Dansk Folkeparti vil droppe 'vanvittig' togbro over Vejle Fjord
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Dansk Folkeparti vil droppe 'vanvittig' togbro over Vejle Fjord

»Drop den togbro. Det er et vanvittigt projekt i en tid, hvor Togfondens oliemillioner ikke ser ud til at række.«

Sådan lyder det fra Dansk Folkepartis transportordfører, Kim Christiansen, i et interview til Lokalavisen, hvor han opfordrer til, at planerne om en ny togbro over Vejle Fjord skrinlægges.

Den 4,3 milliarder kroner dyre bro er afgørende for timemodellen, der skal sikre en times rejsetid mellem landets fem største byer og er et af hovedprojekterne i aftalen om Togfonden, som blev forhandlet på plads af SR-regeringen, Enhedslisten og Dansk Folkeparti i efteråret 2013.

Dansk Folkeparti har dog på intet tidspunkt lagt skjul på, at partiet var loren ved ideen om timemodellen, og i august sidste år betegnede Kim Christiansen i et interview med Ingeniøren timemodellen som 'ligegyldig'.

Læs også: DF: Timemodellen er ligegyldig

Også Enhedslisten har tidligere udtrykt skepsis over for broen, fordi man ikke mente, at det var afgørende, at der er nøjagtig en times rejsetid på hver af de fire strækninger København-Odense, Odense-Esbjerg, Odense-Aarhus og Aarhus-Aalborg. Enhedslisten har imidlertid besluttet sig for at bakke fuldt op om timemodellen, og transportordfører Henning Hyllested siger nu til Lokalavisen, at partiet stemmer for broen.

S: Broen skal bygges

Selvom Dansk Folkeparti ikke mener, at investeringen i broen står mål med tidsbesparelsen, understreger Kim Christiansen, at partiet ikke springer fra forliget om Togfonden. Han ønsker blot at foreslå det, han ikke mener, andre i forligskredsen tør.

Hos Socialdemokraterne bliver der ikke vaklet i troen. Transportordfører Rasmus Prehn siger til Lokalavisen, at partiet står fast på, at broen over Vejle Fjord skal bygges. Det er den eneste måde at skære de nødvendige minutter af togturen mellem Aarhus og Odense på, så rejsetiden kommer ned på en time. Det er nødvendigt for, at togene kan konkurrere med privatbilismen, mener Rasmus Prehn.

V: 'Fornuftigt' at droppe broen

Den nye transportminister, Hans Christian Schmidt (V), har meddelt, at han ingen mening har om togbroen, før han har loddet stemningen hos de øvrige partier, men Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, sagde i fredags til BT, at ideen om at droppe broen er 'ganske fornuftig'.

Venstre, der hele tiden har forholdt sig skeptisk til Togfonden, meddelte efter regeringsovertagelsen, at partiet ønsker at gennemføre et kassesyn af det 28,5 mia. kr. dyre tog-forlig. Milliarderne til Togfond-projekterne skal hentes ved en beskatning af olieselskabernes indtægter fra Nordsøen, men det seneste års fald i oliepriserne har sået tvivl om finansieringen.

Læs også: Venstre-regering kan forsinke Togfond-investeringer

Venstre lægger derfor op til, at nogle af Togfond-investeringerne kan forsinkes, hvis pengene mangler. Men Venstre skal ikke blande sig i et forlig, som partiet ikke er en del af, sagde Kim Christiansen i sidste uge til Ingeniøren. Partierne bag fonden har stadig flertal i Folketinget, så Venstre kan ikke stille noget op, hvis forligskredsen holder sammen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Snakkede med en af mine bekendte forleden, og forstod på ham at Timemodellen i virkeligheden er fundamentet for udlicitering af al jernbanedrift i Danmark (hvis det er det man vil - i Schweiz vil man ikke, men man har muligheden). konceptet med at det kun tager 55-60 min at køre mellem de store byer, betyder, at alle tog (inkl forbindelser videre) skal "være på stationen samtidig": Eksempelvis Odense, hvor tog fra Svendborg, Langeskov og Tommerup skal have korte skiftetider til "Timemodellen" i begge retninger. Hermed vil togene blive "isoleret" til de strækninger, de kører, da de logisk set, vil returnere samme vej de kom.
Hermed vil fundamentet for gennemskuelige strækningsregnskaber og anskaffelse af tog specifikt egnet til den specifikke strækning være lagt.

Lidt sjovt, at rød blok kæmper "for" den mulighed, mens blå blok kæmper "imod".

Med bortfald af Vejle Fjord broen, vil togene ikke længere være i Aalborg, Randers, Aarhus eller Odense "samtidig i begge køreretninger".

  • 22
  • 4

.. er et sygt fantasifoster.

Det er da bedøvende ligegyldigt om man teoretisk set kan få togene til at afgå på hele klokkeslet i fire byer, det må da være vigtigere i det hele taget at få togtrafikken til at virke i praksis.

Om de enkelte delstrækninger så varierer mellem 50 og 70 minutter er da tindrende ligegyldigt, bare det virker hver gang!

At ofre 4,3 milliarder (i praksis nok nærmere 8 før den er færdig) er et vanvittigt spild, udelukkende for at politikerne kan bryste sig af en "timemodel" (de har åbenbart svare problemer med at læse en køreplan).

Måske de 8 milliarder var bedre brugt på at få resten af landet til også at indgå i en samlet transportløsning.

  • 22
  • 23

"Måske de 8 milliarder var bedre brugt på at få resten af landet til også at indgå i en samlet transportløsning"

Formålet med Timemodellen er netop at sikre en samlet transportløsning.
Hvis overgangstider fra busser, telebusser, letbaner, regionaltog, intercitytog og lyntog bliver kortest muligt (ved at alle forbindelser samles på kundepunkterne samtidig), så bliver der netop en billigere og bedre samlet transportløsning, da skiftetiden (og busser og togs "vendetider") kortes gevaldigt ned, og eksempelvis busser i timedrift altid har forbindelse alle steder hen i Danmark, så du kommer fri af de nuværende suboptimale skift (10 min skiftetid i den ene køreretning 30 min i den anden) - også mellem andre busser. Ifølge Transportministeriet er der virkelig mange minutter (i flere relatiover over 60) at spare, ved at nytænke strukturen i den "samlede transportløsning", og basere den på en "Timemodel" - også for relationer, der ikke benytter selve "Timemodellen".

Timemodellen består altså af mere end blot en diskussion om 55 eller 63 min rejsetid. Det er sammenhængen i hele systemet, der bliver forbedret markant. Men det har man så ikke rigtig slået på tromme for...muligvis fordi det er ret kompliceret at forstå, forklare og ikke mindst sælge :-).

  • 18
  • 4

Jeg tenker man bygger en ny bro, ved siden av den gamle motorveisbro og i samme stil. Den nye bro skal være kombinert motorvei og tog.

Jeg forstår at man engang i fremtiden likevel må bygge ny motorveisbro, så gjør det samtidig.

