Dansk Energi: DTU-studie af elnettet er ikke repræsentativt
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Dansk Energi: DTU-studie af elnettet er ikke repræsentativt

Illustration: kasto / Bigstock

Tidligere på ugen skrev Ingeniøren om nyt studie fra DTU, der konkluderer, at eldistributionsnettet godt kan klare en million biler, uden at det kræver større investeringer.

I studiet simulerede man forsøg i Rønne og Tejn på Bornholm og undersøgte belastningen på elnettet, hvis man udskifter 100 procent af bilerne med elbiler.

Alle 120 huse på transformerstationen i Rønne kunne uden problemer skifte til elbil. I Tejn opstod der først problemer, da man udskiftede 100 procent af bilerne.

Men studiet er ikke repræsentativt, vurderer Dansk Energi, der er erhvervs- og interesseorganisation for energiselskaberne.

»Forskerne fokuserer alene på få områder på Bornholm og antager, at det er gældende for resten af landet. De har kigget på områder, der er mere ‘up to date’, end man generelt ser andre steder i Danmark. I vores analyse af elbilers betydning ser vi på 80 procent af hele det danske eldistributionssystem,« siger viceadministrerende direktør i Dansk Energi, Anders Stouge.

Ikke alle lader på samme tid

Ifølge forskerne fra DTU har man i tidligere studier regnet med, at alle lader deres biler op på samme tid og kommet frem til, at elnettet får problemer ved at klare en million elbiler.

Data om ladningsmønstre fra 20.000 Nissan-biler solgt i USA og Japan viser imidlertid, at der aldrig er mere end 25 procent af brugerne, der lader på samme tidspunkt.

Forskerne satte derfor et konservativt estimat med en samtidighedsfaktor på 40 procent. Konklusionen blev, at hvis man tager højde for dette og giver folk incitamenter til at lade på forskellig tidspunkter, så kan det eksisterende danske elnet forsyne en million elbiler.

Dansk Energi har i deres analyse været mindre konservative, men konklusionen er en anden.

»Grundlæggende er det fuldstændig samme metode. Men vi har regnet med, at maksimalt 15 procent af elbilerne lader i kogespidsen. Havde vi som DTU regnet med 40 procent, var vi kommet frem til et højere beløb for de nødvendige investeringer,« siger Anders Stouge fra Dansk Energi.

Den smarte vej

I en analyse fra Dansk Energi foreslår man, at ud over investeringer på 29 milliarder for at fastholde det eksisterende elbehov, så kræver en million elbiler yderligere investeringer på enten 3 eller 19 milliarder, alt efter om man politisk vælger, hvad Dansk Energi kalder ‘den smarte’ eller ‘den dyre’ vej.

Hvis alle skal kunne oplade deres bil på samme tid, så bliver det den dyre. Men med smart styring og planlægning af bilernes opladning kan man undgå, at nettet bliver overbelastet.

Og derfor er både Dansk Energi og forskerne fra DTU enige om, at man politisk skal vælge den billigere ‘smarte vej’.

DTU’s forskere har ikke ønsket at kommentere på Dansk Energis kritik af deres studie, før de to parter har haft et møde.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Er en forsigtig formodning ikke at Dansk Energi taler deres medlemmers sag og DTU-studiet, forhåbentlig, er uden politik eller økonomisk bias i forudsætninger og på andre punkter, hvormed forudsætningerne for studier kan minipulere et måske ellers udmærket studies udfald.

  • 15
  • 2

Er en forsigtig formodning ikke at Dansk Energi taler deres medlemmers sag og DTU-studiet, forhåbentlig, er uden politik eller økonomisk bias i forudsætninger og på andre punkter, hvormed forudsætningerne for studier kan minipulere et måske ellers udmærket studies udfald.

Man kunne vel bede Dansk Energi om at udpege nogen problematiske områder og så bede DTU regne på dem.

Begge parter kan jo godt have ret - forstået som at DTU vitterligt har testet på et godt udbygget område uden at vide det, mens Dansk Energi (som burde kende sit netværk bedre end DTU) har kigget på lidt mere gennemsnitlige områder

  • 14
  • 0

Det danske forbrug af el ligger på minimum niveau fra kl 24.00 til kl 6,00 hvorefter det stiger indtil kl 9.00 og herefter ligger fladt indtil kl 16, hvor industrien lukker ned, så forbruget falder lidt indtil der skal laves mad ect, så forbruget ligger højt indtil kl 22.00.
Elbiler har som det eneste el forbrug evnen til at være fleksibel mht tidspunkt.
Det optimale ville derfor være at motivere forbrugerne til at oplade mellem kl 22.00 og kl 6.00 eller i weekenden.
Det kan nemt lade sig gøre med en dynamisk pris som følger markedsprisen pt ca 25 øre/kwh (der er relativt proportional med forbruget), og give rabat på transmissionsomkostninger (samlet 40 øre/kwh) mellem kl 22.00 og kl 6.00 og i weekenden, mens der burde betales fuld tarif når forbruget er højt. Små skærme på elladere kunne angive de dynamiske timepris.
Så kan elbiltrafikanter udskyde forbruget til de tidspunkter hvor nettet ikke er belastet og behovet for investeringer være endnu mindre.

