Det danske elnet klarer nemt 100.000 elbiler
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Det danske elnet klarer nemt 100.000 elbiler

Mange opladere på en villavej, kan give problemer for elnettet. Men intelligente elmålere der kan forskyde opladningen af bilerne til andre tidspunkter, kan løse en stor del af problemerne. Foto: PR-foto

Ejerne af de norske elselskaber hiver sig i håret, fordi deres landsmænd de senere år er gået amok i nye elbiler. Siden 2010 er antallet steget fra 3.347 til 123.222 og det har gjort elnettet nærmest rødglødende flere steder, når alle vil have opladet deres Tesla’er, e-Golf’er og Nissan leaf’er samtidig.

Der er især byer som Stavanger og ude i de populære hytterområder i fjeldet, der nu skal sættes ind med nye transformere, forstærkninger af kablerne og måske også batterier til at tage spidserne.

Men den øvelse kan Danmark slippe for. Det skyldes ikke kun, at vi lige pt. ikke har nær så mange elbiler som i Norge, men i mindst lige så høj grad, at de danske elselskaber allerede nu er ved at forberede sig på en fremtid, hvor antallet stiger drastisk.

Læs også: Elbiler overbelaster det norske elnet

Det forklarer Jørgen S. Christensen, der er forsknings- og teknologidirektør hos Danske Energi:

»Jeg vil nærmest se det som en succes for elbilerne, hvis vi skal ud og forstærke nettet. For inden at det sker, har vi en masse værktøjer vi kan tage i brug,« siger han.

En analyse som Dansk Energi gennemførte for et par år siden viste nemlig, at hvis alle husstande på en ganske almindelig villavej med et halvgammelt elnet fik elbiler og, hvis de allesammen blev sat i opladningsstikket når ejerne kom hjem omkring klokken 17:00, så ville kun en tredjedel af bilerne kunne oplades, før nettet blev overbelastet:

»Men hvis vi udnytter elbilernes fleksibilitet og flytter opladningen væk fra de tidspunkter, hvor belastningen er højest, så vil alle bilerne kunne oplades og være klar til næste morgen. Så netforstærkninger bliver ikke det første vi tyr til,« siger Jørgen S. Christensen.

Læs også: Det bedste fra biludstilling i Frankfurt: Kan tyskerne lave elbiler?

Heller ikke lokale batterier i elnettet ser han umiddelbart som en løsning på problemet:

»I stedet skal vi bruge det batteri, som allerede er installeret i elbilerne til at balancere nettet,« siger han.

Elbilerne er selv løsningen på overbelastning

Et pilotprojekt kaldet »Parker«,sat i værk af Energinet.dk, DTU og Frederiksberg Forsyning har siden 2016 undersøgt, hvordan elbiler faktisk kan være med til selv at løse en del af problemet med overbelastning på lokale elnet.

Det forklarer Peter Bach Andersen, der er projektleder på Parker:

»I første omgang vil vi gå ind og begrænse effekten, som elbilerne oplader med. Men det vil ikke være nok, og derfor skal vi se på andre løsninger,« siger han.

»I første omgang kan man gå ind og begrænse effekten, som elbilerne oplader med. Men det er ikke nødvendigvis en god løsning på langt sigt, fordi det begrænser elbilernes anvendelse til andre former for elnetsydelser,« siger han.

Læs også: Toyota og Mazda indgår aftale om udvikling af elbiler

Det kunne for eksempel være, at elbilerne reagerer på signaler fra markedet og primært oplader, når elprisen er lavest og belastningen dermed mindst:

»Men problemet er, at så vil alle bilerne reagere på det samme signal. Derfor skal vi ind og kigge på kombinationer af ydelser, så man både tager hensyn til det lokale og det samlede elnet« siger Peter Bach Andersen. Det kan for eksempel være, at elbilernes batteri kan indgå som udglatning af belastningen.

Undersøgelser har vist at ejerne af bilerne ligefrem kan tjene ganske pæne beløb på at levere den ydelse. Men desværre for distributionsnettet, så er den løsning først og fremmest rettet mod det centrale del af nettet.