Man kan så bruke skinnene til timemodell på alle eller utvalgte tog, og kjøre gods uten om Vejle.

  • 1
  • 8

Du er tilsyneladende ikke pendler. Der findes til din oplysning er et meget stort antal mennesker, som hver dag sikrer en enorm fleksibiltet på det danske arbejdsmarked, hvilket betyder at vi ikke alle bor i de samme tre-fire store byer. Mange af disse mennesker tager toget som både er hurtigere, sikrere og mindre forurenende.
På sigt vil en timemodel f.eks. betyde at det tager 35 minutter mindre mellem Odense og Århus. Det er mere end én time sparet hver dag - pr. person, 300 dage eller så om året - hvert år fremad. Regn selv om hvor meget det kan betyde i enten produktiv arbejdstid eller samvær med familien (som igen omsættes i gladere mennesker som bevisligt er mere produktive). Så er jeg sikker på at samfundsregnskabet meget hurtigt 'går op'.
Ud over pendlerne er alle vi, der arbejder mange steder i Danmark i løbet af ugen/året, glade for alt hvad der kan sikre hurtigere transport. Landsdelene bindes jo netop sammen af bedre og hurtigere infrastruktur. Tænk f.eks. Hirtshals - jeg havde et projekt der i slut-halvfemserne før der var motorvej dertil, og det var håbløst. Nu er Hirtshals 'kommet med på kortet' som et sted man orker at besøge, og det har f.eks. også haft stor afsmittende virkning på de mange der rejser via Hirtshals til og fra Norge.
En timemodel vil trække vores land sammen, så vi alle kommer tættere hinanden, og det vil med det samme kunne aflæses i samarbejder, projekter, gevinster...
Selvfølgelig skal toget over Vejle Fjord på en bro som bilerne. Det er i øvrigt også helt indlysende når man ser serpentiner-ruten ned om Vejle by i bunden af fjorden i dag på et kort. Ren modeljernbane, som om vi var Schweiz (i gamle dage, før de besluttede sig for at bjerge og kløfter ikke skulle være en hindring!)

  • 17
  • 7

Er DF ikke imod fordi Tulle kommer fra egnen? Tidligere argumenterede de at Vejle var for vigtig en by til at blive "koblet af" fra de direkte tog til København. Nu siger de i stedet at broen er for dyr.

  • 15
  • 7

På sigt vil en timemodel f.eks. betyde at det tager 35 minutter mindre mellem Odense og Århus.

Der er da intet til hinder for at rejsetiden mellem Odense og Århus på sigt bliver mindre, men at låse sig fast på en magisk timemodel mener jeg ikke nødvendigvis er en gevinst.

Og bortset fra det, hvis jeg skal være ret kynisk, så ville jeg mener der var mere samfundsværdi i at det ikke tog halvanden time at kommer fra Nordsjælland til København, end om turen mellem Odense og Århus kan gøres på en time.

Ud over pendlerne er alle vi, der arbejder mange steder i Danmark i løbet af ugen/året, glade for alt hvad der kan sikre hurtigere transport. Landsdelene bindes jo netop sammen af bedre og hurtigere infrastruktur.

Jeg har intet sagt om at der ikke skal være hurtigere transport på sigt, men jeg anfægter timemodellens hellige gral om at bare der er præcis en time i mellem de fire byer, så bliver alt godt - det er nonsens og man kan sagtens tilrettelægge transporten uden for de fire knudepunkter så det bliver mere begavet, eksempelvis så er computeren opfundet.

Og sålænge transporten her i landet halter sig af sted, så burde man måske hellere prøve at holde sig til det mere jordnære, nemlig bare at få det til at fungere lidt mere begavet og smidigt i dag, end fabulere om et luftkastel som timemodellen i vanlig dansk stil aldrig bliver andet end.

Herudover, så vil jeg også mene at man glemmer et helt andet aspekt, nemlig at det er eksorbitant dyrt at bruge offentlig transport i Danmark - og hvis ikke man løser det problem, så kan man lave timemodeller fra nu af og til juleaften, men bilismen vil stadig vinde.

  • 13
  • 9

Lad nu være med at pille ved det forlig! Endelig får vi en bare lidt ambitiøs plan for offentlig transport i Danmark, lad os nu bare finde de penge...

Faktisk er det jo ikke engang en særlig ambitiøs plan at kunne køre 200 km/t mellem landets fire største byer; det er jo ikke engang højhastighedstog efter EU's definition. Det er den absolut billigste, bundskraberudgave af et moderne tognet man kan forestille sig, og det vil VIK skære endnu mere i!?

Det her er et mareridt. VI får aldrig elektrificeret banen hvis den her regering får sin vilje...

  • 25
  • 9

Fra en der har boet i Schweiz og benyttet det offentlige togsystem er erfaringen at timemodellen er endnu bedre end det lyder på papiret.
En time (imellem de største byer) er for mange mennesker en psykologisk grænse for langt de vil have for transporttid hver retning. Ydermere gør det det meget mere praktisk at have faste klokkeslet og du udgår den dræbende ventetid, hvis der skal skiftes tog, hvilket faktisk gør at "IC"-tog føles mere som S-bane og distancen langt mindre, og derved binder landet langt mere sammen.

I Schweiz er togene imellem Bern-Zurich og Zurich-Luzern ved at drukne i succes.

  • 22
  • 1

Du er tilsyneladende ikke pendler. Der findes til din oplysning er et meget stort antal mennesker, som hver dag sikrer en enorm fleksibiltet på det danske arbejdsmarked, hvilket betyder at vi ikke alle bor i de samme tre-fire store byer. Mange af disse mennesker tager toget som både er hurtigere, sikrere og mindre forurenende.
På sigt vil en timemodel f.eks. betyde at det tager 35 minutter mindre mellem Odense og Århus

Jeg ved ikke med den debattør, du svarer, men for mit eget vedkommende, så ER jeg pendler (med tog).

Hvis jeg skal hyppe mine egne pendlerkartofler, så har jeg svært ved at se fidusen med at fokusere en stor del af udviklingen på en sub-optimering af transporttiden mellem de største byer. I stedet burde man sikre et tætmasket net af hyppige forbindelser mellem opland og de større byer/knudepunkter.

Fidusen med at komme hurtigt fra fx Odense til Århus er, ud over prestige, lille, hvis det tager 1 1/2 time at komme fra fx Vejle til Århus.

Jeg har selv oplevet det allerede. Da jeg startede som togpendler (til Århus) havde jeg to tog i timen, heraf ét direkte, i timerne omkring arbejdstids start og ophør (færre midt på dagen, men der betyder der ikke alverden). Da man skulle sælge IC4-aftestningen ved at smøre den ind i kunstig prestige valgte man at "forbedre" køretiden mellem Esbjerg og Århus - og prisen var, at man sprang stationer ind i mellem over.

Så nu har vi kun ét direkte tog om dagen (!), der i øvrigt passer af h. til med arbejdstid, og for resten af tiden er rejsetiden steget med godt 20-25 minutter pga. skifte (og i øvrigt OGSÅ passer af h. til)

Men, man kunne skrive så flot i avisen, at man havde "forbedret" kundernes oplevelse af servicen ved at skære nogle minutter af tiden fra Esbjerg til Århus. Hvis man altså er så venlig at sørge for at bo i et af endepunkterne.

Min opfattelse af timemodellen er, at det er det samme, man er igang med. Og, hvis man ser rationelt på det, så er jeg i tvivl om, om man dermed bruger pengene der, hvor de gør mest gavn, eller der, hvor man kan påføre sig selv som beslutningstager mest stråleglans.

  • 16
  • 4

Fidusen med at komme hurtigt fra fx Odense til Århus er, ud over prestige, lille, hvis det tager 1 1/2 time at komme fra fx Vejle til Århus.

Men det er lige netop det modsatte der er planen. Kapaciteten til regionaltog mellem (syd for) Vejle over Skanderborg til Aarhus vil blive markant forbedret.
Hvis der er kunder - og det er der nok - mellem byerne i den østjyske byregion, så skal der nok komme gode regionale togforbindelser.

Det er noget det samme der vil ske på Vestfyn, hvor den eksisterende bane kan bruges til regionaldrift uden hensyn til de gennemgående tog mellem Aarhus, Esberg eller Sønderborg og Odense / København.

Den bro over Vejle fjord og de nye baner over Vestfyn og mellem Horsens og Aarhus er udover el-driften det bedste ved hele planen.

De dur altså ikke at vi gentager fejlene med 'hver by sin station' fra slutningen af 1800'tallet og begyndelsen af 1900'tallet. Nogen er små og de er ikke en station værd. Nogle byer er mellemstore og de er ikke værd at køre gennemgående tog til.

Men Aarhus, Aalborg, Esbjerg, Odense og Hovedstaden dækker altså en meget stor del af hele landets befolkning. Når hertil lægges mulighederne for gode forbindelser fra det sydlige Jylland, så må Thyregod altså indse sin ubetydelighed.

Lars :)

  • 14
  • 6

At tog på fjernbanen ikke stopper ved hvert et lille trinbræt ser jeg umiddelbart ikke noget kritisabelt i. Nu oplyser du ikke din station, men hvis den ligger i en by med >10.000 indbyggere kan jeg da sagtens forstå rationalet i at sænke frekvensen af tog der kører helt til Aarhus. Hvis man vil have en hurtig jernbane bliver man altså nødt til at finde sig i, at de af os der bor i de mindre byer får et enkelt skift når vi skal langt. Tilgengæld vil man så have en kortere total rejsetid, da det tog man skifter til ikke stopper ved de mindre stationer. Jeg kan da godt se at det er surt, men hvis man stopper mange tog ved hvert et lille trinbræt, og de tog er gennemkørende helt til Aarhus så lyntog ikke har mulighed for at overhale, så bliver rejsetiderne aldrig meget kortere, selv med moderne tog.

Så kunne man selvfølgelig vælge at udbygge med overhalingsspor på nogle udvalgte mindre stationer, så man kunne lade både lokal og lyntog være gennemkørende på hele strækningen, men vi ved jo alle hvor svært det er for politikerne at få pengepungen frem når det kommer til banen...

EDIT: Jeg ved godt at det Lars Jensen og jeg siger ikke er populært, men kunne der eventuelt følge et argument med de nedadvendte tommelfingre?

  • 5
  • 3

Men det er lige netop det modsatte der er planen. Kapaciteten til regionaltog mellem (syd for) Vejle over Skanderborg til Aarhus vil blive markant forbedret.

Mit ønske var ikke, at alle gennemgående tog skulle stoppe ved hvert trinbrædt. Hvis jeg gav det indtryk, så udtrykte jeg mig uklart. Naturligvis er det alletiders, hvis vi kan lave hurtig direkte forbindelse mellem de store byer (jeg har selv tidligere været møde-pendler til København). Det, jeg er bekymret for er, om man i fokuseringen på en skinnende (om jeg så må sige) timeplan glemmer at fordele indsatsen ligeligt.

Min bekymring er nok ikke så meget kapacitet (som plads på skinner) som penge. Hvis projekt timedrift går som så mange andre, så viser indtægten (togfonden) sig mindre end beregnet, og udgifterne større. Så er der ikke penge tilbage til at forbedre driften af resten.

Måske er jeg bare ved at være kynisk og mistroisk omkring politiske prestigeprojekters møde med den virkelige verden. Eller også er det erfaring :-)

/Bo

PS. som ikke bor i Thyregod. Eller stemte DF, hvis det var det, der lå i din smiley :-)

  • 9
  • 0

Min bekymring er nok ikke så meget kapacitet (som plads på skinner) som penge. Hvis projekt timedrift går som så mange andre, så viser indtægten (togfonden) sig mindre end beregnet, og udgifterne større. Så er der ikke penge tilbage til at forbedre driften af resten.

Togfonden er kun en reservation på de fremtidige finanslove og er dækket af et forlig.
Samtidig med at man aftalte togprojekterne aftalte man også, at ligestille beskatningen af ældre med de nyere olie/gas-udvindinger og derved sikre flere penge i statskassen.

Hvis de flere indtægter fra olie-gas ikke lige dækkede udgifterne til nye baner mv. så er det aftalt at finde pengene på de kommende finanslove. Da lave oliepriser vil give mindre skat direkte fra olie-gas, men mere fra øget aktivitet i det øvrige samfund giver dette meget god mening - og så er det kun 2-3 milliarder/år i 10-12 år, ikke noget afskrækkende beløb for Kongeriget.

Det afgørende er om nytten af investeringerne står mål med udgifterne. Og her er timemodellen fra København til Aarhus nok i toppen af alle projekterne, da denne strækning er ryggraden i hele vor togdrift.

Lars :)

PS!
Jeg mener fortsat, at man skulle gennemregne en omlægning af banen Vejle, Billund, Brande og Herning.
Nybygge en delvis tosporet bane vest ud ad Vejle til Billund og derfra delvist tosporet direkte til Brande.
Så kunne man effektivt give tog-service til Billund både fra Fyn/Trekantområdet og fra Herning/Holstebro/Struer mfl..

  • 6
  • 4

Havde jeg boet i Vejle, ville jeg kæmpe hårdt for den bro blev bygget, så støjende og gennemgående Superlyntog og godstog ikke skal køre igennem byen.

  • 10
  • 3

Det er nemlig korrekt. Men ikke det forligspartierne har fortalt befolkningen.

Nu vrøvler du igen. Det er da helt ligegyldigt, hvad mindre tænkende vælgere tror, de har hørt. Det står i forliget og det kan læses af alle.

Jeg citere fra mit tidligere indlæg:

"Hvis de flere indtægter fra olie-gas ikke lige dækkede udgifterne til nye baner mv., så er det aftalt at finde pengene på de kommende finanslove

Da lave oliepriser vil give mindre skat direkte fra olie-gas, men mere fra øget aktivitet i det øvrige samfund, giver dette meget god mening - og så er det kun 2-3 milliarder/år i 10-12 år, ikke noget afskrækkende beløb for Kongeriget. " *

Det er ikke et stort samfundsproblem om pengene kommer fra olieskat eller fra sparet kontathjælp eller sparede dagpenge og mere i skat fra en øget beskæftigelse.

Det er langt værre, at man udbygger med baner, der aldrig kan give et positivt samfundsbidrag fx blidtarms-banen fra Jelling til Billund, der alene vil give 50 mio./år i driftsunderskud, så længe vi kan se ud i fremtiden.

Lars :)

  • 9
  • 4

Hellere en ny linie (jernbane og motorvej) fra Odense til Bogense-Juelsminde-Horsens. Det letter motorvejstraffikken og giver 2 byer forbindelse med jernbanen igen.

Herved at Hærvejsmotorvejen også sparesvæk.

  • 1
  • 2

Det er nemlig korrekt. Men ikke det forligspartierne har fortalt befolkningen.

@Bent: Jeg gætter på at du efterhånden er den sidste her på siderne, der ikke endnu har fattet sammenhængen.
Men jeg er enig vedr. dine betragtninger omkring Vejle.

Vedr. timemodellen: Det er første gang i mange år, at der er sat deciderede mål ind for hvad man vil med jernbanen her i landet og det fortjener den tidligere regering absolut ros for; uanset at det så kostede en ekstra legobane :o)

  • 6
  • 1

Næh det gør der ugentligt.
Ålborg: cementtog
Skagen: fiskemelstog
Århus: nogle containertog
Herning: spånpladetog.
Samt kemitog fra keminova Thyborøn.
Fra henholdsvis Padborg og Malmø!!

  • 8
  • 0

Da lave oliepriser vil give mindre skat direkte fra olie-gas, men mere fra øget aktivitet i det øvrige samfund, giver dette meget god mening - og så er det kun 2-3 milliarder/år i 10-12 år, ikke noget afskrækkende beløb for Kongeriget.

Men når man taler om en forbindelse fra Sjælland til Europa, så er det pludselig et problem.

Cherry-picking.

Det er ikke et stort samfundsproblem om pengene kommer fra olieskat eller fra sparet kontathjælp eller sparede dagpenge og mere i skat fra en øget beskæftigelse.

Men så snart man mener at der skal stilles nogen krav til teleindustrien, så det f.eks. gør at YouSee ikke kan køre med klatten som det passer dem, så kan du straks hyle op om hvad det koster samfundet - pfffft.


Og som sagt, jeg mener absolut ikke at der ikke skal investeres fornuftigt i jernbanen i Danmark, men at tilgodese at måske nogle få hundrede personer kan komme en halv time hurtigere fra Århus centrum til Odense centrum, samtidig med at det tager længere tid for adskillige tusinde til titusinder personer der pendler fra Nordsjælland (eksempelvis) til København er i min optik ikke at udvise rettidig omhu.

  • 6
  • 5

@Christian:
Du ser (belejligt?) bort fra at den lave pris på olie og deraf lavere skatteprovenu i sig selv både giver mere omsætning i samfundet (og deraf også øget moms mv) samt - helt firkantet sagt - råderum til at opkræve øgede skatter på fx olien uden at du stilles anderledes.

Hvordan kan det blive cherry-picking?

Eller er det bemærkningen om Femern-broen og de 2-3 mia?

Den handler jo alene om, hvorvidt du får et gunstigt cost/benefit forhold - alt tyder pt. på at Femern forbindelsen hverken er samfundsøkonomisk rentabel og heller ikke nogen god forretning finansielt.

Så kan det i samfundsøkonomiske termer være langt bedre at hente 2-3 mia./år i statskassen til e.g. broen over Vejle fjord.

  • 2
  • 4

Jernbanebroen over Vejle fjord er en nødvendighed.
Den skal bygges.

De 3 strækningsforkortelser over Vestfyn, Vejlefjord, og Hovedgård er forudsætninger for såvel en øget lokal-tog trafik som højere hastighed for flere gennemkørende tog.

Sammen med nybygningslinien Kbh. Køge Ringsted vil de 3 nye mere rette og dermed kortere linier give fremtidige tog mulighed for at køre med op til 250 km/t, samtidig med at lokale og regionale tog får mulighed for at betjene de mange små stationer på strækningerne, og samtidig med at godstog kan passere uden at der opstår forstoppelser og forsinkelser.

Vejlebroen bør af hensyn til naturen føres i samme højde som den eksisterende motorvejsbro, som ikke skæmmer nær så meget som de nye højhuse på Vejle havn.

Vejlebroen bør ikke blive en lavbro, og den skal ikke ligge på langs af fjorden, som modstandernes billed-manipulation foregiver, men krydse tværs over og i stor højde.

Vejle bør se frem til en ny højbro over fjorden, da den er en forudsætning for væsentlig flere og hyppigere lokaltog i 100-km byen.
I dag er der ikke plads på strækningen til alle de nødvendige og ønskelige tog, som i fremtiden skal betjene befolkningen i den lange storby, der, uanset om vi ønsker det eller ej, er under udvikling fra Kolding til Randers.

Modstanden i Vejle ligner den i Roskilde, hvor man ikke ville give slip på de mange støjende godstog, som fylder på skinnerne, så der ikke er kapacitet til de ønskede regionaltog mellem Kalundborg, Holbæk og København. Når Nybygningslinien via Køge åbner i december 2018 vil der være plads til rundt regnet dobbelt så mange tog mellem Kbh. og Holbæk, med stop i Roskilde, som dermed bliver langt bedre betjent end nu.

Tilsvarende vil muligheden for at sende gennemkørende tog direkte over Vejlefjord, give plads til langt flere lokaltog mellem Vejle og nabobyerne: Fredericia, Horsens, Århus, Brande, Herning, Holstebro og den nye bane Jelling, Billund.

Da det er DF, der laver postyr, må det være tilladt at minde om at der er langt mere fornuft og økonomi i Vejlebroen end i Thulle-banen til Billund, som sandsynligvis bliver et økonomisk vildspor, hvis det gennemføres.

  • 11
  • 3

Det lyder som en god idé, at samtlige tog, og samtlige busser, skal møde op samtidigt, således vi får kortere skiftetid.

I mange år, har man tilstræbt det præcist modsatte - fordi, påstår busselskaberne, at de ikke har plads til så mange busser samtidigt. Kunsten er derfor, at netop afpasse busser og tog, så de ikke passer sammen. Derved sættes alle lige.

  • 1
  • 3

De giver 4 fordele!
1. kortere strækninger
2. større tophastighed
3. fremragende overhalingsmuligheder
4. kortere rejsetider

Hvis man bare enkelte gange har oplevet at været med et ”IC Lyn”, som må snegle sig efter et langt godstog fra Odense til Århus, så håber og ønsker man inderligt at disse strækningsforkortelser gennemføres så hurtigt som muligt.