  • 12
  • 2

Analyserne går på parcelhus og villa byer, og bygger på nogle data fra tidlig batteri teknologi, jeg tænker at den store ekstra pose penge de ønsker sig skal bruges i det underordnede elnet, men måske de nye biler får solid state batterier der tåler lynladning langt bedre, og hele firmasegmentet og en del af de private får fuel cell.

Måske Tesla segmentet eller det der overtager, får stratetisk placerede ladestandere.

Tror det er meget svært at forudsige hvor forbruget til el-bilerne kommer, hvordan var prognoserne for 12år siden da Better Place batteri skiftestationer skulle suge alt kraft ud af kabler og kraftværker, er det nogen sinde blevet et problem?

  • 5
  • 1

Det virker som om der er nogle indbyggede forudsætninger som er helt ude i skoven i både DTU's og DE's beregninger. Udgangspunktet er at folk giver sig til at lade det øjeblik de kommer hjem og sætter bilen til, men er der faktisk god grund til at forvente dette bliver virkeligheden?

Det er helt trivielt at sætte en tidsforskydning på bilen så det giver sig til at lade om natten i stedet for. For eksempel i en Tesla er det noget man skal sætte én gang pr. lokation og så husker bilen det for fremtiden. Hvis folk kan finde ud af at stille et vækkeur eller en tidsforskydning på en opvaskemaskine, så kan de med statsgaranti også finde ud af at gøre det på elbilen. Der er desuden det forhold at opladningen om natten virker i vintermånederne virker lidt som et oliefyr i en brændstofbil. Det varmer bilen op til om morgenen når man skal afsted. Der er derfor ikke blot økonomiske, men også praktiske, grunde til at lade sin bil op om natten frem for med det samme når man kommer hjem.

Det er faktisk lidt bekymrende at noget så trivielt kan gøres til et problem der enten kræver milliardinvesteringer eller (som en del kritikere lader til at ønske) må få os til at aflyse eller udskyde den grønne omstilling. Som erfaren elbilist virker det hele som en storm i et glas vand. Det er simpelthen meget svært at forstå dette som et afgørende problem. Hvis man er i tvivl eller bekymret over dette, så kan jeg varmt anbefale at tale med en elbilist og eventuelt få vedkommende til at vise hvordan det gøres. Der er virkelig ikke noget i det.

  • 27
  • 2

så kan jeg varmt anbefale at tale med en elbilist og eventuelt få vedkommende til at vise hvordan det gøres. Der er virkelig ikke noget i det.


Ja forklar du Hansen på tredie sal hvordan han får udskudt ladestart, Hansen skal altså betale 2-300kr for at holde uden at lade indtil midnat hvor bilens ur slår til (5 gange om ugen) og vel at mærke nå at lade helt op inden Hansen henter bilen 10minutter i 5 hvor turen går mod arbejdspladsen.
Husk at give Hansen dit telefon nummer så han bare kan ringe hvis et af hans børn bliver syge og der skal køres til lægevagten, dit batteri er så stort at der altid er plads til en ekstra tur, og du er altid ædru.

  • 3
  • 26

Ja forklar du Hansen på tredie sal hvordan han får udskudt ladestart, Hansen skal altså betale 2-300kr for at holde uden at lade indtil midnat hvor bilens ur slår til (5 gange om ugen) og vel at mærke nå at lade helt op inden Hansen henter bilen 10minutter i 5 hvor turen går mod arbejdspladsen.

Benny hvor mange gange skal du have det forklaret? I gennemsnit kører vi omkring 45 km dagligt og det tager mindre end en time at lade energi til 45 km. Samtidig har bilen så lang rækkevidde at flertallet end ikke gider lade den hver dag. Det tyder ikke på at det er et reelt problem vel?

I øvrigt ligner det at Radius synes at det er fint at begynde opladning kl 20. Der er kun forhøjet takst mellem 17 og 20 og kun i vinterhalvåret. Mon ikke de fleste kan leve med ikke at lade i dette tidsrum til dagligt?

  • 17
  • 3

Det er faktisk lidt bekymrende at noget så trivielt kan gøres til et problem der enten kræver milliardinvesteringer eller (som en del kritikere lader til at ønske) må få os til at aflyse eller udskyde den grønne omstilling.

Det er helt utrolig hvordan mange elsker å diskutere problemer som aldri kommer til å oppstå. Det er kanskje behagelig å snakke om noe som kan komme i stedet for å fokusere på dagens utfordringer!

Når alle hushodninger har elbil, så vil det tilsvare i snitt en elbil per husholdning. Denne vil i snitt trekker 6 kWh per døgn, eller 250 W om en lader hele døgnet. De fleste vil lade med 2 til 4 kW om natten (altså i snitt 4 til 1,5 timer). Og dette skal altså gi uoverstigelige problemer på ettermiddagen (16 til 19)?

En må være direktør eller kommunikasjonssjef for å tro noe sånt!

  • 19
  • 2

Det er helt utrolig hvordan mange elsker å diskutere problemer som aldri kommer til å oppstå. Det er kanskje behagelig å snakke om noe som kan komme i stedet for å fokusere på dagens utfordringer!

Hvor er alle debatørerne blevet af, der har hverdags behov for at kunne køre minimum 600 km i et stræk, tilmed med et gammelt øg der ikke kan gå selv ( i realiteten klart til sæbefabrikken ) hængende bagud og hvor 120 kWh batteriet skal kunne lades på maksimum 3 min ?

  • 11
  • 1

Benny hvor mange gange skal du have det forklaret? I gennemsnit kører vi omkring 45 km dagligt og det tager mindre end en time at lade energi til 45 km. Samtidig har bilen så lang rækkevidde at flertallet end ikke gider lade den hver dag. Det tyder ikke på at det er et reelt problem vel?


Baldur du misser pointen, Hansen på tredie køber ikke en ny fremtidsbil, når han er tvunget køber han efter sit budget en god brugt første generation Nissan Leaf, vi kan godt sige han kun har 60km retur til arbejdet incl hente børn og et par gange om ugen handle, han vil aldrig kunne springe en dag over, og er det koldt må han tage vintertøj på fremfor at tømme batteriet, og så kommer vi til pointen, han har ikke råd til at holde på en opladerplads andet end når han faktisk oplader.

  • 4
  • 13

når han er tvunget køber han efter sit budget en god brugt første generation Nissan Leaf,

Nej det gør han ikke for dem er der så få af, at det ingen betydning har for samfundsudviklingen. Der er endnu ikke solgt nok elbiler til at de udgør nogen væsentligt masse som brugtbiler.

Hvis det er brugtmarked vi skal debattere, så er jeg bange for at det hverken er forrige eller nuværende generation der er relevant. Det er først næste generation der bliver solgt nok til at få betydning. De elbiler har massere af rækkevidde.

  • 8
  • 2

Udgangspunktet er at folk giver sig til at lade det øjeblik de kommer hjem og sætter bilen til, men er der faktisk god grund til at forvente dette bliver virkeligheden?


Nu skriver du "udgangspunktet" i ental.

Dansk Energi har jo netop kigget på to scenarier med vidt forskelligt udgangspunkt:
Et scenarie, hvor alle ønsker at lade deres biler samtidigt.
Et andet scenarie, hvor ladningen deles mere hensigtsmæssigt ud over døgnet.

I det sidste af de to scenarier nåede de frem til, at der næsten ikke skal udbygges på elnettet ud over det, der allerede er planlagt i forvejen. Den allerede planlagte udbygning ville koste 29 mia, og 1 mio. elbiler der lades hen over hele døgnet ville kun få dette beløb til at stige med 3 mia.

(Og de 3 mia. kan i øvrigt sagtens finansieres uden de skattekroner, som nogle debattører af uransagelige årsager ønsker blandet ind i diskussionen. Transportbetalingen for den ekstra elektricitet til 1 mio. elbiler vil udgøre over en halv mia. om året, hvis min overslagsberegning er korrekt.)

  • 10
  • 0

Ja forklar du Hansen på tredie sal hvordan han får udskudt ladestart, Hansen skal altså betale 2-300kr for at holde uden at lade indtil midnat hvor bilens ur slår til


Så du ved helt præcist, at det er sådan, ladning på offentlige parkeringspladser vil komme til at foregå i fremtiden?

Eller du har bare ikke forestillingsevne til at komme på en mere hensigtsmæssig løsning?

Jeg er fuldstændigt overbevist om, at en generel udbredelse af elbiler vil fordre, at det bliver acceptabelt at have bilen sluttet til laderen lige fra det øjeblik, man kommer hjem, til man skal afsted næste dag. Der er ingen, der gider flytte deres bil i løbet af aftenen, blot på grund af noget energipåfyldning. Hvis vi skal til at flytte elbiler for at få fyldt energi på dem, er vi jo ovre i noget, der er lige så hjernedødt som benzinbiler.

Så der skal være mindst lige så mange ladestandere i området, som der er elbiler. Hvilket jeg virkeligt ikke kan se noget problem i, da en ladestander kun koster en brøkdel af selve bilens pris. Så hvis vores samfund har råd til elbiler, har det også råd til ladestandere. Resten er blot et spørgsmål om at finde en passende afregningsmetode.

Når bilen så står koblet permanent til laderen, skal den naturligvis lades, mens det er mest hensigtsmæssigt for alle parter. Det bliver sandsynligvis noget, du selv kommer til at kunne bestemme:
Høj betaling for at igangsætte ladningen med det samme.
Lav betaling for at igangsætte ladningen, når ladestanderen finder det mest hensigtsmæssigt.

  • 20
  • 1

Dansk Energi er en interesseorganisation !

Når interesseorganisationer udtaler sig om noget, er det vigtigt at huske på at de er sat i verden for at manipulere pressen, borgere og politikere!

Deres målsætning er at sikre bedst mulige hvilkår for profitmaksimering hos deres sponsorer.

  • 6
  • 3

Jeg er fuldstændigt overbevist om, at en generel udbredelse af elbiler vil fordre, at det bliver acceptabelt at have bilen sluttet til laderen lige fra det øjeblik, man kommer hjem, til man skal afsted næste dag.


Mener du at kommunen skal garantere at der er mindst lige så mange ladepladser som der kan komme el-biler i et hvilket som helst område, hvis en boligforening går i gang så stiger huslejen og de tiltrækker biler fra nabo områderne.

Hvis der kun er 10% flere ladepladser end der er el-biler så skal de jo reserveres til plug-in, ellers ryger tilliden.

  • 0
  • 10

Ja forklar du Hansen på tredie sal hvordan han får udskudt ladestart, Hansen skal altså betale 2-300kr for at holde uden at lade indtil midnat hvor bilens ur slår til (5 gange om ugen) og vel at mærke nå at lade helt op inden Hansen henter bilen 10minutter i 5 hvor turen går mod arbejdspladsen.


Men Hansen skal slet ikke lade når han har fri fra arbejde.

Han skal lade på arbejdspladsen, som bonus skal han kun betale for skatteværdien af strømmen.
Da denne er til process afgift, ender han med en egen betaling på måske 8-10 øre pr kilometer kørsel

Skulle 'misundelighedspolitiet' beslutte at afskaffe process afgiften for elbiler, så skal Hansen svare skat af den fulde elpris og ender med en egen betaling på 15-20 øre/km.

Arbejdspladserne endda skal kun opsætte simple stik !
Der er ingen grund til at plastre landets øvrige parkeringspladser til med dyre ladestandere !

  • 5
  • 2

Dansk Energi er en interesseorganisation !

Når interesseorganisationer udtaler sig om noget, er det vigtigt at huske på at de er sat i verden for at manipulere pressen, borgere og politikere!

Deres målsætning er at sikre bedst mulige hvilkår for profitmaksimering hos deres sponsorer.

@Michael
Det er hvad man kan kalde en grov generalisering, og manipulering er et stærkt ord.
Dansk Energi og DTU synes ikke at være så uenige, når det kommer til en større andel af elnettet.
OG så er det ikke alle interesseorganisationer der har medlemmer, som er ude på (eller har mulighed for) profit.

  • 4
  • 3

I løbet af de år det tager at få 1 mio. elbiler på vejene vil der blive udviklet endnu flere styringer end der allerede er på markedet. Og med mindre det politisk forbydes vil parkeringspladser ved virksomheder og boligforeninger samt en masse carporte være dækket over med solceller. Så både de der kører til en arbejdsplads og folk, der er hjemme i dagtimer kan lade direkte uden at bruge DE-medlemernes elnet.
Der er jo også allerede forsøg i gang med elbiler som leverandører af el i "kogespids" timerne.
I dag kan nogen tage mad med hjem fra virksomhedernes kantiner, i nær fremtid kan man tage strøm med hjem fra arbejde til at lave mad.

  • 5
  • 2

Dansk Energi er en interesseorganisation !


Ja. Men i den aktuelle situation har vi borgere sammenfaldende interesser med denne organisation.

Vi elforbrugere kan være fuldstændigt sikre på, at uanset hvilken udbygning af elnettet der vælges, vil vi komme til at betale omkostningerne for den.

Så hvis elnettet udbygges alt for meget og store dele af kapaciteten står udnyttet i hele nettets levetid, kommer vi til at betale mérprisen.

Hvis elnettet udbygges for lidt i første omgang, så man få år senere skal grave een gang til til en højere samlet pris, kommer vi også til at betale mérprisen.

Så jeg er himmelhenrykt over, at denne interesseorganisation faktisk forsøger at skabe en debat om den nødvendige kapacitet i fremtidens elnet, frem for bare et tromle hen over os med en eller anden beslutning, der kan være forkert og dermed påføre os elforbrugere ekstra omkostninger.

  • 8
  • 0

Da det omtalte paper fra DTU blev omtalt 12/8 (Illustreret Videnskab - dage før ing.dk) skrev jeg til Andreas Thingvad, idet jeg finder det kritisabelt at der ikke tages forbehold i artiklen.
For eksempel:
"Artiklen beskriver ikke tiltag for ladning af biler og husstandsforbrug, som yderligere kan forbedre situationen for elforsyningen på alle spændingsniveauer.".
Dette synes jo i den grad at gå igen i debatten.
Henvendelsen er endnu ubesvaret.

Tilsvarende finder jeg, at Dansk Energi kun i meget ringe grad fremhæver disse muligheder. I dagens artikel står KUN:
"Hvis alle skal kunne oplade deres bil på samme tid, så bliver det den dyre. Men med smart styring og planlægning af bilernes opladning kan man undgå, at nettet bliver overbelastet."
Det er da meget, meget, "tyndt" - men måske fordi Dansk Energi, som interesseorganisation bare plædere for udbygning = "send flere penge!".

**Her er så MINE forslag, ordret, som jeg synes de andre aktører BURDE have omtalt:
**
1. Det er ikke indlysende, at ladeinfrastrukturen vil fungere / få lov til at fungere som beskrevet. Jeg forventer istedet, at elbil-brugerne ved tilslutning til ladning vil skulle vælge mellem flere alternativer, som kunne være:
• fuld opladning snarest
• mindst 50 km snarest, resten senest kl.xxxx
• fuld opladning kl.xxxx
Kvitteringen kunne være "OK", eller "kun nnn km kl.xxxx mulig", eller "du kan få .......".

