Dansk rejsekort-ekspert: »Politisk mod i London udstiller massive problemer for det danske rejsekort«

Fire års forsinkelse, en magtstruktur for viderekomne og en takstoversigt, der mildest talt er svær at blive klog på.

Sagsforløbet omkring det skandaleramte danske rejsekort ser ikke kønt ud, når Henning N. Jensen tænker tilbage. Han er en af Danmarks førende eksperter i kortet og tidligere rådgiver for et af de konsortier, der tabte, da rejsekortet blev udbudt i 2005.

»Her godt 10 år efter rejsekortet blev sendt i udbud i 2003, kan man vist langtfra sige, at kortet er nået til endestationen. Der er stadig massive problemer – og i virkeligheden begynder de største problemer først nu,« siger Henning N. Jensen.

Dermed henviser han til det lys, som det danske kort står i efter en nylig beslutning i London, hvor politikerne har besluttet at bygge videre på Londons såkaldte Oyster-kort ved at føre funktionerne over på smartphones. London-kortet fungerer ellers stort set som det blå rejsekort, som danske passagerer kan bruge i bus, tog og metro.

»Udviklingen i London udstiller på sin egen uskønne måde vores danske rejsekort, fordi vores kort for det første er blevet mange år forsinket og nu også bliver løbet over ende af ny teknologi og platforme, hvor den britiske løsning indeholder et overskud, vi kun kan drømme om,« siger Henning N. Jensen.

»Samtidig træffer de britiske politikere ikke teknologi-forblændede beslutninger. De lader Oyster-kortet fortsætte i drift i en periode, mens eksempelvis den trådløse NFC-teknologi og Bluetooth til smartphones testes yderligere – og en app bygges op. Noget lignende er utænkeligt i en dansk kontekst, som situationen er i dag.«

Briterne har også brændt nallerne

Selvom briterne nu har overskud til at træde op på næste teknologiske platform med Oyster-kortet, har de også prøvet at brænde nallerne.

Eksempelvis havde Transport for London, som står bag Oyster-kortet, store planer for hovedstaden forud for De Olympiske Lege sidste år.

Her havde den store britiske bank Barclays forberedt en ny type kreditkort baseret på NFC (Near Field Communication) – den trådløse teknologi skulle bruges i eksempelvis de røde dobbeltdækker-busser i London. Men teknologien viste sig at være alt for langsom i forhold til Transport for Londons krav. NFC-kortet brugte i snit 600 millisekunder pr. indstempling – tidskravet lød på det halve.

»Så på den måde har briterne også brændt nallerne på ny teknologi, for kreditkortet måtte droppes op til OL. Men NFC er stadig i spil hos Transport for London, fordi flere og flere smartphones, eksempelvis fra Nokia, får det. Det samme er Bluetooth.«

Og selvom briterne altså ikke er sluppet for problemer med teknikken, har Transport for London i forhold til de ‘danske tilstande’ stadig en fordel – og den ligger i ejerforholdene, mener rejsekort-eksperten. Ejerstrukturen bag Rejsekort A/S er meget spredt, idet DSB ejer over 50 procent, og selskaber som hovedstadens Movia, Sydtrafik og flere andre står for resten.

Londons rejsekort, Oyster-kortet, er populært og velfungerende, og politikerne har nu besluttet at gå videre til næste fase: at føre funktionerne over på smartphones. (Foto: Transport for London) Illustration: Transport for London

Oyster-kortet er omvendt centraliseret sådan, at kun Transport for London står bag, og dermed er der kun én part til at forholde sig til prisstruktur, it-udvikling og sure kunder.

»Når man tænker på, at rejsekortet har kostet alene DSB over 1 milliard kroner, er det selvfølgelig en tung post at løfte uden at splitte ejerskabet op i en dansk sammenhæng. Men det gør bare, at der ikke sidder én it-afdeling, én afdeling for takster og rabatter og så videre. Med andre ord intet fælles ansigt, som de danske passagerer kan gå til,« påpeger Henning N. Jensen.

Som et eksempel er ingen af de syv ejere af Rejsekort A/S tvunget til at føre en strømlinet politik i forhold til rabatordninger – heller ikke når det gælder rejsekortet. Det kan og gør Transport for London.

Frygt for ‘kongerigerne’

Hidtil har politikerne på Christiansborg siddet stille og afvist at gribe fat i de forskellige ‘kongeriger’, som trafikselskaber som DSB, Movia, Sydtrafik og flere andre aktører kaldes i folkemunde.

For de københavnske pendlere kan der dog være hjælp på vej. Transportminister Henrik Dam Kristensen (S) sagde nemlig i slutningen af marts, at ‘der er behov for at forbedre sammenhængen, så det bliver nemmere at være kunde. Med etablering af en paraplyorganisation samles en række kundevendte aktiviteter på tværs af selskaberne’. Og den slags er der brug for, mener Henning N. Jensen:

Det danske rejsekort har foreløbig kostet alene DSB over 1 milliard kroner. (Foto: Das Büro) Illustration: Das Büro

»Vi har brug for et politisk opgør med de her ‘kongeriger’ – især i hovedstadsområdet, som står for 80 procent af rejsekortets transaktioner, men hvor rejsekortet først nu, med fire års forsinkelse, ser ud til at være på trapperne. Så passagererne har stadig alt for svært ved især at gennemskue rabatdelen i rejsekortet med de her ‘riger’,« fortæller Henning N. Jensen.

Trængselskommissionen har også kig på hovedstadens ‘kongeriger’ og følger grundlæggende både Henning N. Jensens og Henrik Dam Kristensens udmelding.

»Så måske ser det endelig ud til, at selskaberne næsten ikke kan undgå en eller anden form for sammenlægning. Igen et yderst vigtigt træk, hvis de gode takter fra Transport for London nogensinde skal ramme København,« siger Henning N. Jensen.

Der er dog et ‘men’:

»Jeg tvivler desværre på, at man nogensinde kan brede det rigtigt ud til hele landet. Der er klart mest fornuft i at starte med København, men de mange passagerer, som eksempelvis rejser på tværs af landsdelene, får næppe nogensinde ét ansigt at gå til,« siger han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

En teknologi, der erhængig af opladte batterier, er skrøbelig. Hvor længe vil der gå, før vi hører om stakler, der ikke kunne komme tog eller bus en sen aften, fordi deres mobiltelefon var løbet tør for strøm? Observationen om de mange kongeriger er til gengæld præcis. Kompleksiteten på grund af det manglende opgør med særordninger vil forblive en møllesten om halsen på systemet, uanset den tekniske platform.

  • 3
  • 0

Enig i at rejskortet er meget kompliceret i takst-opbygningen, og det ville være nemmere med ét zone- og takstystem -- der er dog et stort MEN:

De forskellige zone- og takstystemer er vel egentlig en følge af, at vi stadig har kommuner/regioner i landet, og at de afgør hvorledes den kollektive trafik strikkes sammen?

Hvis jeg har ret i min opfattelse er det sådan ikke ikke rejsekortet, der skal klandres --- men mere vort ønske om lokal selvbestemmelse.

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten