Dansk signalprojekt er kun en lille del af storstilet EU-plan
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Dansk signalprojekt er kun en lille del af storstilet EU-plan

Illustration: DB Netz

Når Danmark som det første land i verden ruller det nye digitale ERTMS­-signalsystem ud på hele sit jernbanenet, er der ikke kun tale om den største danske jernbaneinvestering til dato. Udrulningen er en del af et EU-projekt af enorme dimensioner, som frem til 2050 kommer til at koste svimlende 200 milliarder euro, svarende til 1.488 milliarder kroner. Det konkluderer en ny rapport om ERTMS-udrulningen fra Den Europæiske Revisionsret, der fører kontrol med finanserne i EU.

Illustration: Nanna Skytte

Læs også: Stik imod løfterne: Dansk sololøb med nye togsignaler

Det er vel at mærke ikke EU, men de enkelte medlemslande, der står for langt hovedparten af omkostningerne ved at udskifte signalerne. I Danmark koster projektet 19,6 milliarder kroner. Og som Ingeniøren skriver i dag, er Danmark både alene om at installere ERTMS i den nyeste version og det første land til at rulle systemet ud på landsplan, mens andre lande nøjes med at implementere systemet på afgrænsede strækninger. Derfor er det netop Danmark, der sammen med Holland har lagt grunden for revisionsrettens bud på mastodontprojektets samlede pris på tværs af EU-landene.

»Ekstrapoleringen af omkostningerne i to besøgte medlemsstater (...) viser, at de samlede omkostninger ved ERTMS-udbygningen kan nå op på 80 milliarder euro i 2030, hvor hovednetkorridorerne skal være udrustet, og op på 200 milliarder euro i 2050, hvor det samlede net forventes at være udrustet,« skriver revisionsretten.

Besluttet uden overblik

Rapporten er det første seriøse bud på prisen på EU’s storstilede ERTMS-­plan. Og hvor kritikere herhjemme mener, at Danmarks beslutning om at kaste sig ud i en national udrulning af det ufærdige system har været forhastet, fremstår EU’s plan decideret hovedløs.

»Der blev truffet en strategisk politisk beslutning om at installere et fælles signalsystem i hele EU, men der blev ikke udarbejdet et samlet omkostningsoverslag med henblik på at kortlægge den nødvendige finansiering og de relevante finansieringskilder. De retlige forpligtelser indeholder ingen krav om afskaffelse af de nationale signalsystemer, og forpligtelserne er ikke altid tilpasset de frister og prioriteter, der er fastsat i EU’s transportpolitik,« lyder det i den nye rapport.

Artiklen fortsætter under grafikken.

Illustration: MI Grafik

Starten gik i 1996

Planen om et fælleseuropæisk signalsystem trækker lange spor. Den første forpligtende aftale blev indgået tilbage i 1996 og efterfulgt af flere retsakter, som gjorde ­ERTMS obligatorisk for medlemslandene. De første officielle frister for installeringen blev dog først fastsat i en udbygningsplan i 2009.

Planen angav, at 10.000 km spor skulle være udrustet med ERTMS­ ved udgangen af 2015. Men i slutningen af 2016 var kun 4.100 km spor udrustet med ERTMS, så i 2017 udskød Europa-Kommissionen fristen fra 2015 til 2023, mens de resterende hovedstrækninger skal udrustes efter 2023 uden andre koordinerede frister end den overordnede bagkant i 2030. Og først i 2015 begyndte kommissionen at vurdere omkostningerne ved ERTMS-udbygningen. Vurderingen begrænsede sig til udstyret og omkostningerne ved at installere det, og den medregnede kun de europæiske hovedkorridorer.

Den manglende overordnede koordinering kan ikke blot spænde ben for den politiske målsætning om et fælles signalsystem, men kan også indvirke negativt på jernbanens konkurrenceevne i forhold til vejtransporten, udtalte hovedmanden bag revisionsrettens rapport, Ladislav Balko, ved offentliggørelsen.