Dette forudsætter især en styring af den enkelte ladestander/ladeudtag, en styring som "beskytter" de forskellige kabler/transformatorer mod overbelastning. Det er måske tilstrækkeligt (pga. samtidighed) at beskytte 400V niveauet, og ikke næste niveau (e.g. 20 kV - men det er io selvstændiot interessant at forstå !. Udover beskyttelse. så kunne incitamentet være økonomisk (billigere med senere ladning eller høj abonnementspris for de mere krævende valgmuligheder.
I konklusion: effektforbruget til ladestandere styres for at undgå overbelastning.
Jeg tror det kunne være en god opgave for en studerende at lave en prototype som en form for PC-spil, som så også kunne bruges til simulering.
Iøvrigt kunne man lave en smart-phone app med disse funktioner, som blev afprøvet UDEN ladning for blot at forstå brugeradfærd (dvs. registrerer hvad brugeren ville vælge - kan inkludere en GPS-drevet forbrugsindikator for at simulere lidt realisme).

  1. Det er ikke indlysende, at der ikke OGSÅ kan / bør ske tilpasning af husstandens elforbrug. Det er ikke indlysende, at der ikke kan benyttes f forskellige former for afkobling / forsinkelse af forbrugsgenstande. Her betyder "de store tals lov" noget. Hvis 100 forbrugere, på en transformer og et lavspændingskabel, kan udsætte et forbrug f.eks. varmepumpe, elvandvarmer, elradiator, opvaskemaskine, vaskemaskine, tumbler, elradiator (som oftest har overkapacitet), så kan der let tilvejebringes betydelig effektreserve - som kan bruges til elbil-ladning.
    F.eks. vil jeg, når Radius' differentierede afgifter træder i kraft til oktober forsøge mig med blot et ur på min el-vandvarmer og en varmepumpe mellem kl.17 og 20.
    Det kræver, som for ladestandere, en (semi-)central styring og et incitament, som kan være økonomisk (billigere strøm, lavere / højere abonnementsafgift).
    Fjernafbrydere findes allerede i handlen, måske bortset fra smarte 3-fasede udgaver (som kan laves med effektrelær / kontaktor), så det kan ikke være en hindring.
    I konklusion: effektforbruget styres for at aflaste elnettet (lokalt).
    Jeg tror det kunne være en god opgave for en studerende at lave time-analyser af efffektforbruget - og måske kortlægge årsagen til effektspidser. Tallene ligger jo på portalen hos energinet.dk - sandsynligvis også for de undersøgte eksempel-områder som omtales.

P.S.: Jeg har læst de tidligere debatindlæg til denne artikel. De viser især, at de primære aktører Dansk Energi og DTU Elektro har "sovet i timen" ved IKKE at komme med et konkret, visionært, teknologisk oplæg til fremtidens lade-infrastruktur.
Den skal kunne forsyne pendleren med 45 km om dagen, repræsentanten med 600 km på en dag - i en kombination af husstand, etageejendomme og lynladestandere.
Jeg ar stor respekt for den omtalte "Hansen", som har ringe teknisk forståelse eller ønske om samme. Men det er vel ikke sværere end et Rejsekort ?

P.P.S.: Jeg anerkender at der allerede er en del el- og hybridbilejere, og de må vel have fundet en model som virker. Som foreslået, så kunne man jo lave en app, til brug for mange andre, som over en uge eller måned registrerer det faktiske kørselsmønster.
E.g. tidspunkt, km, profil for km/h. Med det kan en nødvendig ladeprofil beregnes - og det kan give konceptuel underlag for bedre forståelse - endog hjælp til kommende ejere om hvordan de skal lade - er det bare 45 km om dagen i snit eller .....

  • 2
  • 2

P.P.S.: Jeg anerkender at der allerede er en del el- og hybridbilejere, og de må vel have fundet en model som virker.

Dags dato er det fuldstændig ligegyldigt hvad en elbilsejer gør. Det er først når der er mange flere elbiler, at der kunne være et problem. Så kan du sige at jeg, som elbilsejer, har fundet en model - den er at jeg ikke tænke videre over dette, ud over at jeg naturligvis vil undgå at lade i den dyre periode mellem 17 og 20, da jeg bor i et Radius område. Aktuelt har jeg indstillet bilen til ikke at påbegynde opladning før kl 22, men jeg lader i øvrigt sjældent derhjemme. Lader på arbejdet på hverdage og lader ikke i weekender.

Og helt ærlig, det er endnu ikke lykkedes nogen at komme med et kvalificeret svar på, hvorfor det ikke skulle være nok. Hellere ikke Dansk Energi. Men der mangler i den grad ikke forslag til unødigt komplicerede løsninger på et problem, som ingen kan dokumentere er reelt.

  • 3
  • 3

De viser især, at de primære aktører Dansk Energi og DTU Elektro har "sovet i timen" ved IKKE at komme med et konkret, visionært, teknologisk oplæg til fremtidens lade-infrastruktur.