  • 5
  • 2

Brug under halvdelen af pengene, 2 mia, på at bygge en ny dobbel bane fra Horsens syd, som krydser motorvej E45 omkring Løsning og gå mod Grejsdalen. Udbyg og støj sikre banen gennem Grejsdalen.
Lad banen forlade Vejle mod syd og kryds E45 igen for at nå til Fredericia.
Hvis der er for mange godstog gennem Vejle må der findes en løsning endnu mere mod vest. Måske man kunne have et nyt/ekstra transportcenter som kunne laste lastbil container-vogn direkte på tog. Det gør de i Padborg ned gennem Tyskland.

  • 1
  • 7

"Hvis de flere indtægter fra olie-gas ikke lige dækkede udgifterne til nye baner mv., så er det aftalt at finde pengene på de kommende finanslove

@ Lars F. Jensen

Det er det jeg siger, det er ufinansieret.

Alt kan jo besluttes med, at hvis der ikke er tilstrækkelig med finansiering, skal pengene findes ved besparelser på finansloven. Det er det samme som at sige finansieringen ikke er på plads.

Havde man skrevet "pengene skal finansieres ved øget beskatning af noprdsøolien, og hvis denne finansiering ikke rækker, er forligspartierne enige om pengene skal findes ved forkortelse af dagpengeperioden" kunne man tale om en finansieringsanvisning.

Forligspartierne har ikke anvist nogen alternativ finansiering, altså er det ufinansieret.

Tænk hvis Liberal Alliance stillede forslag om at finansiere afskaffelse af topskatten ved besparelser på ulandsbistanden og hvis det ikke er nok, skal pengene finansieres via finansloven. Ramaskriget om "nedskæringer på velfærden" ville være enormt fra venstrefløjen.

  • 3
  • 0

Den handler jo alene om, hvorvidt du får et gunstigt cost/benefit forhold - alt tyder pt. på at Femern forbindelsen hverken er samfundsøkonomisk rentabel og heller ikke nogen god forretning finansielt.

@ Jens Haugaard

Det ville være rart med en kildeangivelse for denne påstand, Jens.

"Alt tyder pt. på" indbefatter åbenbart ikke Transportministeriet, hvordan kan det så være "alt"?

Her er rapporten fra Transportministeriet, som viser en samfundsmæssig forrentning på 5,4% for Danmarks vedkommende, og 5% for Europas:
http://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=&esr...

  • 1
  • 1

@ Jens Haugaard

Det ville være rart med en kildeangivelse for denne påstand, Jens.

"Alt tyder pt. på" indbefatter åbenbart ikke Transportministeriet, hvordan kan det så være alt?

Her er en fra Transportministeriet, som viser en samfundsmæssig forrentning på 5,4% for Danmarks vedkommende, og 5% for Europas:
http://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=&esr...

@Bent: Du har selv fulgt diskussionerne her på siderne, hvor andre (også andre end færgeselskabet) har kritiseret de statslige rapporter som værende ovenud optimistiske; både i finansiering, anlægsomkostning og drift; altså tommel ned for en god samfundsøkonomisk rentabilitet.

  • 1
  • 1

Vedr. timemodellen: Det er første gang i mange år, at der er sat deciderede mål ind for hvad man vil med jernbanen her i landet og det fortjener den tidligere regering absolut ros for; uanset at det så kostede en ekstra legobane :o)

@ Jens Haugaard

Ros du bare den tidligere regering for visionerne og den manglende finansiering.

Men Timeplanen stammer altså tilbage fra DSB´s plan "DSB plan 2000" fra 1988. Send du hellere rosen til DSB og risen for den manglende anvisning af finansiering til SR-regeringen.

Bevis:
http://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Doku...

Kig på side 14 - SURPRICE - Timeplanen dukker op!

"Det er første gang i mange år, at der er sat deciderede mål ind for hvad man vil med jernbanen her i landet" - VÅS!

Det er muligt jeg "efterhånden er den sidste her på siderne, der ikke endnu har fattet sammenhængen" som du skriver. Men måske er det mig der har ret i mine påstande alligevel. Det er i hvert fald mig som dokumenterer mine påstande, modsat så mange andre.

  • 5
  • 2

Bent: Du har selv fulgt diskussionerne her på siderne, hvor andre (også andre end færgeselskabet) har kritiseret de statslige rapporter som værende ovenud optimistiske; både i finansiering, anlægsomkostning og drift; altså tommel ned for en god samfundsøkonomisk rentabilitet.

@ Jens Haugaard

Og derudfra konkluderer du straks Transportministeriet ikke ved en s**d om transport, men du selv ved meget bedre - flot!

Kildeangivelser Jens, hvor er de?
Kan du henvise til andet end sladder fra folk som intet har undersøgt og propaganda fra Scandlines?

  • 3
  • 1

@ Jens Haugaard

Og derudfra konkluderer du straks Transportministeriet ikke ved en s**d om transport, men du selv ved meget bedre - flot!

Kildeangivelser Jens, hvor er de?
Kan du henvise til andet end sladder fra folk som intet har undersøgt og propaganda fra Scandlines?

Bent, gør os den tjeneste at læse indlæg før du svarer. Her skal jeg dog hjælpe dig:

Jeg hentyder ikke til hvad JEG ved om trafik - men jeg vil dog hævde, at du har fjumret så meget rundt i det med 'samfundsøkonomi' her på siderne; herunder afvist at læse selv læs-let-udgaver af cb-analyser, at jeg tager en god del af dine vrøvlerier med et smil ;-)

Prøv fx at se de mange tråde du har debatteret på; herunder også fra diverse trafikforskere. Men du kan jo starte her:

http://ing.dk/fokus/femern-forbindelsen

Givet mit kendskab til Sund&Bælt og forbindelserne til departement vil jeg ærlig talt gætte på at de er lige så lidt upartiske som færgeforbindelsens do.

Men du kan jo også blot som hidtil vælge at tro på dit eget.

  • 2
  • 0

Jeg prøver at se for mig hvordan det skal virke at alle forbindelser ankommer og afgår samtidig en gang i timen:
Alle fjerntog, lokaltog, lokalbaner og busser ankommer samtidig til en af de større stationer, fx Århus.
Her skal en masse passagerer skifte transportmiddel. Fra fjerntog til bus, fra bus til fjerntog, fra lokalbane til fjerntog osv. Et mylder af mennesker, mens der holder tog ved alle perroner (kræver nok en del flere pladser end i dag) og busser på alle holdepladser. Nogle har stor bagage osv. Rulletrapper og elevatorer er fyldt til bristepunktet. Hvor lang tid kræver det? Der må ikke være for kort tid, for hvis det kikser, er der en time til næste afgang. Ikke under fem minutter, tror jeg. Måske nærmere 10. Kan timemodellen holde til det? Så forlader alle transportmidler stationen samtidig, og den ligger øde hen i 50 minutter indtil kaos igen opstår.
Og hvis et enkelt tog er forsinket, kommer alle passagerer i dette tog for sent til deres forbindelse og må vente en time, eller også må man forsinke alle andre forbindelser også så der bliver tid til at skifte.
Konklusion: Det lyder ikke som en god ide.
Og jeg tror ikke fædrene bag timeplanen forestiller sig at alle ruter til og fra samme station skal ankomme og afgå samtidig.

  • 3
  • 2

"Samtidig" er indenfor 5-7 min - og det har virket i Schweiz i mange år med flere passagerer, end der opereres med i de danske planer.

Dog medgår jeg gerne, at der givetvis kan være en udfordring ift busser og bustrafikken lige omkring stationen, ligesom der på nogle stationer givetvis også kan etableres en perrontunnel eller gangbro mere.

For jernbanetrafikken, er der i det store hele "plads nok". Der er nogle konkrete udfordringer omkring Esbjerg, hvis tog til/fra Varde, Tønder, København og Aarhus alle skal være der samtidig, men det synes ikke uoverkommeligt, at finde en løsning herpå.

  • 3
  • 0

"så rejsetiden kommer ned på en time. Det er nødvendigt for, at togene kan konkurrere med privatbilismen, mener Rasmus Prehn."

Når nu Rasmus er optaget af konkurrerende privatbilisme, bør han nok også få kigget lidt på priser på togbilletter.

Jeg ved ikke om Horsens er tiltænkt et stop i timemodellen, men pt er valget ret let ifht en tur til hovedstaden:

Tog Horsens-Kbh retur:
Tid: 3,25-4 timer hver vej (pt)
Pris: 802 kr pr person

Bil Horsens-Kbh retur:
Tid: 2,5-3 timer hver vej
Pris: 835 kr (265 km x 2 (v. 0,7 kr/km i benzin), bro (235 x 2))

For slet ikke at beskrive valget, hvis blot vi er to i bilen..

  • 2
  • 4

Tid: 3,25-4 timer hver vej (pt)
Pris: 802 kr pr person

Bil Horsens-Kbh retur:
Tid: 2,5-3 timer hver vej
Pris: 835 kr (265 km x 2 (v. 0,7 kr/km i benzin), bro (235 x 2))

Så regn dog i det mindste på en fair og retvisende måde.

  • Toget er særligt langsomt lige nu pga. sporarbejder ikke mindst på Fyn. Lyntoget ICL40 9 september tager 2 h 27 min fra Horsens til Kbh H.

  • Man kan ikke køre i bil for benzinprisen alene - under ca 2 kr/km i variable omk. kommer kun selvbedragere og talblinde o.l.

Kan man ikke få folk til at rejse med offentlig trafik efter et meget stort tilskud til banen og DSB, bilpriser med 180% afgift + moms, vægt-/grøn-afgift og en høj skat på benzin, så er det helt rimeligt, at de tager bilen.

Lars :)

  • 4
  • 1

Så regn dog i det mindste på en fair og retvisende måde.

Toget er særligt langsomt lige nu pga. sporarbejder ikke mindst på Fyn. Lyntoget ICL40 9 september tager 2 h 27 min fra Horsens til Kbh H.

Plus, hvis det er i arbejdsmæssig sammenhæng, gevinsten ved at kunne arbejde 2 x 2 timer i toget.

I hvert fald i mit arbejde, der ofte involverer en masse rapportlæsning, har jeg fundet dette ret problematisk hvis jeg samtidig har skulle bestyre rat og pedaler på et bare delvist kompetent niveau :-)

/Bo

  • 4
  • 1

Så regn dog i det mindste på en fair og retvisende måde.

Man kan ikke køre i bil for benzinprisen alene - under ca 2 kr/km i variable omk. kommer kun selvbedragere og talblinde o.l.

Nej jeg tænkte godt at jeg ville komme til at høre for den der, så havde allerede lavet udregningen, og kan da sagtens inkludere.

Jeg leaser en Hyundai, der inkl ydelse, service, syn, forsikring, vægtafgift, værditab osv, koster mig 2500 pr måned ~ 82 kr pr dag ~ 3,5 kr pr time.

Om der skal afregnes for bilen på dags/timebasis giver højst en merudgift på 10% af mit oprindelige regnestykke, og rykker altså ikke på mit "valg" jf tog/bil.

  • 1
  • 3

Man kan ikke køre i bil for benzinprisen alene - under ca 2 kr/km i variable omk. kommer kun selvbedragere og talblinde o.l.

Pladder og vrøvl, men det kan jo heller ikke undre.

Der er en fast omkostning ved nu engang at eje en bil, så hvis man kun kører en kilometer om året er det du kalder for en variabel omkostning tårnhøj.

Og Troels' regnestykke går nu engang ud på at at man som udgangspunkt har en bil!

De variable omkostninger efterfølgende er slet ikke i nærheden at 2 kr/km.

Herudover, så er det de færreste der skal fra banegård til banegård, så husk lige at lægge den tid der skal bruges til lokaltransport oveni - hvorimod man med bilen kommer fra dør til dør - når det passer en selv, og ikke DSB!

  • 2
  • 5

Tog Horsens-Kbh retur:
Tid: 3,25-4 timer hver vej (pt)
Pris: 802 kr pr person

Bil Horsens-Kbh retur:
Tid: 2,5-3 timer hver vej
Pris: 835 kr (265 km x 2 (v. 0,7 kr/km i benzin), bro (235 x 2))

For slet ikke at beskrive valget, hvis blot vi er to i bilen..

FDM regner med 2,33 kr/km incl slitage, værditab på bilen og benzin og så ser regnskabet sådan ud:
Pris 265 km x 2 x 2,33 + 235 x 2 = 1.704,90 kr. Ved 2 personer i bilen: 852,45 kr pr person. Selv med 2 personer i vognen er DSB billigere.

  • 4
  • 2

@Jesper: netop. Man kan sagtens have en eller anden meget atypisk profil som gør det bliver billigere pr km, men i gns ser jeg ingen grund til at betvivle fdm's km tal. Fruens bil her i huset er da dyrere når jeg medregner alt det som jævnligt falder af (det er en skoda og ikke fruens skyld) :o)

  • 2
  • 2

Det er nok også derfor at vort emsige og nidkære Skattevæsen har tilladt, at arbejdsgivere skattefrit kan udbetale flg. til en medarbejder for at bruge egen bil i firmaets tjeneste:

"Statens takster for kørsel i bil/motorcykel for 2015 udgør:

Indtil 20.000 km. årligt: 3,70 kr. pr. km.

Over 20.000 km. årligt: 2,05 kr. pr. km."

De faste omkostninger er dækket af den forhøjede takst under 20.000 km

  • 2
  • 0

"Men jeres Skoda er måske fra de tider, hvor Rungsted havn var 'Skodafrit område'."
Hehehe... Så var det jo en klassiker nu!
Nej, det er en ganske alm staniolbil med indfarvede kofangere. Jeg kører med stog og cykel; alternativt er det en af dem med kromkofanger og så er profilen fra før helt anderledes :-)

  • 0
  • 0

DSB får et tilskud af nogenlunde samme størrelse som billetprisen og biler og benzin er rundt regnet mere end dobbelt så dyre efter skatning.
Tog er forældet møgteknologi.