Det er derfor ikke distributionsnettets problemer, der kan løses på denne måde, hvis alle husstande skal have elbiler i garagen. Peter Bach Andersen forudser, at elselskaberne ikke kan undgå på et tidspunkt at skulle forstærke nettet, hvis ikke elbilsejerne skal opleve begrænsninger.

Men de første 100.000 elbiler skulle være til at håndtere, hvis de altså ikke alle sammen optræder i samme område.

"En analyse som Dansk Energi gennemførte for et par år siden ....., så ville kun en tredjedel af bilerne kunne oplades, før nettet blev overbelastet:" "Men hvis vi udnytter elbilernes fleksibilitet og flytter opladningen væk fra de tidspunkter, hvor belastningen er højest, så vil alle bilerne kunne oplades og være klar til næste morgen"

Så elnettet kan ikk levere varen og oplade en villavej hvor folk har elbiler MEN fusker man lidt og sætter nogle begrænsninger på så kan det godt. Så Dansk Energi kan godt levere varen hvis de får lov til at bestemme hvornår folk må købe varen.
Så for at kunne bruge en elbil så skal du afgive dig den frihed der ligger i et personligt køretøj uden at blive kompenseret for denne begrænsning. Ligner det ikke noget ala. " Du kan komme hvor som helst med offentlig transport HVIS du har tid nok"

Jo mere komplex opladingen bliver jo større risiko for fejl og jo større udgifter. Hvorfor skulle Hr. og Fru Danmark vælge at oplade deres elbil om natten bestemt af et firmaet der sælger dem strømmen når det ikke er nogen gevinst i det for dem selv? Kunne man tanke en el bil på samme tid som en ICE bil så var problemet der ikke men når det tager halve og hele timer at tanke fuldt op så dur det ikke. Man sælger elbiler bla. på muligheden for at tanke op derhjemme men det bliver så en begrænset mulighed dvs. værdien af denne funktion minimeres hvilket ikke hjælper på brugsværdien af en elbil. Men hjælper da Dansk Energi til at kradse flere penge ind uden at levere en fremtidsikret vare ved at lade andre tage sig af deres problemer.
Men hvad en diesel generator i skuret kan vel levere når man har brug for det...

  • 6
  • 23

Jo mere komplex opladingen bliver jo større risiko for fejl og jo større udgifter. Hvorfor skulle Hr. og Fru Danmark vælge at oplade deres elbil om natten bestemt af et firmaet der sælger dem strømmen når det ikke er nogen gevinst i det for dem selv?

Jeg har frivilligt halveret ladeeffekten på min bil. Det var nemmere end at flytte noget forbrug over på en anden gruppe. Ladetiden er under alle omstændigheder mange timer og den er fuldt opladet hver morgen, selv med halv ladehastighed.

Folk kører i gennemsnit mindre end 50 km om dagen. Hvis du har en moderne elbil med 300 km rækkevidde, så kommer du hjem med 250 km på batteriet. Næsten morgen er der 300 km igen. Hvorfor bekymre sig om ladehastighed?

Ja så er der nogle dage hvor du har kørt længere. Der er også folk der hver dag kører langt. I de situationer sætter du den til at lade med mere effekt. Det kan elnettet godt klare. Bare det ikke er alle bilejere der gør det hver dag.

Sandsynligvis vil vi se at bilerne selv regner ud hvor meget ladeeffekt der er nødvendig. Ligesom vi vil få systemer, så at elnettet kan kommunikere med bilerne, så at vi får den mest effektive udnyttelse af elnettet. Det bliver ikke spor komplekst for bilejeren. Det er bare noget bilen gør af sig selv med garanti for at du har en fuldt opladet bil næste morgen.

Med hensyn til en gevinst til bilejerne er det da helt ligetil. Det skal bare være billigere at lade om natten og hvis man deltager i systemet.

  • 33
  • 1

Først tager opladning lang tid med hjemme strøm , og du bliver så forskudt, men ved ikke hvornår hvor meget . Så når du skal på arbejde i din elbil, startede din forskudte opladning 15 minutter før du skulle af sted.

God fornøjelse

  • 1
  • 34