Dansk Energi kunne da måske godt have været mere drivende i deres udspil. Som det er nu, har de blot fremlagt en konstatering af, at vores fremtidige ladeadfærd kan gå i forskellige retninger, og afhængigt af, hvilken retning vi vælger, kræver det forskellig netkapacitet. Men omvendt kan man jo så også spørge sig selv, om det overhovedet skal være Dansk Energi, der driver sådan en proces. Der er jo flere parter indblandet - firmaer, der sælger billadning, politikere, der måske og måske ikke skal sætte nogle rammebetingelser, der kan få det til at fungere, osv.

Hvis jeg skulle kritisere noget, er det nok snarere, at Dansk Energi tilsyneladende har fokuseret så ensidigt på ladning af elbiler. Hvis vores samfund i fremtiden i højere grad skal omlægges til el, og denne el kommer fra kilder med varierende produktion, er der i hvert fald to yderligere emner, som er lige så vigtige som opladning af elbiler, når man diskuterer behov for opgradering af elnettet:

  • hvordan skal boligopvarmning foregå i fremtiden?
  • skal vi for at udnytte elektriciteten, når den er tilgængelig, tidsforskyde så meget forbrug, at vi skaber helt nye spidsbelastninger?
  • 2
  • 1

Det kan ikke herske tvivl om,at opvarming i fremtiden hovedsagligt bliver med el.


Den konstatering er ikke tilstrækkelig til at afklare behovet. Hvordan kommer det til at ske?

Får vi varmepumper i individuelle boliger?
Får vi elpatroner/elradiatorer i individuelle boliger?
Får vi varmelagring?
Får vi kuldelagring?
Får vi elvarme leveret via fjernvarmen?

Alle disse spørgsmål har betydning for, hvor meget elnettet skal udbygges, og hvor det skal udbygges.

(Og nej, jeg er egentlig ikke interesseret i din personlige mening om fjernvarme. Det er ikke rigtigt relevant her, og du og Niels og Jakob har allerede afsporet alt for mange tråde med det emne.)

  • 5
  • 1

Så jeg er himmelhenrykt over, at denne interesseorganisation faktisk forsøger at skabe en debat om den nødvendige kapacitet i fremtidens elnet, frem for bare et tromle hen over os med en eller anden beslutning, der kan være forkert og dermed påføre os elforbrugere ekstra omkostninger.

Men er opinionen bedre til at træffe den slags beslutninger?

Bortset fra Michael Rangaard og få andre særligt indviede fra branchen og du selv og ligesindende videbegærlige, så er vi danskere som helhed temmelig uvidende om de faktiske forhold hængende på master og kulet ned i jorden. Jeg ved ikke et pluk om kapaciteten rundt omkring - lige så lidt, faktisk, som jeg ved om hvad der kommer til at ske i fremtiden på elforbruget eller hvor store fornyelser er fornødne af andre årsager.

Jeg har en flimsy fornemmelse af, at ret store dele af vores net er designet til et noget større behov end vi har i dag (grundet konservativ overdimensionering på opførselstidspunktet og en efterfølgende faktisk reduktion af bohov i husstandene qua energikriser/produktudvikling frem for en forventet løbsk stigning). Men om den fornemmelse faktisk holder stik aner jeg ikke. Og slet ikke hvor der er for lidt/meget og hvorden det ser ud i forhold til en fremtidig udvikling. Derudover er jeg kun i besidelse af en forhåbning (og forventning) om en yderligere elektrificering af opvarmning og produktion (og transport naturligvis); men jeg har ikke en solid fornemmelse af i hvilken hastighed den udvikling vil overhale eksisterende kapacitet og den kapacitetsudvikling som alligevel ville ske som en del af det løbende vedligehold... Jeg vil blive nødt til at lade en mavefornemmelse ligge till grund for en holdning - og det er sjældent en god idé. Jeg tror samme forhold gør sig gældende for de fleste...

Jeg har gennemgående ret beskeden tillid til folks evne til at træffe beslutninger på samfundets vegne. Akkurat som jeg har ret beskeden tillid til samfundets evne til at træffe beslutninger på folks vegne, i øvrigt, men det er en anden historie :o)

Lige som jeg mener samfundet skal blande sig uden om beslutninger i folks privatsfære, så sy's jeg oprigtigt folk skal være forsigtige med at have holdninger til specifikke detaljer i samfundssfæren, som de ved meget lidt om. "Folket" må nøjes med at have overordnede holdninger til ønskede udviklinger, politik-style, men overlade den faktiske implementering til de eksperter vores repræsentanter har udpeget. På energiområdet ganske som vi overlader love til jurister, medicinering til læger osv.

Jeg ser meget gerne en liflig debat om emnet mellem interessenter, samfundets udpegede eksperter i råd og nævn, fremtids- og el-forskere, folk som dig selv og andre med reel viden osv; men i bund og grund er jeg helst fri for, at beslutningen træffes af folk som mig, forbrugerorganisationer, politikere og andre uvidende. De kloge må enes i stedet...

  • 4
  • 0

I denne saken virker det som at de (Dansk Energi m.fl.) som burde vite mest, forstår minst!

De store netoperatørere i EU burde sætte sig sammen og lave en fælles løsning til smart ladning evt v2g, for selvfølgelig skal vi have en smart løsning, men det ville være en stor fordel hvis der var en ens standard at arbejde ud fra, for det vil i sidste ende gøre løsningen billigere.