  • 3
  • 6

DSB får et tilskud af nogenlunde samme størrelse som billetprisen ...
......
Tog er forældet møgteknologi.

Et par bemærkninger

  • Netop forbindelsen København - Aarhus (og muligvis et par andre strækninger) siges at være selvbærende.

  • Der må nødvendigvis være offentlig trafik, til de borgere der ikke selv kan køre bil , fx de unge, de fattige og de meget gamle.

  • Hvis tog er godt fyldt op og kører (mest) på grøn strøm, er miljøbelastningen nok mindst med tog.

Det er nok også en del bedre at droppe flyveren og i stedet tage el-toget fra Aalborg. Her er hurtigere tog vigtigt for at fange nye passagerer.

Lars :)

  • 5
  • 2

Ja over tid kan man sagtens regne en gennemsnitspris på 2-3 kr ud per kørt kilometer, ud fra et givet årligt kørselsbehov, inklusive faste omkostninger og afskrivninger.

Men ifølge jeres klogeri, så ville gennemsnitsprisen åbenbart være den samme hvis man havde to eller fire gange så højt et kørselsbehov - interessant.

I tillader jer rask væk at ignorere, at når man først har anskaffet bilen!! så løber der vægtafgift, afdrag og renter, samt tildels (da nogen forsikringer kan have forskellig km grænser) forsikring på, uagtet man kører i den eller kører med toget.

Men I mener altså at man helt skal ignorere dette faktum mens man tager toget, og I vil måske også beskylde Troels for at lyve når han siger at hans daglige omkostning ved at have bil beløber sig til 82 kr, og den eneste omkostning han har derudover er benzin?

Og selv om toget så er hurtigere fra centrum til centrum, så er det jo meget sjældent sådan den virkelige verden ser ud, så i Troels' tilfælde tvivler jeg stærkt på at han bor på selve Horsens banegård, og det møde han skal til i København kan jo ligeså godt være i Herlev - og det kan på ingen måde gøres på 2 timer og 27 minutter, slet ikke hvis mødet er aftalt til et fast tidspunkt.

Det er fint nok at tage toget, der kan være mange andre argumenter derfor og selvfølgelig har et samfund et socialt ansvar som skal tages alvorligt (i øvrigt mærkeligt at neoliberalisten Lars F bruger lige det argument), men man skal altså prøve at forholde sig til den virkelige verden (i hvilken man f.eks. allerede har bilen, og skal betale faste omkostninger, renter og afskrivninger, selv om den står bomstille), i stedet for et idylliseret billede som sjældent kan tilgodeses i praksis.

Og i det spil gør de grotesk høje billetpriser i Danmark ikke sagen bedre.

  • 4
  • 2

Netop Månen siges at vær lavet af grøn ost.
Lad togtosserne betale deres legetøj selv

Der kan være mange grunde til at man har tog og anden offentlig transport i et land, herunder hensynet til sociale forhold og miljø.

Endvidere har det vist sig, at jernbanen har en afgørende betydning for et områdes økonomi, og så snart stationen nedlægges, så dør det omkringliggende samfund, og omvendt.

Jeg vil meget gerne gøre klart, at jeg intet har imod tog, men jeg mener bare at vi som samfund skal bruge vores penge bedst muligt, i stedet for at brænde en pokkers masse penge af på isolerede prestige projekter - vi har allerede set hvor galt det gik med de nye "Ferrari tog".

Og så skal man arbejde som udbyder (og måske det er udbyderen der er en del af problemet, ikke løsningen) på at gøre turen så behagelig som mulig, og man skal tilstræbe nogle meget mere attraktive priser - og mht priser har DSB fejlet fælt, hvilket jo bla. bunder i en syg (løn)kultur.

  • 1
  • 2

Der kan være mange grunde til at man har tog og anden offentlig transport i et land, herunder hensynet til sociale forhold og miljø.

Endvidere har det vist sig, at jernbanen har en afgørende betydning for et områdes økonomi, og så snart stationen nedlægges, så dør det omkringliggende samfund, og omvendt.

Der kan køres rigtig meget Taxa for mindrebemidlede formedelst 8 milliarder IC4,26 milliarder elektrificering,16 milliarder signalisering;har jeg fået det hele med?
Det sidste udsagn er også forkert.Stationer lukkes når det omliggende område er dødt eller har fået bil..
Hurtige tog sviner mere end fly i Danmark for samme job og de heldigvis få godstog larmer rigtigt meget..

  • 0
  • 5

Lad togtosserne betale deres legetøj selv

Lover du mig så, at du (og dine naboer) selv betaler for det udkantsdanmark hiver op af min kommunekasse (og statskassen)?

Jeg vil anbefale dig ikke at komme for godt i gang ;-)

Derudover: Hvor mange 'kristina-tilfælde' tror du dit samlede skatteprovenu fra din bil- og kulbrintebeskatning - altså fra dag 1 til du får 'fast permanent ophold' - dækker?

Nå, havde egentlig lovet blot at ignorere virkelighedsfjerne skrivebordsgeneraler som dig.

  • 3
  • 1

Ja over tid kan man sagtens regne en gennemsnitspris på 2-3 kr ud per kørt kilometer, ud fra et givet årligt kørselsbehov, inklusive faste omkostninger og afskrivninger.

Men ifølge jeres klogeri, så ville gennemsnitsprisen åbenbart være den samme hvis man havde to eller fire gange så højt et kørselsbehov - interessant.

Var der nogen som skrev det?
De fleste er da forhåbentlig udmærket klar over effekten af den høje 'lump sum fee' som knytter sig til den faste afgift (der i øvrigt er faldet markant pga. mikrobilmarkedet).

Det er jo ikke så simpelt: Jo mere du kører jo kortere bliver der også mellem serviceintervallerne - men igen kræver det jo at du ser på den enkeltes kørselsmønster mv.
Har selv præsteret at køre ca. 200000 meget billige km i en udtrampet puk 309'er (herlig bil i øvrigt - og fint egnet til både haveaffald og parkering hvor der ikke var plads :-) ) - uden andet end lidt bremser, trækaksel og udstødning. Men ikke videre retvisende at beregne gennemsnitlige km. udgifter på.

  • 1
  • 0

Det er jo ikke så simpelt: Jo mere du kører jo kortere bliver der også mellem serviceintervallerne - men igen kræver det jo at du ser på den enkeltes kørselsmønster mv.

Ja, men selv om der bliver kortere mellem serviceintervallerne, så når vi aldrig op i nærheden af 2 kr/km i variable omkostninger, eksempelvis mener jeg Troels jo har fremvist et validt regnestykke.

Man skal altså heller ikke glemme at tænke på, at når folk står foran at køre den ovennævnte tur, ihukommende de allerede har bilen, så vil hovedparten lave her og nu regnestykket, nemlig hvad vil det koste i benzin plus bro, og så skal prisen for toget altså være en helt anden før man for folk til at vælge toget.