Ingen særlige fordele

Når Danmark i dag står alene i spidsen for EU’s mastodontprojekt, skyldes det ikke mindst, at ERTMS på nationalt plan kræver store investeringer, som ikke giver umiddelbare fordele for de lande, der skal bære omkostningerne. Samtidig har flere lande stadig signalsystemer, der modsat de gamle fysiske signaler i Danmark kan holde i årevis.

»Når det gælder hastighed, sikkerhed og kapacitet, er der stort set ingen fordele ved ERTMS frem for eksisterende systemer i national togdrift. Det forklarer, hvorfor mange lande ikke ligefrem presser på for at få udrullet ERTMS,« siger Jörn Pachl til Ingeniøren. Han er professor og leder af instituttet for jernbanesystemer ved Technische Universität Braunschweig.

Den Europæiske Revisionsret anbefaler, at Europa-Kommissionen inden udgangen af 2018 prøver at nå til enighed med medlemslandene om juridisk bindende mål for at afskaffe de nationale signalsystemer for at undgå, at ERTMS alene ender som et supplerende system. Og at kommissionen langt om længe foretager en analyse af de samlede omkostninger ved ERTMS.

Jeg har problemer med den her tyske professor som siger:

»Når det gælder hastighed, sikkerhed og kapacitet, er der stort set ingen fordele ved ERTMS frem for eksisterende systemer i national togdrift. Det forklarer, hvorfor mange lande ikke ligefrem presser på for at få udrullet ERTMS,« siger Jörn Pachl til Ingeniøren.

Det er direkte forkert. Kapaciteten på banenettet forøges. Graden afhænger af det gamle system, men de fleste stræk i Danmark er indrettet efter den bremselængde tog havde i midten af det forrige århundrede. Sådan er det ikke nødvendigvis i f.eks. Tyskland, så det skinner igennem citatet, at professoren ikke helt har styr på de danske forhold.

Tager man hensyn til togets egenskaber (som ERTMS gør), kan man sende dem af sted med kortere afstand, og dermed spare dyre nyanlæg af skinner de steder hvor kapaciteten er ved at være kritisk.

Et aspekt som slet ikke er med er, at brugeroplevelsen også spiller en rolle. At kunne se hvornår toget ruller ind på stationen, eller at sidde i bussen med overblik over hvornår toget kommer til perronen, er i mine øjne et væsentligt fremskridt (som man allerede har masser af steder i bla. Tyskland).

Bare en idé til ing.dk: Det var måske mere relevant at sætte ERTMS ind i en Dansk sammenhæng, der ud fra danske forhold vurderer nytten i Danmark, og ikke bruger en tyske professors manglende lokalkendskab til at sammenligning med det tyske banenet som er mange generationer nyere end det danske.

(NB! Kunne man forestille sig, at EU landene holder igen, fordi fri bevægelighed af tog over landegrænser også betyder fare for et brud med nationale tog-monopoler? Så en idé mere: Hvad med at tilsætte lidt politisk omtanke til artiklen, nu hvor ing.dk allerede har stukket fingrene ind i hvepsereden. Måske humlen slet ikke ligger begravet i ingeniørernes arbejde, men et helt andet sted).

  • 10
  • 3

Hvis det er bestilt af EU-kommisionen burde der værre en større villighed for at sikre finansiering. (Ellers er det konsekvent, at EU påfører Danmark et handikap)

  • 0
  • 0

Jeg har lidt svært ved at se at vi kan have kortere blokafsnit/bremselængde mellem togene og at bremserne skulle være bedre end de var i midten af sidste århundrede. Har vi ikke haft adskillige problemer med IC3, IC4's forbikørsler. Hvis togene skulle bremse mere bliver det yderst ubehageligt for passagererne.

  • 0
  • 3

Det er direkte forkert. Kapaciteten på banenettet forøges. Graden afhænger af det gamle system, men de fleste stræk i Danmark er indrettet efter den bremselængde tog havde i midten af det forrige århundrede. Sådan er det ikke nødvendigvis i f.eks. Tyskland, så det skinner igennem citatet, at professoren ikke helt har styr på de danske forhold.


Det er allerede langt bedre i Danmark med togkontrol og bremselængde. Tyskerne lægger første "balise" på en fast position på 1000 m foran et signaler, som kun er aktiv hvis signalet er rødt - dvs et tog skal kunne standse inden for den længde. Mens ATC giver informationer flere blokke frem som kun er afhængig de aktuelle blokstørrelse frem, så ATC ved præsis hvor langt frem der er til næste farepunkt.

Ellers omkring hastighed og sikkerhed - ATC og ERTMS er på samme niveau. Dog kan ERTMS håndtere hastigheder højere end 180 km/t, som er det højeste ATC er kodet til. Og kapaciteten: Det øges pga. ved at ERTMS niveau 2 opdateret et tog hurtigere.

  • 3
  • 0

Hvis togene skulle bremse mere bliver det yderst ubehageligt for passagererne.

ERTMS systemet kender både accelerations- og indbremsningskurven for det enkelte togsæt, så kraftige opbremsninger kommer ikke på tale (med mindre der er tale om katastrofer, som kommer udefra forstås).

Ang. problemer med bremselængderne er det emne behandlet her: https://ing.dk/artikel/dsb-efter-kritik-br... og konklusionen er: "DSB har efter interviewet oplyst til Ingeniøren, at selskabets undersøgelser af de 10 episoder i 2017 har vist, at bremselængden i samtlige tilfælde har været inden for de fastsatte grænser."

  • 5
  • 0

@ Svend Nielsen: Professorens udtalelse er sådan set klar nok, idet han ikke nævner Danmark specifikt, men ser på projektet EU-vidt. Han henviser i øvrigt også til, hvorfor ERTMS pt er uinteressant for andre lande: de har systemer, der kan bruges i en årrække endnu.

  • 4
  • 0

Professorens udtalelse er sådan set klar nok....

Helt enig. Professoren udtaler sig på sin baggrund og kender ret sikkert ikke meget til forholdene i Danmark. Ikke desto mindre bruger ing.dk citatet til at underbygge denne her:

"Når Danmark i dag står alene i spidsen for EU’s mastodontprojekt, skyldes det ikke mindst, at ERTMS på nationalt plan kræver store investeringer, som ikke giver umiddelbare fordele for de lande, der skal bære omkostningerne."

Og det er det ikke belæg for i professorens udtalelse, og det synes jeg giver et problem.

Jeg ved ikke hvorfor ing.dk gør sådan noget - vi plejer jo ikke at se den slags i seriøse medier, men det virker lidt som om man gerne vil blæse en skandalesag op omkring ERTMS.

Og påstanden i artiklen, dvs. at der er tale om "... store investeringer, som ikke giver umiddelbare fordele for de lande, der skal bære omkostningerne." er forkert. Den giver jo netop Danmark fordele som andre EU lande netop ikke får, fordi andre landes signalsystemer er nyere end de danske.

Sagen er, at Danmark har en helt unik chance for som det første land i EU at udbygge et ERTMS system - med de udfordringer det giver at være de første - og dermed får en unik mulighed for systemeksport til resten af Europa, der i de kommende årtier skal investerer i teknologien. Derfor er det ærgerligt at ing.dk forsøget at skabe skandale om et så centralt og vigtigt dansk projekt. Undersøg dog sagerne sagligt, støt op, og gør resten af EU interesseret i at følge med, i stedet for at rable usande påstande af og bakke dem om af citater uden sammenhæng.

  • 4
  • 2

Sagen er, at Danmark har en helt unik chance for som det første land i EU at udbygge et ERTMS system - med de udfordringer det giver at være de første - og dermed får en unik mulighed for systemeksport til resten af Europa, der i de kommende årtier skal investerer i teknologien.

Hvor mange danske firmaer er har fået kontrakter på ERTMS leverancen - svaret er 'ingen'.

Ordren er gået til Thales og Alstom, hhv. et tysk og et fransk firma, som den danske stat betaler for at udvikle ERTMS systemet færdigt. Disse selskaber kan så senere sælge det, for danske penge, udviklede system til andre lande - jeg har svært ved at se, det bliver en fordel for Danmark, bortset for måske rådgiver branchen.