Det gælder også på parkeringspladser ved boligblokke, så der kommer en fælles måde at aflæse bilens id, så der ikke skal bruges en app eller noget til at starte ladningen.

Indtil videre har vi kun hørt om hvor dyrt det evt bliver, men ingen løsningsforslag.

  • 3
  • 0

Dansk energi er vel bare ude med snablen.
Jeg formoder de med stor lyst har fulgt med i Dong, Nets mv. hvor store formuer, puget ind fra os forbrugere, forsvinder ned i ledende medarbejderes lommer ved salg af hele, eller dele af, virksomheden til amerikanske kapital fonde.
De har nu fået øje på endnu en måde at øge deres i forvejen gigantiske valuta reserver.

Elbilen!

Californien har, som store dele af resten af USA, et utrolig dårligt vedligeholdt elnet med blandt andet et dårligt drevet (privat) og konstant konkurstruet forsynings selskab.

Samtidig er halvdelen, af ALLE solgte Tesla, solgt i Californien. Indtil videre 300.000 Tesla i CA, uden nogen form for udbygning af forsynings nettet i bolig kvarterer.

Hvis ladning primært kan foregå efter kl. 22:00 anslås det at forsyningsnettet i Californien vil kunne håndtere 100% elbiler.
https://www.citylab.com/transportation/201...

Bemærk at de 1 million elbiler i 2030 kun udgør 40% af den aktuelle danske bilflåde..

  • 3
  • 2

Jeg ser meget gerne en liflig debat om emnet mellem interessenter, samfundets udpegede eksperter i råd og nævn, fremtids- og el-forskere, folk som dig selv og andre med reel viden osv; men i bund og grund er jeg helst fri for, at beslutningen træffes af folk som mig, forbrugerorganisationer, politikere og andre uvidende.


Skal vi bruge strøm, når det passer energiselskabet, eller skal det styres af forbrugernes behov og ønsker?
Prisen berør os alle, men prisberegningerne kan nemt få slagside, alt efter om man ønsker magten til energiselskaberne eller forbrugerne.
Derfor bliver "uvidende" nødt til at blande sig.
Der skal kræves åbenhed om såvel omkostninger, som forbrug. Feks. er Radius' voldsomt høje pris i kogespidsen, næppe et udtryk for at det vil medføre en tilsvarende øgning af investeringsbudgettet, selv hvis folk skulle vælge at lade elbiler i det tidsrum.

  • 1
  • 1

Skal vi bruge strøm, når det passer energiselskabet, eller skal det styres af forbrugernes behov og ønsker?
Prisen berør os alle, men prisberegningerne kan nemt få slagside, alt efter om man ønsker magten til energiselskaberne eller forbrugerne.

Jo mere smart løsningen er jo billigere burde det blive for forbrugerne.

Nogle elselskaber i Tyskland tilbyder en ordning hvor brugerne kan få opsat en ekstra elmåler til at lade bilen op med eller hvis de har en varmepumpe. Der er en ting mere der må tilsluttes måleren, der bliver strømmen afbrudt i kogespidsen om aftenen og i tilsvarende tidsrum om morgenen. Brugerne får så strømmen cirka 60 øre billigere pr kWh, men 2 gange 3 timer er der lukket for strømmen fra måleren. Med et gennemsnitligt forbrug på 5 kWh om dagen, så er der overskud på ordningen da måleren selvfølgelig koster ekstra, omkring 75kr pr måned.

  • 0
  • 0

Nogle elselskaber i Tyskland tilbyder en ordning hvor brugerne kan få opsat en ekstra elmåler til at lade bilen op med eller hvis de har en varmepumpe. Der er en ting mere der må tilsluttes måleren, der bliver strømmen afbrudt i kogespidsen om aftenen og i tilsvarende tidsrum om morgenen.


Det er så et eksempel på, at man har lagt magten i hænderne på elselskabet.
Men 60 øre billigere pr. kWh virker også af meget. Hvis man piller afgifterne fra, så er der ikke meget tilbage til producenten.
Man kan også flytte belastning ved bare at differentiere prisen efter tidspunktet på døgnet.
Det gjorde telefonselskaberne i 90'erne (såvidt jeg husker). I udlandet har man gjort det med strøm i årtier. Det er derfor, der findes udskydelse af starttidspukt for vaskemaskiner etc. Senest er Radius gået denne vej.
Det er mindre præcist, men giver et flyt af belastningen, uden at fratage kunderne valget. Man kan alligevel ikke udnytte nettet til kanten, uden at miste robustheden overfor kabelovergravninger, transformatorfejl etc.

  • 1
  • 0

Det er så et eksempel på, at man har lagt magten i hænderne på elselskabet.
Men 60 øre billigere pr. kWh virker også af meget. Hvis man piller afgifterne fra, så er der ikke meget tilbage til producenten.
Man kan også flytte belastning ved bare at differentiere prisen efter tidspunktet på døgnet.

Hvis vi vil have at vi til enhver tid kan bruge alt det strøm vi ønsker, så bliver det også dyrt for forbrugerne, for så skal der laves en større udvidelse af elnettet.