Som sammenligning har jeg kørt en del tog i Italien (og det fungerer faktisk ganske glimrende), og hvis man tager et almindeligt regionaltog fra Bologna til Venedig, svarende til en strækning noget længere end fra København til Odense, så koster det 12,10 Euro og tager 1 time og 56 minutter.

Turen fra København til Odense tager 1 time og 33 minutter (dog ikke i dag, da der er indsat busser!) og koster 276 kr - altså 3 gange så meget!

  • 1
  • 0

Tror nu ikke vi er så uenige - det er den klassiske diskussion om gns. værdier og marginal ditto.
Det giver altid problemer når anskaffelsesprisen ikke kapitaliseres ud over forbruget i øvrigt; men dækkes skal det jo.

Her tilhører bilen fruen; men jeg har så en håndfuld biler med kromkofangere til at dække et lidt anderledes behov - og så er økonomien pludselig en HELT anden - af ægteskabslige årsager er og forbliver den dog en statshemmelighed :-)

Og ja: Kapaciteten på flere banestrækninger her i landet er opbrugt - det ved DSB udmærket når de sætter pris på billetterne...
Derudover har DSB jo formået at reducere kraftigt på udgifterne i en del år nu uden det mig bekendt har haft stor betydning på driften. Og pengene er blot gået i statskassen.
Bane Danmarks evne til at holde styr på skinnerne og diverse entrepriser har heller ikke noget godt ry jf. rigsrevisionen - så intet under at det er dyrt at køre med tog i dk.

  • 0
  • 0

Det største problem ved TImemodellen er, at mange politikere (inkl. dem som vedtog den) ikke har forstået perspektivet ved den. De er tiltrukket af at klippe en rød snor over, når de første timetog kører fra de store byer (flertalsformen giver mulighed for flere snore og sakse ;-) ), men glemmer den virkelige fordel: at kapaciteten bliver øget markant især i Østjylland og på Vestfyn. De betyder igen, at de regionale og lokale rejsende, som der alt andet lige er flest af, vil få mulighed for langt flere tog. Det er ikke urealistisk med 20-minutters drift i det Østjyske bybånd (Randers - Kolding), men dét forudsætter altså at man bygger den famøse bro over Vejle Fjord.
Samtidig er der også besluttet opgradering af mange regionale strækninger fra 75/100/120 km/t til 110/160 km/t, hvilket også giver store tidsgevinster.

M.h.t. Vejle vil den fremtidssikre løsning være en forbindelse vest ud af byen, der forgrener sig mod Billund hhv. Jelling, og som Lars F. tidligere skrev om. Den valgte løsning Jelling-Billund rummer en indbygget flaskehals og budgetoverskridelse, men det er de rådgivende firmaer samt BaneDanmark jo kun glade for, da det giver mere arbejde til dem.

  • 2
  • 0

Den valgte løsning Jelling-Billund rummer en indbygget flaskehals og budgetoverskridelse, men det er de rådgivende firmaer samt BaneDanmark jo kun glade for, da det giver mere arbejde til dem.

Ole - har du overvejet at begynde salg af sand til araberne? Og måske is til eskimoerne?

Det er ikke urealistisk med 20-minutters drift i det Østjyske bybånd (Randers - Kolding), men dét forudsætter altså at man bygger den famøse bro over Vejle Fjord.

Definer realistisk! Teknisk set realistisk - passagerunderlag og økonomisk totalt urealistisk

  • 1
  • 3

Den valgte løsning Jelling-Billund rummer en indbygget flaskehals og budgetoverskridelse, men det er de rådgivende firmaer samt BaneDanmark jo kun glade for, da det giver mere arbejde til dem.
Ole - har du overvejet at begynde salg af sand til araberne? Og måske is til eskimoerne?

Jeg fornemmer en vis ironi, men jeg forstår faktisk ikke din pointe, så hvis du kunne uddybe og gerne i lidt mere tekniske termer.

Det er ikke urealistisk med 20-minutters drift i det Østjyske bybånd (Randers - Kolding), men dét forudsætter altså at man bygger den famøse bro over Vejle Fjord.
Definer realistisk! Teknisk set realistisk - passagerunderlag og økonomisk totalt urealistisk

Det er ganske enkelt. Aktuelt kører der to tog i timen mellem Randers og Langå, fire Långå-Århus, tre Århus-Fredericia og så kan jeg ikke huske, hvor mange der kører mellem Fredericia og Kolding. Så det er egentlig ikke fordi, der skal køre så mange flere tog, men mønstret skal ændres til noget mere pendlervenligt.
Det er muligvis forbigået din opmærksomhed, men E45 er ved at sande til i trafik i myldretiden, så hvis man kunne få en del af dem over i togene, kan man spare motorvejsudvidelsen.
I det hele taget kunne man spare mange vejudvidelser, hvis den kollektive trafik formåede at gøre sig mere anvendelig.

  • 2
  • 1

Det er muligvis forbigået din opmærksomhed, men E45 er ved at sande til i trafik i myldretiden, så hvis man kunne få en del af dem over i togene, kan man spare motorvejsudvidelsen.
I det hele taget kunne man spare mange vejudvidelser, hvis den kollektive trafik formåede at gøre sig mere anvendelig.

Jernbanearealer kan med stor fordel lægges ud til gummihjul.
Oddesundbroen renoveres i øjeblikket og man får masser af holdetid til at sammenligne transportydelsen på jernbanetredjedelen med vejdelen.Det er sjofelt misbrug af offentlige midler.

  • 0
  • 3

Nårh, forstår du ikke figuren, selvom den egentlig er ganske enkel? Det skal du ikke være ked af, jeg vil gerne forklare det:
Den beskriver kapaciteten for en 3,5 m bred vejbane. Hvis alle skal transporteres i bil kan der komme 2300 personer igennem/time. I bus er det op til 10.000, på cykel 13.000, til fods 17.000 og i sporvogn (til andre personer ville jeg have skrevet letbane, men det begreb er du næppe fortrolig med, så lad os bare kalde det sporvogn) op til 25.000.
Med andre ord er biler ineffektive til at flytte mange mennesker i tæt bebyggelse.

Kan du nu have en god sommerferie med masser af havregryn.

  • 2
  • 0

Jernbanearealer kan med stor fordel lægges ud til gummihjul.

Jernbanearealer kan med stor fordel lægges ud til gummihjul, da passagergrundlaget derfor forsvinder og der derfor ikke bliver grundlag for at yde så store tilskud til den slags vederstyggeligheder.
Derved kan særligt områder udfordret af manglende befolkningstæthed nemmere tiltuske sig yderligere finanser i form at bloktilskud til finansiering af overflødig infrastruktur og opretholdelse af illusionen om en lykkelig tilværelse, landet forarmes yderligere og papnæserne, som nu må klynge sig sammen i en bus være glade for at de alligevel ikke slipper billigere i skat.

Jeps, tju hej hvor det går sagde manden i den hvide kittel; på vej til et skattebegunstiget job langt længere mod vest :-)

  • 0
  • 1