Dansk signalprojekt er kun en lille del af storstilet EU-plan
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Dansk signalprojekt er kun en lille del af storstilet EU-plan

Når Danmark som det første land i verden ruller det nye digitale ERTMS­-signalsystem ud på hele sit jernbanenet, er der ikke kun tale om den største danske jernbaneinvestering til dato. Udrulningen er en del af et EU-projekt af enorme dimensioner, som frem til 2050 kommer til at koste svimlende 200 milliarder euro, svarende til 1.488 milliarder kroner. Det konkluderer en ny rapport om ERTMS-udrulningen fra Den Europæiske Revisionsret, der fører kontrol med finanserne i EU.

Læs også: Stik imod løfterne: Dansk sololøb med nye togsignaler

Det er vel at mærke ikke EU, men de enkelte medlemslande, der står for langt hovedparten af omkostningerne ved at udskifte signalerne. I Danmark koster projektet 19,6 milliarder kroner. Og som Ingeniøren skriver i dag, er Danmark både alene om at installere ERTMS i den nyeste version og det første land til at rulle systemet ud på landsplan – andre lande nøjes med at implementere systemet på afgrænsede strækninger. Derfor er det netop Danmark, der sammen med Holland har lagt grunden for revisionsrettens bud på mastodontprojektets samlede pris på tværs af EU-landene.

»Ekstrapoleringen af omkostningerne i to besøgte medlemsstater (Danmark og Nederlandene) (...) viser, at de samlede omkostninger ved ERTMS-udbygningen kan nå op på 80 milliarder euro i 2030, hvor hovednetkorridorerne skal være udrustet, og op på 200 milliarder euro i 2050, hvor det samlede net forventes at være udrustet,« skriver revisionsretten.

Besluttet uden overblik

Rapporten er det første seriøse bud på prisen på EU’s storstilede ERTMS-­plan. Og hvor kritikere herhjemme mener, at Danmarks beslutning om at kaste sig ud i en national udrulning af det ufærdige system har været forhastet, fremstår EU’s plan decideret hovedløs.

»Der blev truffet en strategisk politisk beslutning om at installere et fælles signalsystem i hele EU, men der blev ikke udarbejdet et samlet omkostningsoverslag med henblik på at kortlægge den nødvendige finansiering og de relevante finansieringskilder. De retlige forpligtelser indeholder ingen krav om afskaffelse af de nationale signalsystemer, og forpligtelserne er ikke altid tilpasset de frister og prioriteter, der er fastsat i EU’s transportpolitik,« lyder det i den nye rapport.

Artiklen fortsætter under grafikken.

Starten gik i 1996

Planen om et fælleseuropæisk signalsystem trækker lange spor. Den første forpligtende aftale blev indgået tilbage i 1996 og efterfulgt af flere retsakter, som gjorde ­ERTMS obligatorisk for medlemslandene. De første officielle frister for installeringen blev dog først fastsat i en udbygningsplan i 2009.

Planen angav, at 10.000 km spor skulle være udrustet med ERTMS­ ved udgangen af 2015. Men i slutningen af 2016 var kun 4.100 km spor udrustet med ERTMS, så i 2017 udskød Europa-Kommissionen fristen fra 2015 til 2023, mens de resterende hovedstrækninger skal udrustes efter 2023 uden andre koordinerede frister end den overordnede bagkant i 2030. Og først i 2015 begyndte kommissionen at vurdere omkostningerne ved ERTMS-udbygningen. Vurderingen begrænsede sig til udstyret og omkostningerne ved at installere det, og den medregnede kun de europæiske hovedkorridorer.

Den manglende overordnede koordinering kan ikke blot spænde ben for den politiske målsætning om et fælles signalsystem, men kan også indvirke negativt på jernbanens konkurrenceevne i forhold til vejtransporten, udtalte hovedmanden bag revisionsrettens rapport, Ladislav Balko, ved offentliggørelsen.

Ingen særlige fordele

Når Danmark i dag står alene i spidsen for EU’s mastodontprojekt, skyldes det ikke mindst, at ERTMS på nationalt plan kræver store investeringer, som ikke giver umiddelbare fordele for de lande, der skal bære omkostningerne. Samtidig har flere lande stadig signalsystemer, der modsat de gamle fysiske signaler i Danmark kan holde i årevis.

»Når det gælder hastighed, sikkerhed og kapacitet, er der stort set ingen fordele ved ERTMS frem for eksisterende systemer i national togdrift. Det forklarer, hvorfor mange lande ikke ligefrem presser på for at få udrullet ERTMS,« siger Jörn Pachl til Ingeniøren. Han er professor og leder af institut for jernbanesystemer ved Technische Universität Braunschweig.

Den Europæiske Revisionsret anbefaler, at Europa-Kommissionen inden udgangen af 2018 prøver at nå til enighed med medlemslandene om juridisk bindende mål for at afskaffe de nationale signalsystemer for at undgå, at ERTMS alene ender som et supplerende system. Og at kommissionen langt om længe foretager en analyse af de samlede omkostninger ved ERTMS.

Jeg har problemer med den her tyske professor som siger:

»Når det gælder hastighed, sikkerhed og kapacitet, er der stort set ingen fordele ved ERTMS frem for eksisterende systemer i national togdrift. Det forklarer, hvorfor mange lande ikke ligefrem presser på for at få udrullet ERTMS,« siger Jörn Pachl til Ingeniøren.

Det er direkte forkert. Kapaciteten på banenettet forøges. Graden afhænger af det gamle system, men de fleste stræk i Danmark er indrettet efter den bremselængde tog havde i midten af det forrige århundrede. Sådan er det ikke nødvendigvis i f.eks. Tyskland, så det skinner igennem citatet, at professoren ikke helt har styr på de danske forhold.

Tager man hensyn til togets egenskaber (som ERTMS gør), kan man sende dem af sted med kortere afstand, og dermed spare dyre nyanlæg af skinner de steder hvor kapaciteten er ved at være kritisk.

Et aspekt som slet ikke er med er, at brugeroplevelsen også spiller en rolle. At kunne se hvornår toget ruller ind på stationen, eller at sidde i bussen med overblik over hvornår toget kommer til perronen, er i mine øjne et væsentligt fremskridt (som man allerede har masser af steder i bla. Tyskland).

Bare en idé til ing.dk: Det var måske mere relevant at sætte ERTMS ind i en Dansk sammenhæng, der ud fra danske forhold vurderer nytten i Danmark, og ikke bruger en tyske professors manglende lokalkendskab til at sammenligning med det tyske banenet som er mange generationer nyere end det danske.

(NB! Kunne man forestille sig, at EU landene holder igen, fordi fri bevægelighed af tog over landegrænser også betyder fare for et brud med nationale tog-monopoler? Så en idé mere: Hvad med at tilsætte lidt politisk omtanke til artiklen, nu hvor ing.dk allerede har stukket fingrene ind i hvepsereden. Måske humlen slet ikke ligger begravet i ingeniørernes arbejde, men et helt andet sted).

  • 10
  • 3

Hvis det er bestilt af EU-kommisionen burde der værre en større villighed for at sikre finansiering. (Ellers er det konsekvent, at EU påfører Danmark et handikap)

  • 0
  • 0

Jeg har lidt svært ved at se at vi kan have kortere blokafsnit/bremselængde mellem togene og at bremserne skulle være bedre end de var i midten af sidste århundrede. Har vi ikke haft adskillige problemer med IC3, IC4's forbikørsler. Hvis togene skulle bremse mere bliver det yderst ubehageligt for passagererne.

  • 0
  • 3