. meter jernbane, der blev bygget. Det svarer til et samlet beløb på 1,1 milliarder kroner i dag, fremgår det af bogen.

Det meste af byggeriet foregik med håndkraft, men også for ingeniørerne var arbejdsbetingelserne primitive. Her er ingeniør Svend Buhelt (tv.) trods alt beskyttet af teltdug. Da han efter to år fik sin kontrakt forlænget, blev han forflyttet til en opgave 100 km syd for Teheran, hvor han måtte sove under åben himmel – kun med et moskitonet over sig. (Foto fra bogen)

Kravene var tilsvarende store. Forgængerne havde allerede etableret de første 500 km jernbanespor. Der manglede derfor cirka 1.000 km – en opgave, som Kampsax fik seks år til at udføre. Til sammenligning beregner Banedanmark i vore dage otte år til den 60 km lange jernbane fra København til Ringsted, som skal stå færdig i 2018.

De 1.000 km spor var dog kun en del af udfordringen. I kontrakten indgik også anlæg af 300 større og mindre tunneler og 3.000 broer af varierende størrelse – vel at mærke i uvejsomt og øde terræn, hvor det ofte var nødvendigt at anlægge tilkørselsveje, inden det egentlige jernbanebyggeri gik i gang.

Selve byggeriet blev udliciteret til udenlandske entreprenører – og det betød, at al officiel korrespondance foregik på fransk, hvilket Svend Buhelt også noterede sig:

»Nu skulle man jo have været lidt mere opmærksom i fransktimerne i gymnasiet,« som han skrev.

Den lange strækning blev delt op i lodder a 50 kilometers længde. Svend Buhelt fik tildelt lod 6, hvor det var hans opgave at planlægge og føre tilsyn med byggeriet, som bestod af ti tunneler, tre større broer og ‘diverse små broer’. Hertil kom støttemure og afløbskanaler – foruden banelegemet, forstås.

Historien om Den Transiranske Jernbane har også optaget en del spalteplads i Ingeniøren gennem tiderne. I januar 1936 kunne man f.eks. læse et 11 sider langt referat af et foredrag, som ingeniør Jørgen Saxild, generaldirektør for projektet, holdt i Dansk Ingeniørforening. Her ses Veresk-broen, som den dag i dag er en af Irans mest kendte og ikoniske broer. (Foto fra bogen)

Når han skulle inspicere byggeriet, foregik det på hesteryg. Næsten alt arbejde blev udført med håndkraft og ved hjælp af dynamit, mens stilladser blev bygget af trækæppe. De seks ugentlige arbejdsdage nåede som regel op på 10-12 timer, for tidsplanen var stram. Ifølge kontrakten skulle Kampsax betale, hvad der svarede til otte millioner kroner for hver uge, byggeriet blev forsinket.

Vigtig rolle i krigen

Det blev nu ikke noget problem, for helt sensationelt stod byggeriet færdigt otte måneder før beregnet. 25. august 1938 indviede Reza Shah Den Transiranske Jernbane.

Jernbanen, som shahen havde kæmpet så hårdt for, endte dog med at koste ham magten. Da Tyskland angreb Sovjetunionen i juni 1941, frygtede englænderne, at en tysk sejr på østfronten ville bringe tyskerne tættere på en endelig sejr.

England og Sovjetunionen besatte Iran, afsatte shahen, som de mistænkte for at være tyskvenlig, og indsatte hans søn i stedet. De nylagte skinner skulle nemlig bruges til at fragte våben ind i Sovjetunionen ad bagvejen – mere end tre millioner ton blev det til i løbet af krigen.

På den måde kom Den Trans­iranske Jernbane til at spille en storpolitisk rolle, og ifølge bogen kan den tage sin del af æren for, at nazisterne blev slået tilbage.

Håndteringen af det gigantiske byggeprojekt skabte respekt om danske ingeniører, og deres bedrift er stadig noget, iranerne er stolte af. Ifølge bogen forsøger de iranske myndigheder netop nu at få Den Transiranske Jernbane optaget på Unescos verdensarvsliste, der rummer klodens vigtigste bygninger, monumenter og naturområder.

Skulle det lykkes, kommer der fornyet fokus på en af de mest spektakulære og imponerende danske ingeniørbedrifter. En bedrift, som stadig spiller en central rolle i Irans infrastruktur – næsten 80 år efter den blev taget i brug.

Morten Hansted: ‘Danske eventyr i Iran’. Gyldendal, 262 sider, 299,95 kr. Er udkommet.

Kommentarer (3)

danske ingeniør, der bygger jernbaner.

Men den danske anatomi, har ændret sig i unævnelig grad siden da. Så det hjælper nok ikke på de nuværende udfordringer ;-)

  • 5
  • 0

Som dreng så jeg i skolen filmen fra 1938 "Kampsax i Iran" om bygningen af den transiranske jernbane, og langt senere var jeg så heldig at finde bogen om banens opførelse, Ingolf Boisen:"Banen skal bygges på seks aar" antikvarisk.

Det bliver interessant at sammenligne den den nye bog om emnet med bogen fra 1946.

  • 1
  • 0