Pressen, og her incl. Ingeniøren, har i et demokrati pligt til at være kritisk overfor trufne beslutninger, for derved at 'trykprøve' dem. Hvis de ikke var for en kritisk presse, så havde politikerne alt for let løb - at en kritisk presse ikke altid hjælper, er så en anden sag.

  • 4
  • 0

"Når Danmark i dag står alene i spidsen for EU’s mastodontprojekt, skyldes det ikke mindst, at ERTMS på nationalt plan kræver store investeringer, som ikke giver umiddelbare fordele for de lande, der skal bære omkostningerne."


Den tekst kan jeg ikke se noget problem med. Den handler jo om forholdene i de andre lande.

Lidt omskrevet:
Vi står alene med ERMTS, fordi de andre lande ikke har umiddelbare fordele ved det og derfor ikke indfører det samtidigt med os.

Jeg kan ikke se, hvordan det oppisker nogen skandalestemning. Jeg kan heller ikke se, hvorfor professoren behøver kendskab til danske forhold for at kunne fremsætte påstanden.

  • 2
  • 0

Nja, Danmark er vel lige som omfattet af teksten. Ellers er det vel ikke relevant at nævne Danmark i sætningen.


Jeg ved snart ikke, hvordan jeg skal sige det mere tydeligt. Men jeg prøver alligevel:
Sætningen er en forklaring af forskellen mellem Danmark og de andre lande. Derfor er det naturligvis relevant at nævne Danmark i sætningen.

Med andre ord:
Danmark har umiddelbare fordele ved ERMTS. De andre lande har ikke umiddelbare fordele ved ERMTS. Derfor står Danmark alene i spidsen, fordi de andre lande har tid til at vente.

Det er såmænd bare, hvad teksten siger, og det kan jeg ikke med min bedste vilje få til at ligne et forsøg på at puste til en skandale.

  • 2
  • 0

Debatten om hvorvidt ERMTS er godt eller ej aner jeg ikke, men jeg kan godt forstå når nogen siger vi (staten = os alle sammen) skal betale ca 20MIA Kr, hvoraf hovedparten går til arbejdspladser i udlandet.
Det er slemt nok.

Derimod synes jeg det er højst mærkeligt når man i udlandet (Østrig) kan "nøjes" med at opdatere et meget gammelt analogt system, som skal fungere i de næste 10 år.

Man skulle ellers tro at kravene til hastighed og sikkerhed var nogenlunde de samme i hele EU.

En anden (teknisk) ting der undrer mig er, at man ikke engang som backup for evt. nedbrud på disse Radiosystemer har anvendt det billigste og mest præcise værktøj til positionsbestemmelse, GPS.
Kombineret med et VHF signal som konstant udsender positionen (som i det maritime) ville det kunne fortælle togførerens computer at et andet tog er i nærheden. Det ville fungere helt uden infrastruktur og
til en brøkdel af prisen.

  • 1
  • 1

Nej det er ikke bestilt af EU kommissionen.
Det er Danmark der har besluttet at være først, i stedet for at opgraderer det eksisterende signalsystem.

  • 0
  • 0

Dette er jo ikke en IC4-løsning.


I sidste ende er det jo skatteyderne i Danmark der hænger på regningen. Minder mere om et tysk fly firma der udvikler flymotortyper for et amerikansk firma, der så dropper det tyske firma og sælger flyet (F-35). Her er det danske firma dog sikret med skattepenge. Hvis der skal udvikles et system, så burde det begrænses til en forsøgsstrækning, ikke hele landet.
Plan og finansiering skal følges ad, ellers bør vi hurtigst muligt melde os ud af denne Ebberød Bank (EU).

  • 2
  • 2

Hvis der skal udvikles et system, så burde det begrænses til en forsøgsstrækning, ikke hele landet.

Det niveau har man passeret, men der er ikke nogen der har et helt netværk af baner hvor man kan lave testkørsel med mange tog på en gang.
På et eller andet tidspunkt bliver man nød til at rykke på rigtige spor med daglig trafik.
Men uanset hvor mange test og hvor gennemarbejdet et system er, vil der altid være ting der virker anderledes end tænkt, ude i den virkelige verden.
Man har ERTMS-systemer der virker på rimeligt simple strækninger, problemet bliver strækningen Roskilde-Østerport, men det kan man udskyde til man har færdigudviklet systemet.
Problemet i Danmark er at man har koblet ERTMS sammen med elektrificeringen og åbningen af den nye Ringstedbane, det betyder at man ikke kan udskyde idriftsættelsen i det uendelige.
Det ville jo også være spild af penge hvis man installerede et fuldt signalsystem på Ringstedbanen, for at skrote det igen om to-tre år, eller immuniserede den Østjyske længdebane for at udskifte alle signalerne efter tre-fire år.
Men lige nu er problemet ikke selve signalsystemet, med installation af det nødvendige udstyr i togene, et eller andet sted (trafikministeriet) har man besluttet at Banedanmark og leverandøren (Alstom) skal forestå installationen i DSB's tog, selv om hverken Banedanmark eller Alstom ved ret meget om DSB-togs indretning, det ved kun DSB, men de er ikke involveret, de skal kun stille tog til rådighed.

  • 1
  • 0

Man skal lige huske på, at anskaffelser af konventionelle signalsystemer ikke bare er noget man gør heller. Norge har haft store tids- og budgetoverskridelser i anskaffelsen af et nyt konventionelt signalsystem fra Thales, som skal fungere på strækninger, som ikke kan vente på at den nationale udrulning af ERTMS er afsluttet omkring 2030.

Ingeniørens research ignorerer i øvrigt fuldstændig ERTMS-programmet i Norge, som på mange områder er stort set lige så langt fremme som det danske.

Det jeg hører på vandrørene er, at Danmark har begået to kontraktmæssige fejltagelser:

1) Man delte kontrakten mellem to leverandører (Thales og Alstom så vidt jeg husker). Grænsesnittet skal i teorien fungere gnidningsløst, hvis spec'en følges. Men i praksis? Tjah, not so much.
2) Materielejer (DSB) er ikke stake holder i montering af ombordudstyr, så DSB har derfor ikke noget incitament til at få togene færdige. DSB kan i princippet læne sig tilbage og stille krav på krav indtil BaneDanmark og Alstom leverer et gennemrenoveret tog tilbage til dem og vupti har de fået en indvendig fornyelse af IC3-togene uden at betale en krone.

Disse to konstellationer har man forsøgt at undgå i Norges ERTMS-program for ikke at ende i de samme problemer som i Danmark.

  • 3
  • 0

Vi lod os narre da vi, der var politisk engagerede i jernbanerne, støttede ideerne om at sikkerhedssystemerne skulle udskiftes før elektrificeringen.

De gamle signalbaserede sikkerhedssystemer var forældede, det vidste alle, og dels var der nu en klar fælleseuropæisk standard for fremtidens signaler, som kunne sikre interoperationel trafik over alle grænser.

Alle ville have strækningerne elektrificerede og vi vidste at immunisering af de gamle signalsystemer mod elektrisk støj og forstyrrelser, ville koste et lille milliardbeløb, derfor skulle signalerne skiftes før elektrificeringen.

Det var umiddelbart logisk og rationelt, selv om virkeligheden har vist sig at være en anden.

Vi kunne se at Bothniabanen i Nordsverige og andre strækninger blev forsynet med ERTMS og ingen advarede om at standarder og teknik hverken var fastlagt eller sat i produktion.
Hvis der var advarsler fra enkelte specialister, blev de hverken hørt eller set.
Det er en tung erkendelse.

Nu kan vi konkludere:
1. Siemens-Alstom-fusionen opnår erfaring og produktudvikling af ERTMS betalt af Danmark.
2. Det havde været billigere, hurtigere og simplere, hvis vi havde valgt at immunisere de gamle signaler, og fremskynde elektrificeringen, og udskyde ERTMS til system og teknik var færdigudviklet.

Spørgsmålet er om det ville være klogere, på nuværende tidspunkt, at immunisere det gamle, og fremme elektrificeringen, og udskyde ERTMS til leverandørerne har sikre og gennemprøvede systemer?

  • 2
  • 1