Fra mit synspunkt, så må det være billigere både for kunderne og elselskaberne at vi laver en smart løsning, især med hensyn til elbilerne, for på den måde vil elselskaberne også få endnu bedre mulighed for at få styre elproduktionen, import, eksport af el. Hvilket selvfølgelig også må resultere i en lavere elpris.

At vi så i Danmark og Tyskland har nogle meget høje afgifter på el er en helt anden sag, men hvis vi fjerner en stor del af afgifterne, så vil folk ikke mærke at det i visse tidsrum er dyrere at bruge el.

Så en smart løsning og lavere afgifter vil være den bedste løsning for forbrugerne og elselskaberne, stadigvæk kombineret med varierende priser i løbet af af døgnet.

  • 0
  • 0

Så en smart løsning og lavere afgifter vil være den bedste løsning for forbrugerne og elselskaberne, stadigvæk kombineret med varierende priser i løbet af af døgnet.

Hvorfor gjøre noe komplisert, når det beviselig ikke er noen problemer? Se følgende: "SINTEF (norsk fotskningsinstitutt) sine målinger av hjemmelading omfatter fire ulike elbilbrukere over perioder på 9 til 12 uker. Gjennomsnittlig ladeprofil fra målingene, uavhengig av ukedag, årstid og ladestasjon er vist i Figur 3-1. Figuren viser at ladetoppen kommer kl. 24 på natten og at det er lite lading på ettermiddagen når husholdningene bruker mye strøm til matlaging, oppvarming etc. Verdiene av ladeeffekt viser dessuten at effektbidraget i snitt er svært lite, maksimalt 250 W. Snittet er så lavt fordi dager uten lading også regnes med, i tillegg til at noen biler antageligvis lades andre steder som på jobben. Målingene viser at det er liten forskjell i lademønsteret i ukedagene sammenlignet med helgene".

Når jeg legger sammen fobruket over døgnet, får jeg ca 2 kWh, som er meget lavt. Et behov på ca 6 kWh per bil og døgn (og per husholdning)er mer realistisk. Dersom en justerer tallene ut fra dette får en en belastning på 150 til 210 W i tidsrummet 15 til 19 for en elbil (eller per husholdning). Om kvelden, natten og morgenen er belastningen fra 210 W til 745 W ved midnatt og 150 W om morgenen (fordeling som halvsirkel).

Intet nett behøver å bygges ut ved slike små belastninger, særlig med tanke på at strømforbruker per husholdning er på nedadgående (grunnet overgang til led lyspærer, mer effenktive kjøleskap, frysere etc).

Utdraget her er hentet fra NVE-utredning (Norges Vassdrag og Elektrisitetsvesen). I en annen sammenheng påstår samme "vesen" at alle elbiler lades samtidig med 22 kW lader to timer hver morgen og ettermiddag!

Det er også typisk at det eneste en bygger på er statistikk over fire elbileiere! Sannheten om virkelig lading av elbiler med hensyn til effektbruk og fordeling over døgnet må ikke slippe ut til folk flest (det vil ødelegge ønsket om milliarder mer i strømleie/nødvendige nettinvesteringer per år av andre grunner enn elbiler).

  • 3
  • 1

Californien har, som store dele af resten af USA, et utrolig dårligt vedligeholdt elnet med blandt andet et dårligt drevet (privat) og konstant konkurstruet forsynings selskab.Samtidig er halvdelen, af ALLE solgte Tesla, solgt i Californien. Indtil videre 300.000 Tesla i CA, uden nogen form for udbygning af forsynings nettet i bolig kvarterer.


Californien har et befolkningstal på over 39 millioner, Danmark har et omkring 5,5 millioner. Det er en faktor 7 til forskel. dvs. 300.000 Teslaer i Californien må svare til 43.000 Teslaer i Danmark. Der er et lille stykke op til 1.000.000 tilsluttet elbiler i Danmark eller et tilsvarende tal på 7.000.000 elbiler i Californien...

  • 4
  • 0

Mikkel se venligst den Californiske undersøgelse jeg linker til som konstaterer at ALLE biler i CA kunne være elektriske, på det eksisterende net. Bare di ikke lader før kl 22.


Det vil også være muligt at udskifte alle biler i Danmark til elbiler... Bare de kun oplades efteer kl 22...

Men Dansk Energis beregning viser at hvis bare 15% oplader i kogespidseperioden, så vil der være problemer i ældre lavspændingsnet... Det er forskellige forudsætninger der gør forskellen...

  • 2
  • 0

Mikkel se venligst den Californiske undersøgelse jeg linker til som konstaterer at ALLE biler i CA kunne være elektriske, på det eksisterende net. Bare di ikke lader før kl 22.

Nu kan man ikke direkte sammenligne Californien med Danmark hvad angår elforbruget, da der bruges en masse el i dagtimerne alene til drift af aircondition, men både i Danmark og Californien vil der være masser af ledig kapacitet i elnettet efter klokken 22.00

Så er der selvfølgelig også dem i Californien der køber et enormt batteri lager, som ham her der har 6 Tesla power walls til huset.

"ESP Video 2: Mounting 6 Tesla powerwall 2 batteries" https://youtu.be/HwV40Y3btDo

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten