Dansk ingeniør får central rolle i ny undersøgelse af polsk flystyrt

Polsk regeringsskifte baner vejen for, at dansk civilingeniør skal medvirke i en ny undersøgelse af flyulykke, der har martret Polen i seks år. Mange mener, at ulykken var et regulært russisk attentat godkendt af Putin.

Under landing i tæt tåge styrtede et polsk regeringsfly til jorden 10. april 2010. Men skyldtes styrtet en pilotfejl eller russisk lusk? Det skal en ny polsk undersøgelseskomission nu afdække. Foto: Bartosz Staszewski/Wikipedia

Civilingeniør Glenn Jørgensen har gennem flere år for egen regning undersøgt ulykken, hvor et polsk regeringsfly under landing ved Smolensk den 10. april 2010 styrtede til jorden. Ved styrtet omkom alle 96 personer om bord, inklusive daværende præsident Lech Kaczyński.

Som tidligere omtalt i Ingeniøren indikerer Glenn Jørgensens beregninger, at den officielle forklaring fra en russisk havarikommision om, at flyulykken primært var forårsaget af pilotfejl under landing i tæt tåge, ikke kan være rigtig.

Læs også: Dansk ingeniør afviser forklaring på polsk flyulykke

Glenn Jørgensen har flere gange præsenteret sine analyser over for den polske offentlighed.

Glenn Jørgensen har i lighed med andre personer, der gennem årene har rejst tvivl om den officielle forklaring, befundet sig på sidelinjen. Han er blevet overhørt af de polske myndigheder, som hidtil har hævdet, at han og andre skeptikere har fremdyrket en konspirationsteori.

Kommissionsformand fra Boeing

Men efter regeringsskiftet i Polen sidste år, hvor partiet, der ledes af den afdøde præsidents tvillingebror, Jaroslaw Kaczyński, er kommet til magten, er der sket en total kovending.

Glenn Jørgensen og de øvrige skeptikere af den officielle forklaring får nu en officiel rolle i at genundersøge ulykken, som flere i Polen mener var et regulært attentat fra Ruslands side, og som endda eventuelt var udført i samarbejde med den daværende premierminister i Polen, nuværende EU-præsident Donald Tusk.

Den polske forsvarsminister, Antoni Macierewicz, har udnævnt Waclaw Berczynski, der gennem flere år har arbejdet for Boeing i USA, til formand for kommissionen.

Arbejdet vil blive besværliggjort af, at flyet stadig befinder sig i russisk varetægt, og at russerne til trods for bl.a. en resolution vedtaget i EU-Parlamentet ikke har gjort noget for at frigive det. Russerne har meldt ud, at de ikke ønsker at samarbejde med undersøgelseskommissionen.

Læs også: Fem år siden i dag: Flystyrt i Rusland rejser stadig flere spørgsmål end svar

Hovedparten af kommisionens medlemmer er fra Polen eller af polsk afstamning. Blandt de fire ikke-polske medlemmer er Glenn Jørgensen, der til hverdag driver sin egen rådgivende ingeniørvirksomhed.

Vil bruge al sin tid på opgaven

Han fortæller, at han vil køre sin egen virksomhed på lavblus for at kunne hellige sig arbejdet i kommissionen. Han ved endnu ikke, om der følger vederlag med for arbejdet med undersøgelsen.

Men det er heller ikke afgørende. Han fortæller, at han har sparet op og er klar til at arbejde stort set fuld tid på undersøge flystyrtet de næste et-to år.

Hvorfor bruger du egentlige som megen tid og egne penge på at undersøge et polsk flystyrt?
»Efter min mening skal det ikke være muligt at slippe sted med et coverup.«

Skal sandheden frem for enhver pris?
»Som udgangspunkt, ja.«

Første møde for den nye kommission holdes i begyndelsen af marts. Komissionen mødes dog med mistro af de tidligere regeringspartier, som kan risikere at komme under anklage. Holdningen er, at konklusionen er skrevet på forhånd, hvilket naturligvis både Waclaw Berczynski og Glenn Jørgensen benægter.

Kommentarer (47)

Jeg synes at det vigtigt at nogen gør noget.
Rusland er blevet en ubehagelig magtfaktor, der er til tider opfører sig som et lille barn, der ikke accepterer resultatet af den ballade det selv laver.

Sagen i Tyrkiet er tvivlsom, men her i Estland er det normalt at russiske jagere er inde over landegrænsen, og de er jo også set i danske farvande og enda nær England. (jeg mener at den næste skal skydes ned her)
Ligeledes skal vi se på Krim, Donestk og dem der var i her i Estland for at opfordre russerne her til oprør.
Og så Ruslands interesse i at splitte Europa.

Nato har ikke gjort meget for at stoppe Rusland, og det er vel blot i spørgsmål inden den skøre mand prøver på at starte 3. verdenskrig.

Denne sag med dette flystyrt er også tvivlsom, ligesom Rusland vel egentlig ikke ønsker sandheden ud. Derfor skal det undersøges, og viser det sig at flyet blev styrtet - med en bombe eller andet - så kan det måske få vestens øjne op for hvad der sker.

Ellers stopper Rusland ikke

  • 5
  • 7

Ellers stopper Rusland ikke

Det er derfor verdens lande har meget professionelle udenrigstjenester. Det er folk, der narmalt ved og handler efter, at "a show of force" er meget mere virkningsfuldt end en varm krig til at få modparten til at vælge den stille bagdør.

Vi i Nato opretholde et betydeligt forsvar. Det er derfor bl.a. danske F16 flyver i Baltikum og hærenheder fra mange lande kører langs grænsen til Rusland.

Krig er for vigtig til at overlade til generaler, og endnu mindre til politisk blinde og naive borgere.

Lars :)

  • 3
  • 3

  1. Hvordan fik russerne produceret tågen?

  2. Hvordan undgik russerne at polakkerne fløj til en anden lufthavn istedet for at lande i ærtesuppen.

En udspekuleret plan der er baseret på at modparten først gør noget dumt, det hænger ikke rigtigt sammen.

  • 12
  • 1

Hvis der var tale om en udspekuleret plan, var tågen ikke væsentlig. Men da der var tåge, er det oplagt at give den en del af skylden.

Muligt setup kunne være:
1. Evt. jamming af kommunikation fra flyet kort før landing.
2. Skyd på flyet fra en vinkel, så piloten eller passagerer ikke ser noget.
3. Afvent resultatet.
4. Skriv havarirapport, som giver det ønskede billede.

Der kan naturligvis være tale om alle mulige former for uheld - men det faktum at Rusland ikke vil give uhindret adgang til flyvraget er under alle omstændigheder betænkeligt.
Hvorfor holde det skjult/hemmeligt, hvis der er rent mel i posen???

Særligt i et tilfælde som her, hvor der kunne være udenrigspolitiske bonuspoint at hente, ved at være de professionelle, der hjælper gode naboer...

Uanset hvad, er der noget der lugter af lusk.

  • 4
  • 4

Efter min mening har der aldrig været nogen som helst tvivl om, at det primært var en pilotfejl. Hvorfor piloten fejlede, kan så være det centrale spørgsmål. Med sin øverstkommanderende i cockpittet samt præsidenten i kabinen, er der nok ingen tvivl om, at piloten har været under et voldsomt pres for at gennemføre landingen.
Fly styrter ikke ned under landing på grund af tåge! De gør det, fordi piloten "buster" sine minima og derfor rammer f.eks et birketræ.
Da der var tale om en "non-precision approach" vil pilotens minima, altså den laveste højde, han kunne gå ned til legalt, have været mindst 250 ft/75 m over den højeste hindring, og altså mindst 75 m over birketræet, hvis det var det højeste objekt. For at gå lavere kræves det, at piloten kan se indflyvningslysene eller banen, hvilket han jo under ingen omstændigheder kunne i dette tilfælde.
Altså en klar pilotfejl - uanset hvad polakkerne mener.
Min baggrund for ovenstående er, at jeg professionelt designer flyveprocedurer, flyver dem selv, samt har en fortid som flyveleder

  • 14
  • 0

Eks bomben der fik Tyrkiet med i krigen mod IS, Mange mener det ikke var en selvmordsbombe.. Der findes en militær styrker der hedder JSOK resten taler for sig selv.
Mange af de flygtninger der kommer til landet har os billeder og video af den ene tankvogn efter den med IS flag som køre ind i Tyrkiet med olie...
Men sådan er politik på højt nivo, os alm er bare super naive...
Nato er til tider et sted man siger et og virkeligheden er en anden...

  • 1
  • 1

Er det nu klogt at stikke fingrene i Putins storpolitik?
For er mig er det endnu en politisk tonedøv, der typisk betegnes som "nyttige idioter"

Putin og en dybt reaktionær og sort-nationalistisk polsk regering - hvad vil du dog i den boksering.

Lars :)

Ref: mig selv ovenfor (for ikke at komme i båd med ELL)

Det handler ikke længere om en flyulykke, det handler om en debat mellem lande - Putin's regime mod det polske - med beklagelse de mange rimelige og gode polakker - meget nationalistisk regime.

Et **regime* som endda defakto styres af den enæggede tvilling til den døde præsiden - det kan frygtes at være personlig

Se sidst i denne episode fra filmen om Cubakrisen -
https://www.youtube.com/watch?v=BYRCTHj7k8Y
- og ligesom flåden, skibene og blokaden dengang blot var scenen for det politisk pokerspil, så handler flyulykken ikke længere om fly, om opklaring eller sandheden.

Der er - tåbeligvis - alene tale om magt og om politik. Heldigvis lidt mere afdæmpet end Cubakrisen, med dog....

Lars :)

PS! John Paul Jones anses for grundlæggeren af US Navy.

  • 2
  • 0

Ja prøv at se på den malaysiske regerings trippen rundt om den varme grød.Mens den halve verden har søgt efter hvor flyet blev af, er der ingen der interesserer sig for HVORFOR det fly skulle forsvinde. Ja HVORFOR ????

  • 0
  • 3

ej heller MH17 bør glemmes!

Nedskydningen af MH-17 var sandsynligvis et uheld i den forstand at BUK-besætningen troede de skød efter et militært An-26. Et sådant fly skulle vitterligt have transporteret ukrainske faldskærmstropper til Østukraine den skæbnesvangre dag, og separatisterne meldte som udgangspunkt at de havde nedskudt et An-26. Men intet An-26 blev faktisk nedskudt den dag.

  • 3
  • 0

De to flytyper har hverken samme cruise level eller cruise speed og ligner på ingen måde hinanden.

Korrekt. Hvilket i sig selv er et indicium på at BUK'en var bemandet af (etniske) russere.

Men alvorligt talt:

Inden du begynder på at analysere MH-17-nedskydningen her, så start lige med at få indført dine synspunkter på den engelske Wikipedia. Ellers holder de nok ikke. Gennemlæsning af den hollandske havarikommissions rapport er et godt startsted.

  • 0
  • 0

Nej, systemfejl ved Kaczyński tvillingernes politiske system, far alene vide, alle gør hvad far ønsker.

Det russiske system er meget lig, ingen turde nægte den polske præsident landingstilladelse.

Det omtalte birketræ er lavere end flyvepladsen, terrænet skråner op mod pladsen.

  • 4
  • 0

at få kigget på det styrt, grundigt og redeligt. Om man så lige skal bruge "konspirationsteoretikere" til det, er jeg ikke sikker på. Det må da være muligt at finde nogen, der ikke har resultatet klar på forhånd, og som kan lave en ordentlig havarirapport. Jeg kunne tænke mig resultat, hvis bestemte personer skulle lave en officiel rapport på WTC-angrebet.
Det kedelige er naturligvis, at hvis gruppen kommer med en konklusion af nogen art, så bliver enten Putin eller den polske regering eddikesure. For der findes ikke nogen sandhed, som er acceptabel i begge lejre. Så arbejdet er håbløst på forhånd, det kan alt for nemt blive en ny Tonkin-bugt.

  • 1
  • 0

Læser i grafikken ovenfor at den danske ingeniørs udregninger er at den afrevne del af vingen maksimalt kunne ligge 12 meter fra det træ som de ramte ?
Vi taler om en tung del som rives af et fly der bevæger sig med over 200 km/t.
Nogen som kan kaste lidt lys over hvordan han mon er kommet frem til dét resultat ?

  • 3
  • 0

Ved flere landingsforsøg er andre maskiner også styrtet i tåge/snevejr og i denne sag var man "stålsat" - man skulle lande under alle omstændigheder pga. mindehøjtideligheden.

  • 2
  • 0

Tak for den store interesse i dette vigtige emne.

BAGGRUND
Det er min foragt for konspirationsteorier, der har bragt mig ind i denne sag. Uden at kende til styrtet (andet end fra avisoverskrifterne) ønskede jeg i 2012 at bevise overfor en ingeniørkollega i Norge, at den russiske forklaring kunne være sand. Jeg troede dengang at kollegaens skepsis skyldtes en tro på en konspirationsteori og ønskede at mane denne til jorden.

RUSSERNES FORKLARING ER IMOD DE FYSISKE LOVE
Problemet var blot at russernes forklaring strider mod de fysiske love på en hel stribe punkter.

Det herlige ved videnskaberne er, at selv politikkerne - Putin inkl.- må bøje sig for fysikkens love.

Mine aerodynamiske beregninger på flyet stemmer med flyets black boks data og en lang række målte parametre (vertikal acc., rulhastighed, højde målinger, vertikale hastighed etc.). Beregningerne er tillige lagt frem på diverse konferencer og blevet verificeret fra uafhængig side. Bla. har jeg haft en Boeing leverandør i USA (Metacomp inc.) til at udføre CFD beregninger.

RUSSERNE HAR IKKE SKYGGEN AF VIDENSKABELIG MATERIALE
Der findes en lang række tungtvejende publikationer, der alle konkluderer at russernes hypotese er fejl. Russerne på den anden side har stort set ikke ganget to tal sammen og ikke skyggen af videnskabelig materiale, der kan understøtte deres hypotese: At pilotfejl førte til at et 30cm - 40cm birketræ skar venstre vingetip af og flyet derved rullede rundt og styrtede 340m længere fremme.

BOTTOM UP:
Ved at regne fra styrtstedet og op (bottom -up) fortæller de aerodynamiske beregningerne, at flyet var i 40-50m højde da det mistede først venstre vinge spids samt derefter 4m yderlig af venstre vinge godt 1s senere (som iøvrigt findes i bitte små forvredne stykker efter styrtet).
Dette stemmer med black boks data, der viser to signifikante tab af løftekapacitet. Beregningerne siger endvidere at flyet ikke ville styrte om det blot havde mistet vingespidsen (14.7% af vingespændvidden) som russerne påstår. Mine beregninger bekræftes fra det virkelige liv gennem 2 tilfælde af vingetab (19% af spændvidden) for Boeing 707'er år tilbage grundet motorbrande i de yderste motorer. Flyene fløj 25min videre og landede begge sikkert.

STÆRK RUSSISK HEGN
Der er også det helt lav praktiske problem for russerne, at den målte rulning af flyet fra 5m højde over jorden ville kræve, at venstre vinge pløjede gennem jorden.
Omgivelserne omkring birketræet savner også ethvert tegn på reaktionen fra det 30tons tryk fra de tre hale motorer. Et tryk, der let kan gøre en skolebus luftbåren, men ikke klarer at vælte et gammelt russisk raftehegn. Ja de kan bygge stærke hegn i Rusland.

TOP-DOWN
Ved at udnytte højde målinger fra de tre uafhængige GPS enheder ombord, de loggede vertikale hastigheder, de loggede vertikale accelerationer samt ved at inkludere alle de indgående måleusikkerheder kan flyets højde bestemmes gennem en Monte Carlo analyse. På basis af mere end 100.000 stimulerede landinger er flyets højde med 99.9% sandsynlighed større end 30m og medianhøjden er indenfor 10m den samme som fundet ved de aerodynamiske beregninger.

UAFHÆNGIGE ANALYSER GIVER SAMME RESULTAT
Med andre ord giver to helt uafhængige analyser på basis af to helt uafhængige sæt data den samme højde for flyet +/-10m. TU-154M Flyet var i frit luftrum uden fysiske forhindringer da det mistede venstre vingespids.

PILOTERNE AGERER KORREKT
Beregningerne og black boks data viser at flyet var i 100m højde ifht runway 26, da den ene pilot proklamerede "GO-AROUND". Dette er interessant, idet netop 100m er "decision height" for denne flyvning. Det betyder, at 100m er den mindste højde piloterne må gå til før de træffer en afgørelse om evt. at fortsætte eller at afbryde landingen (GO-AROUND). Hvis de kan se landingsbanen må de fortsætte, hvis ikke må de afbryde. Ifølge russernes transcriptioner af cockpit optagelserne beslutter de sig for at afbryde landingen. Fra bla. den vertikale accelerations sensor kan man se, at de også udfører denne go-around. Højde tabet indtil flyet begynder at stige stemmer helt overens med tabel data for TU-154M flyet, og fortæller at højden er omkring 45m da det begynder at stige. Piloterne har således gjort alt korrekt, men forhindres af de to tab af vingeareal.

Iøvrigt kan man af black boks data se at piloternes efterfølgende reaktioner er helt efter bogen.

REN SLUDDER AT PILOTERNE FORSØGTE AT LANDE.
Efter russernes forklaring skulle piloterne have forsøgt at ligge an til landing 1km før landingsbanen. Udfra de markante ændringer i landskabs højden (samt tre GPS enheder) kan vi konkludere at piloterne vidste ganske præcist hvor de befandt sig. Det er grebet ud af luften og opfundet til lejligheden at påstå at de skulle være presset til at lande.

FLYET FLØJ I FRIT LUFTRUM DA DET MISTEDE VINGEAREAL
Der er bygget mere end 1000 af denne type og de har fløjet i alle slags vejr uden at der mig bekendt har været et tilsvarende tab af vinge i frit luftrum. Indtil nogen kan komme med en bedre forklaring på hvordan dette TU-154M fly kunne miste vinge i fritluftrum, så har jeg ikke en bedre forklaring end at vingespidsen først er skåret med en retningsbestemt ladning placeret i vingetanken og dernæst har en mindre ladning ødelagt den øverste del af næste sektion på 4m, hvorved piloterne ingen mulighed havde for at undgå et styrt. Om man analyserer mulighederne for placeringen af en sådan retningsbestemt sprængladning finder man kun en mulig placering hvor vingen kan skæres uden at man skal skære i bevægelige dele (flaps, slats, interceptor). Denne placering findes ved det indvendige hjørne af krængeroret og danner en vinkel på 15deg med flyveretningen i indadgående retning (og ikke i flyveretningen som man burde forvente). Opmåling af vingespidsen viser, at dette er præcis hvor vingen er skåret og endvidere at hjørnet af slatsen på forkanten ikke viser tegn på at være i kontakt med birketræet selvom det ligger ret i kontaktzonen.

ANDRE RESULTATER
Professor W. Binienda har publiceret peer-reviewet artikler, der viser at det 30cm-40cm birketræ russerne påstår skar vingen skulle have været 4 gange så stærkt for at have en chance for at skære igennem den 2m brede vinge. At kappe birketræet kræver blot 1% af den energi det kræver at kappe vingen. Prof. Biniendas resultater bekræftes af flere tilfælde med samme eller lignende fly, der snildt kapper træer og større forhindringer (H bjælker af stål etc.).

Prof. Biniendas resultater stemmer helt med mine: Vingen var aldrig i kontakt med det famøse birketræ.

NEWTON's III LOV
Iøvrigt påstår russerne, at passagererne ombord døde pga. mere end 100G's påvirkning. Der er visse tegn på, at nogle af de ombordværende har været udsat for mere end 300G (hjertet blev revet ud af kroppen). Flyet blev delt i henved 60.000 dele selvom det ifølge russerne ramte jorden med en relativ lille vinkel 6-10deg med vandret. Om G-påvirkningen på flyet ved mødet med den bløde markjord skulle være af en sådan størrelse, at passagererne skulle kunne udsættes for mere end 100 G og flyet sønderrives i dette kolosalle antal dele tilsiger Newton's III lov om aktion og reaktion, at marken skulle opleve præcis den samme modsat rettet kraft. Problemet for russerne er blot, at der findes ikke blot det mindste tegn på et krater. Professor Binienda's simuleringer forudsiger at en sådan kraft burde afstedkomme et 1-2m dybt krater. Beregningerne stemmer med resultater fra andre kendte tilfælde.

NOGLE FAKTA DER IKKE STEMMER MED RUSSERNES FORKLARING
Så er der fundet af vingedele 50m før birketræet. Det er meget usandsynligt at et tungt metal emne med en fremadrettet hastighed på 275km/t skulle kunne sendes 50m baglæns. Selv i den officielle rapport gengives et billede, hvor man ser et stykke af vingen løst hænge i et par kviste af det samme træ vingen efter russernes udsagn ramte med denne høje fart.

Dele af flyet er fundet i jorden 100m før styrt stedet. Jeg savner en forklaring i den officielle redegørelse på dette.

Jeg hører også gerne hvordan den officielle forklaring kan redegøre for fundet af en menneskehånd 1m dybt i jorden i området før styrt stedet. Det ville kræve at hånden tilføres en energi, der kan sende den gennem skroget med en sådan kraft, at den kan flyve baglæns og penetrere 1m ned i jorden.

Et birketræ der overskæres i april (også i Smolensk området) vil producere en stor mængde saft i de følgende dage. Det kan dokumenteres at bruddet i timerne, dagene og ugerne efter styrtet og lige siden var helt og aldeles tørt.

DEN GAMLE POLSKE REGERING FORSØGTE AT SLETTE MATERIALE
Ret før valget i dec. vedtog den gamle regering helt imod alle internationale foreskrifter, at tillade at materiale i Smolensk sagen kunne slettes. Det er helt uhørt og giver associationer til Stasi's ageren ret før muren faldt.
Den gamle regering forbød - imod polsk lov - de pårørende at åbne kisterne, da de kom hjem til Polen. Efterfølgende er 6 kister blevet åbnet og i samtlige kister var der ikke den pårørende man forventede. De polske myndigheder forbød helt enestående de pårørende at have udenlandske eksperter på sidelinjen ved disse lejligheder.

MIT ARBEJDE I DEN NYE POLSKE KOMMISION.
For mig er det vigtigt, at der tilvejebringes en forklaring, der hænger sammen med hard core black boks data og de fysiske love. Hvis uomtvistelig fakta ikke kan inkluderes i forklaringen, så har man ikke en forklaring. Det gælder for ethvert udredningsarbejde, om det er helt traditionelt politi opklaringer eller et udredning af et flystyrt. Der er et meget stort antal sådanne fakta og data der ikke stemmer med russernes forklaring.

HVORFOR ER DETTE VIGTIGT.
For det første er der naturligvis hensynet til de mange efterladte. Endvidere har den tidligere regerings håndtering af sagen skabt et dybt sår i det polske samfund. Den eneste måde at hele dette sår er at komme med en sandsynlig og troværdig forklaring.
Sidst men ikke mindst ønsker vi alle at kunne flyve sikkert, og her er grundstenen indenfor flyvesikkerheden at vi må lære af evt. fejl og stå til ansvar for udførte handlinger.

NB: Jeg har bla. regnet på flyets bevægelse men ikke regnet på vingetippens bevægelse som nogle antyder.

  • 4
  • 1

Hvis, der har været tale om anbragt bombe i vingen - hvorfor faldt så denne eksplosion lige akkurat sammen med omtalte landing sted......
Hvis, nu maskinen var blevet forsinket på turen og styrtede ned flere kilometer fra lufthavnen - hvad så.....
Jeg tror ikke, at der har været noget specielt galt i denne sag, andet end denne kontakt med træet og der er sket lignende styrt andre steder pga. dårlig sigt, på samme måde.

  • 2
  • 0

Havde det mon ikke været mere "smart", at anbringe en bombe i bagagen fremfor i fly-vingen - sæt nu maskinen kunne lande med afrevet vingespids (altså, mistet et kort stykke)......

  • 3
  • 0

I sådanne sager handler det om at vide - mindre om at tro.

Det er vigtigt at konklusioner drages på basis af data og viden velfunderet i de fysiske love. At der er sket styrt pga. dårlig sigt andre steder er ikke nok. Og iøvrigt er der mig bekendt aldrig sket på samme måde, men jeg hører gerne fra dig om du måtte ligge inde med relevante informationer om det modsatte. Email : gaj@xtern-udvikling.dk

Data og hard core videnskablig analyser peger direkte imod russernes forklaring.

Der findes iøvrigt en stribe af robuste metoder til at undgå de "Hvad nu hvis" scenarier du beskriver. Dette er oplagt noget der bør afdækkes nærmere.

Russerne burde ikke holde det polske flyvrag og de polske black bokse tilbage - med mindre de har noget at skjule. Det burde jo kunne understøtte deres forklaring til fulde ikke sandt.

Mvh Glenn A. Jørgensen

  • 2
  • 2

Glenn, det er beundringsværdigt at du kaster dig ud i dette, men dine 'fakta' tror jeg desværre ikke helt holder..
Du kunne med fordel til at starte med tage en uddannelse som havariudreder.
Jeg ved slet ikke hvor jeg skal begynde..
Men at du f.eks direkte sammenligner og konkluderer et tab af en større del af vingen ved lav hastighed og hvor flyet har marginal performance, med andre tilfælde som er sket med meget større hastighed og flyvevøjde skriger til himlen og vidner om at du ikke har særligt godt styr på fysik og aerodynamik..
En TU-154 er i øvrigt ikke særligt kraftfuld. At du da så mener at man burde kunne se tegn fra thrust fra et fly som i forvejen er i bevægelse.. Det er altså ikke sådan at skolebusserne flyver om ørerne på folk fordi et fly udfører en go-around.. Og der er i øvrigt en vis forsinkelse fra der initieres en GA til motorerne spoler op, samt at den thrust som kan føles af omgivelserne aftager kraftigt med afstanden fra flyets exhaust.
Og så den med at nogen skulle have skaffet sig adgang til indersiden af vingen for at placere retningsbestemte ladninger.. Og styre dem til at eksplodere på forskellige tidspunkter.. Lad mig bare sige at jeg tror der findes lettere og mere elegante måder at placere en bombe, og/eller få noget til at ligne en ulykke. -Hvis nogen altså har haft de intentioner.
Jeg tror stadig på at det var en ulykke, og jeg er ked af at måtte skuffe dig med at selvom du hader konspirationsteorier, så ligner din 'udredning' netop en konspirationsteori.

  • 5
  • 0

Kære Lars Jensen

Tak for dit venlige forslag, jeg er såmænd allerede igang med en uddannelse som havariudreder (Ms.Sc).

Må jeg forsigtigt foreslå, at du til at begynde med prøver at sætte dig ind i baggrunds materialet samt mine og andres videnskabelige publikationer inden du så skarpt udtaler dig om dine medborgeres manglende evner indenfor fysik og aerodynamik.

Ifølge russerne har flyet en vinkel på 15-20deg da det efter deres forklaring rammer et birketræ i 5m højde over lokal jord. Det betyder at thrust er rettet direkte mod det omtalte raftehegn. Øvrige omgivelser med løse plastgenstande og affald bærer ej heller tegn på en trykpåvirkning.

Ifølge black boks data publiceret af russerne var det målte kompressor tryk tæt på maksimum lige før flyet mistede venstre vinge. Dette giver god mening, idet piloterne forlængst havde initieret deres go-around, hvilket indebærer at øge throttle ("gassen") nær maksimum. Det betyder også at motorerne var i fuld gang ved overflyningen af området.

Naturligvis skal flyets hastighed, motorernes forsinkelse og tryk påvirkningens varighed tages med i betragtning og beregninger viser at rafterne indenfor mindre end 0.15s vil opnå ganske betydelig hastighed (>10m/s). Til sammenligning er trykbølgens varighed større end 0.5s.

Jeg vil derfor ikke anbefale nogen at stå i skudlinjen af et sådant tungt fly under go-around med motorerne på høje omdrejninger. Dette vil selvsagt være livsfarligt.

Du kan gerne tro hvad du vil.

Tro hører til i kirken og hos konspirationister. Jeg forholder mig istedet til fakta, data og fysikkens love.

Mvh Glenn A. Jørgensen

.

  • 2
  • 0

Det lyder desværre for mig som om at du er igang med at begå en, for havariudredere, kardinalsynd. Nemlig at du har fastlagt dig på en teori og nu er du ved at regne baglæns for at få puslespillet til at passe med din version af hvad der skete.
Havariudredere bør have en meget stor portion openmindedness, tvivl, evne til at undres, evne til at træde et par skridt tilbage og 'rense' sin hjerne for konklusioner og meninger. Og så selvfølgelig en basal viden om fly. Og helst i et team som indeholder både tekniker- og piloterfaring.
Jeg håber at du besidder en stor del af disse evner, helst dem alle.
Jeg sidder klar med cola og popcorn og glæder mig til at se hvad I kommer op med.

  • 6
  • 1

Fritar flygelederne

Havarikommisjonen, som inkluderte amerikanske, europeiske og canadiske eksperter, har konkludert med at pilotene i det polske flyet ble utsatt for et sterkt press om å lande i Smolensk, til tross for svært vanskelige værforhold.

Kommisjonen legger hele ansvaret for ulykken på den polske besetningen, mens flygelederne går fri.

Det var tett tåke i området da ulykken skjedde, og pilotene var av de russiske flygelederne sterkt anmodet om å lande på andre flyplasser lenger unna. Flyet var da allerede forsinket på grunn av det dårlige været.

Det prominente følget skulle overvære en seremoni til minne om Katyn-massakren, hvor 22.000 polske soldater ble tatt av dage av sovjetiske tropper under andre verdenskrig.

Flere av de polske lederne var under slutten av reisen inne i flyets cockpit, blant dem altså sjefen for det polske luftforsvaret Andrzej Blasik.

Lydloggen viser at han var svært aktiv med å få pilotene til å ta flyet ned i Smolensk, tross advarslene fra russisk side. Også presidentenes protokollsjef var i cockpiten i samme ærend.

  • 4
  • 0

– Hvis jeg ikke lander, kommer de til å drepe meg, skal kapteinen ha sagt få minutter før flyet med den polske presidenten om bord styrtet ifølge lydopptak fra flyloggen som den polske fjernsynskanalen TVN24 offentligjorde i sommer.

Les: Kapteinen mottok drapstrusler minutter før flystyrten

Lydloggen viser at pilotene flere ganger fikk advarsler fra varslingssystemet i flyet om å ikke fly for lavt.

Lederen for havarikommisjonen påpekte i går at pilotene ikke fikk grønt lys til å lande i Smolensk fra flygelederne i kontrolltårnet, og at de med det brøt helt elementære luftfartsregler da de likevel forsøkte å lande.

Les: Publiserer logg frå Kaczynski-styrt

Rettsmedisinske undersøkelser har bevist at flere av dem som befant seg i cockpiten, hadde spor av alkohol i blodet, blant dem luftforsvarssjef Blasik. Dette avviser enken på det sterkeste, og sier det er utenkelig at mannen hadde drukket alkohol.

Pilotene hadde også «vesentlige mangler» i sin utdanning, ifølge den russiske undersøkelseskommisjonen.

Granskingsrapporten er på hele 20.000 sider.

  • 4
  • 0

Glenn Jørgensen og de øvrige skeptikere af den officielle forklaring får nu en officiel rolle i at genundersøge ulykken, som flere i Polen mener var et regulært attentat fra Ruslands side, og som endda eventuelt var udført i samarbejde med den daværende premierminister i Polen, nuværende EU-præsident Donald Tusk

  • specielt interesserede kan med fordel studere denne ret detaljerede sammenfatning af hændelsesforløbet:

https://en.wikipedia.org/wiki/2010_Polish_...

  • 1
  • 0

Lyssystemet ved flyplassen i Smolensk er utilstrekkelig for visuell navigasjon, skriver den polske havarikommisjonen i sin rapport. I tillegg er terrenget rundt flyplassen overgrodd, og det er trær der som var høyere enn tillatt, hevdes det.

Russiske flygeledere ga i tillegg villedende beskjeder til flyets piloter, ifølge oberstløytnant Robert Benedict. Ifølge ham var pilotenes plan kun å gjennomføre en prøvelanding og ikke en virkelig landing.

I granskingsrapporten framgår det likevel at pilotfeil var hovedårsak til ulykken. Flyets besetning var ikke tilstrekkelig forberedt på den vanskelige oppgaven med å lande i tykk tåke, fastslår havarikommisjonen.

«Opplæringen som kapteinen, annenpiloten og navigatøren hadde fått, var hastig, vilkårlig og i strid med gjeldende forskrifter», heter det i rapporten.

I tillegg skal Tupolev Tu-154-flyet ha vært mangelfullt utstyrt.

  • 1
  • 0

Min analyser tager netop udgangspunkt i de data russerne har valgt at publicere samt CFD analyser udført af Metacomp i USA.

RADIO KOMMUNIKATIONEN
Russerne har indtil nu givet ialt 9 såkaldte "tro kopier" af denne radiokommunikation til de polske myndigheder samt tilhørende transskriptioner. Hver kopi burde være en eksakt kopi af de originale data, men alle ni er ifølge de tidligere polske myndigheder forskellige både hvad angår indhold og længde.

I den officielle russiske rapport har de tillige gengivet, hvad vi må formode er den første transskription. Jeg har gennemgået de sidste minutter af den ene lydfil russerne har lagt ud til offentligheden og kan konstatere tegn på manipulation. Eksempelvis er amplituderne af samtlige tre cockpit mikrofoner (1. pilot, 2.pilot samt fælles området) alle kraftigt reduceret ved indflyvningen til Smolensk, ifht blot minutter før over Minsk. Lydmarkørerne mangler på de sidste mange sekunder og der er tydlige tegn på klip (pludselige hop i baggrundsfrekvenserne etc.)

Endvidere foregår der tilsyneladende ingen kommunikation besætningerne imellem de sidste 9 sekunder, det til trods for at der må have været ganske høj aktivitet og behov for intern kommunikation. Denne tavshed er ifølge andre TU-154 piloter helt usandsynlig i en sådan situation. Først må man i henhold til russernes forklaring formode piloterne er blevet overrasket over den lave højde, dernæst burde der være en reaktionen på tabet af vinge og den efterfølgende ganske usædvanlig rulning på hovedet.

Russerne nægter fortsat at udlevere de originale black bokse og indtil det sker kan man selvsagt ikke sætte lid til indholdet i de mange forskellige udleverede kopier. Blot konstatere at de ikke stemmer med russernes forklaring.

Mvh Glenn A. Jørgensen

  • 1
  • 2

Det er enhver forskers og undersøgers fornemmeste opgave at være sin egen største kritiker, og jeg arbejder som sådan altid med et åbent sind.

Desværre gælder dette mindre for russernes arbejde, hvilket bla. afspejles i den omfattende mangel på undersøgelser der normalt udføres i sådanne tilfælde. Her kan nævnes yderst mangelfulde og fejlagtige obduktioner, manglende prøvetagninger, afsikringer af området etc. etc. Hvis du vil vide mere om dette har tidligere medarbejder ved den Canadiske Havarikommision Dr. B Gajewski med mange års erfaring indenfor granskning af havari arbejde dokumenteret dette.

De konklusioner jeg nævner er på basis af den viden vi har opbygget gennem flere års intens arbejde med udgangspunkt i de hidtil tilgængelige data.

For mit vedkommende med en baggrund og mange års erfaring som civilingeniør med special i fluid mekanik og mere end 33 år som pilot.

Jeg er sikker på at kommissionens tilgang til bla. det materiale de tidligere polske myndigheder har hemmeligholdt og udeladt - og ikke nåede at slette - kan og vil sammen med de mange øvrige informationer påvirke konklusionerne. Hvordan er selvsagt for tidligt at sige.

Det der for dig er underholdning og kræver popcorn og cola er desværre alvorlig virkelighed for andre. Ikke mindst de mange efterladte.

Hav en god dag.

Mvh Glenn A. Jørgensen

  • 2
  • 2

Man kan jo - uden den helt store anstrengelse - forstille sig at begge parter var (og er) nogle klovner og at begge parter er rethaveriske og ärekäre nok til at ingen af parterne nogen sinde vil indrömme at noget er gået galt "på deres hold", samt naturligvis stupide nok til at "massere tallene" i den retning de tror vil give det önskede resultat.

I den situation er det fuldständigt ligegyldigt hvad der findes af argumenter eller data; Den ene eller begge parter vil altid påstå at verden ser helt anderledes ud. Det er et "fred i mellemösten"-projekt.

  • 4
  • 0

Spar mig venligst for det der Glenn.
-Jeg synes ethvert tab af menneskeliv er tragisk.

Men jeg er også i min fulde ret til at forholde mig skeptisk. Jeg har selv nær ved 30 års erfaring fra kommerciel luftfart og med store flyvemaskiner.
Jeg er helt med på at russerne skal tages med et meget stort gran salt.
Men jeg mener stadig at dette lugter af konspirationsteori. Men jeg er ikke stålsat. Alarmklokkerne ringer blot kraftigt når nogen regner baglæns for at få deres teorier til at passe, og skipper et par mellemregninger undervejs.

Et par spørgsmål: hvem har efter din mening haft adgang til uforstyrret at installere sprængladninger inde i vingen ?

Hvordan har udløseren været udformet ?

Hvordan er du kommet frem til at den afrevne vingedel maksimalt skulle kunne ligge 12 meter fra det påfløjne træ ?

  • 5
  • 1

  • 0
  • 0

Det er fint Martin.

Jeg venter med spænding på hvad den ny kommission vil komme frem til.

Og så venter jeg også i spænding på Glenns svar på de spørgsmål jeg stiller lige over din kommentar.

  • 0
  • 0

Ja, nu er det ikke fordi det tilkommer mig at svare på dine spørgsmål, men umiddelbart tror jeg at dine to første spørgsmål ligger udenfor det Glenn er blevet bedt om at byde ind med og det tredie har han vist svaret på ovenfor (kopieret nedenfor):

"NB: Jeg har bla. regnet på flyets bevægelse men ikke regnet på vingetippens bevægelse som nogle antyder."

  • 0
  • 0

Nu var det også Glenns svar jeg efterlyste.

Men for din skyld så uddyber jeg gerne:
Han har selv ovenfor bragt til torvs at han mener at der var placeret retningsbestemte sprængladninger 2 forskellige steder i vingetanken og som efter hans mening gik af med et interval.. Det må da være inden for det han kan byde ind med ?

Og i grafikken øverst er han citeret for at hans beregninger siger at vingedelen maksimalt kan ligge 12 meter fra træet hvis det antages at flyet har ramt træet.

Så han har da gjort sig nogle tanker om disse emner.

  • 2
  • 0

Når jeg gik i går på Krakowskie Przedmieście har set flag Danmark, jeg vidste, det du Glenn. Jeg er en polak bor i Danmark, jo mere din stemme er så vigtigt for os polakker de bevæger mig. Jeg ville bare takke dig for dit engagement. Pole og Dane to nevøer. Mange tak!

  • 0
  • 1