menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
150 mennesker mistede livet i tirsdagens tragiske flystyrt i de franske alper. Men nu venter et efterspil, hvor årsagen til styrtet skal klarlægges.
Den ene af flyet flightrecorders er fundet og bragt til undersøgelse, men der er endnu ikke kommet officielle meldinger om dataindholdet. I flightrecorderen ligger data for flyets sidste 25 timers drift, herunder to timers optagelser af kommunikationen i cockpittet.
I internationale medier har luftfartseksperter afkræftet flere mulige årsager til styrtet, herunder terrorisme, bomber og dårligt vejr.
På nuværende tidspunkt har flyselskabet Germanwings oplyst, at flyet nåede sin flyvehøjde på 38.000 fod klokken 10:45, men efter bare ét minut begyndte nedstigningen, og derefter ramte flyet bjergsiden i 6.000 fod klokken 10:53.
Samtidig påstår hjemmesiden FlightRadar24, at flyet allerede klokken 10:31 i 38.000 fod begyndte nedstigningen for derefter at forsvinde fra radaren klokken 10:40.
Alt tyder dog på, at flyet uden afvigelser fra kursen fortsatte ned mod bjergsiden, hvor det ramte med en fart af cirka 700 km/t.
Netop hastigheden på 700 km/h har skabt grobund for en teori om, at piloterne på et tidspunkt i processen foretog et aktivt valg. På den amerikanske hjemmeside PPruNet for professionelle piloter vurderes det, at den konstante hastighed skyldes, at piloterne har aktiveret flyets luftbremser.
Men det afviser en dansk ekspert med teknisk indsigt i flytypen, da 700 km/h er en meget høj hastighed i 6.000 fod. Eksperten, der på grund af sin nuværende jobfunktion ønsker at være anonym, peger i stedet på, at piloterne har indledt en kontrolleret nedstigning:
»Piloterne har muligvis nået at lægge en vertikal navigation ind i autopiloten. Det vil sige, at flyet har holdt kursen, men med en kontrolleret nedstigning. Meget kort tid derefter er besætningen blevet bevidstløse på grund af et voldsomt fald i kabinetrykket, så de ikke har været i stand til at foretage de næste manøvrer i nedstigningen,« siger han til ing.dk.
Flyet undergik et mindre service-tjek dagen før ulykken. Her er det blandt andet kommet frem, at der skulle have været et mindre problem med en dør i flyets næse. Døren åbner til et rum, hvor flyets computere er placeret, og skal have køling under flyvning. Når flyet står på jorden, åbnes døren. Den danske kilde peger på, at hvis døren er sprunget op under flyvning, kan det betyde, at kabinetrykket er forsvundet.
Ulykken minder om Helios-ulykken fra Grækenland i 2005, hvor Helios Airways Flight 522 ramte en bjergside efter at være løbet tør for brændstof. Data viste, at manglen på ilt havde gjort besætningen bevidstløse.
Luftfarts"eksperter" har ikke be- eller afkræftet noget som helst!
Som det altid er tilfældet ved tragedier som denne, så er der en række selverklærede eksperter, som vil sige hvad som helst, for at blive nævnt i medierne. Realiteten er, at der ikke findes to ens flyulykker, og det er umuligt at sige, hvad der er sket, før den officielle efterforskning kommer frem til en konklusion, hvilket mindst vil tage et par måneder - fordi det for dem handler om, rent fantisk at finde ud af, hvad der er sket, og ikke at få flest mulige klik på deres nyhedsartikel!
Det er ganske enkelt respektløst over for familie, venner og andre, der er berørt af denne forfærdelige hændelse, at medier verden over er med til at promovere denne kamp for at få sit navn nævnt i medierne. I en tid hvor man mest af alt har behov for afklaring, er det ganske forfærdeligt at skulle høre et utal af forskellige spekulationer, som alligevel alle viser sig at være forkerte. Endnu værre er det for de pårørte til dem, som medierne snart - ganske uden belæg - udnævner til syndebukke. Piloterne, mekanikerne, bagagamedarbejderne, lufthavnspersonalet osv. osv. Om man er ansvarlig eller ej er fuldstændigt ligemeget, for man kan regne med at blive hængt ud i medierne lige gyldigt hvad, og så er ens omdømme ødelagt for resten af ens liv.
Man skulle forvente mere af et respektabelt medie som Ingeniøren. Øv!
Dette er endnu en Airbus som er forulykket. Man skal se efter system fejl.
Et diagram i Ingeniøren viste at flyets hastighed af en eller anden grund blev reduceret og parallelt med dette så man at fly højden også blev reducert.
Det kunne også have været problemet med flystyrtet fra Brasil.
Sensorer der mal-fungerer måske pga af is vil give forkerte oplysninger til autopiloten som i dette tilfælde har reageret med at redusere hastigheden og der med styrt.
Ifølge artiklen påstår FlightRadar, at flyet begyndet nedstigningen fra 31.000 fod - men ifølge animationen af flyvningen på samme site, sker det altså fra 38.000 fod, lige omkring det tidspunkt, hvor flyet når den franske kyst.
http://www.flightradar24.com/data/airplane...
Er helt enig i at dækningen af en katastrofe som denne mildest talt er usmagelig. Jeg hørte en nyhedsvært i aftes på DR eller TV2 nærmest tiggende spørge en rapporter til om der virkelig ikke var noget som helst der tydede på at det var et terrorangreb.
Det er også synd for disse nyhedsmedier for om et halvt år, hvor rapporten kommer frem omkring flystyrtet, er nyhedsværdien tæt på nul. Det er der jo ingen nyhedsmedier, som kan vente på. De skal bruge noget snakke om nu - om de så selv skal lave nyhederne!
Hej Lars
Vi har rettet fejlen med flyvehøjden i artiklen.
VH
Ulrik Andersen
Journalist
Ingeniøren
Denne vending har jeg hørt før i sagen --- og jeg har også hørt at Airbus er en populær arbejdshest...
Er der nogle der kan oplyse hvorledes Airbus ligger i feltet med hensyn til uheld, når man tager højde for antal fløjne timer/distance for de forskellige fly(mærker/fabrikker)?
Den køber jeg ikke. Det opdager piloterne lige med det samme. Efter ganske få sekunder har de deres iltmasker på. Den slags har de trænet 10-20-30 gange.
Jeg tror nærmere på er langsomt trykfald. Det var det, der skete i Helios-ulykken, hvor en tekniker havde foretaget en trykprøvning af kabinen og havde glemt at stille trykreguleringen tilbage fra manuel til automatisk.
@Carsten
Jeg er helt enig.
Et pludselig trykfald ville med al sandsynlighed ikke have opført denne opførsel fra besætningen. Her ville man have oplevet at besætningen ville have taget deres iltmasker på og derefter have foretaget et endnu stejlere dyk end det var tilfældet her. Helt oppe omkring 8000 fod/min.
Jeg tror også dette kan være en "gentagelse" af Helios ulykken hvor manglende tryksætningen på kabinen betød at besætning og passagerer langsomt blev ramt af hypoxia.
I forbindelse med Helios-ulykken var tryksætningen af kabinen blevet slået fra pga. noget vedligehold.
Hypoxia er farligt på den måde at de besætningen for sent ville opdage at noget er galt og på dette tidpunkt ville de være ude af stand til at reagere på det, idet hjernen er så lav på ilt at den er ude af stand til at fungere.
Det kan muligvis også forklare faldet i højde, uden nødkald og uden skift af retning.
En af piloterne kan muligvis alligevel har været i stand til at dreje knappen til autopiloten, så flyet er begyndt at dykke.
Også på pprune.org er der en del støj, men måske ved nedenstående faktisk noget om det:
http://www.pprune.org/rumours-news/558654-...
PS. Måske er jeg ved at være for gammel til ing.dk, men kan det virkeligt passe at man skal tillade javascript fra omkring en snes eksterne domæner, bare for at svare på et indlæg? Ikke imponerende.
Uanset, om de havde et teknisk problem, så var der god tid til at kommunikere med omverdenen.
Så min konklusion er ekstra tragisk: Jeg mener, at det er sket med vilje, vel kun med en pilot i cockpittet.
To kan vist ikke blive enige om en sådan "løsning" på et personligt problem.
Jeg ved ikke helt hvordan man hurtigt kommer ned, men ville det ikke være nok at indstille autopiloten på en ny ønsket højde, som f.eks. 10.000fod, så man gik klar af bjergene. På den måde ville flyet ikke have fortsat ned.
@Holger: I så fald er det underligt der ikke er nogen fra flyet der har forsøgt at tage kontakt til omverdenen via mobil telefoner eller lignende, det virker ikke som det mest realistisk forløb.
@Svend: I http://www.pprune.org/rumours-news/558654-... snakker de om at standard Airbus procedure skulle være at sætte den til "NED" og først senere i proceduren komme retur og kontrollere hvilken højde "NED" egentlig er.
NED er måske hurtigere, men hvor hurtigt går det når man blot ændrer flyvehøjde på autopiloten?
Hypoxi vil hurtigt blive registreret som luftmangel uanset om det kommer hurtigt eller langsomt
Jo, men det forudsætter, at piloterne er ved bevidsthed længe nok til at sætte en ny og fornuftig højde i autopiloten. Hvis det er nødvendigt.
Men der er så meget, der kommer an på - og hvor nogen, der faktisk ved noget, er nødt til at oplyse os: Ved en pludselig og voldsom dekompression: Slår autopiloten da fra?
Og hvis den slår fra, hvad vil Alitude-indstillingen i autopiloten være som default, når den bliver slået til igen? Den sidst brugte, 0 eller noget helt tredje?
Og hvorfor er der egentlig ikke en "Emergency descent"-knap som en del af autopiloten, der automatisk sender flyet ned i fx 10.000 fod (eller en anden default-højde, der kan indstilles, hvis man flyver over højere bjerge) ... og, og, og. Det bliver godt at få nogle hårde data fra FDR og CVR-enhederne, hvis de kan hentes.
@Peer: Du kan ikke registrere hypoxi. Du besvimer bare. Det er det lumske ved den slags.
Nej.
FCU i en A320 er i generelle træk opbygget som vist på billedet:
http://www.ifl.tu-dresden.de/media/img/For...
Hvem har lært dig det? Hypoxi føles som luftmangel. Hvis det er forbundet med høj CO2 kan man ikke registrere hypoxi. Min baggrund er læge med speciale i anæstesiologi
Tak. Så hvis ALT-følsomheden har stået på 1000 fod pr. klik, og man river drejeknappen hurtigt og mange gange mod uret for bare at få flyvehøjden "langt nok ned" i en fart - hvilket måske sætter den på 2000 fod med tanke på at justere den efterfølgende - og trykker på EXPED, så vil autopiloten, som jeg lige hurtigt kan google, gå til idle thrust og holde en IAS på 340 knob hele vejen ned - og justere VS passende for at holde farten?
De 340 knob passer vel meget godt med, at flyet har ramt jorden med omkring 700 km/t.
Har du aldrig været oppe i 4000 m's højde i Alperne? Du vil tydeligt få en fornemmelse af luftmangel, men hvis ilttensionen yderligere falder vil man besvime. Dette er meget individuelt afhængig af kondition og evt akklimatisering
Uden at forklejne din baggrund, du skal læse lidt op på flyvemedicin.
Avweb har en fin artikel:
http://www.avweb.com/news/aeromed/181893-1...
Du kan med fordel hoppe ned til afsnittet Types of hypoxia og starte derfra, hvis indledningen ikke har din interesse.
@Peer Dejgaard
Har du nogensinde prøvet at være i et undertrykskammer hvor en situation med Rapid Decompression simuleres Peer? Kan godt være man teoretisk vil føle luftmangel, men problemet er at den tid hvor du har en brugbar bevidsthed er så kort, så du ikke når at tænke over at du har åndenød. 10-15 sekunder i 40,000 fod er den tid du maksimalt har. Hvis du ikke har fået en iltmaske på inden, er du på røven.
https://www.youtube.com/watch?v=6Efvl6AwIL...
Læg mærke til at manden godt ved at han skal tage masken på, men han når ikke selv at tage den ordenligt på før hans krop holder op med at adlyde ham.
PS. Godt link for øvrigt Fredrik.
Et trykfald i kabinen (jeg spørger): vil vist ikke ramme cockpittet lige så hurtigt, vel? - sådan burde det i det mindste være.
Desuden troede jeg, at piloter straks (på 3 sek) ville tage iltmaske på, og så reducere flyvehøjden hurtigst muligt. Så går der højst 3-4 minutter, før de er nede, hvor trykket er acceptabelt (det er jo ikke bjergbestigning, de skal foretage). Og så er der tid både til at kommunikere om landingsmuligheder, omlægning af rute, og især at undgå de truende alper........
Så mit bud er stadig: det er sket med vilje - med kun een beslutsom pilot i cockpittet.
Så hvis det lykkes vha den orange boks at aflytte de sidste minutters samtaler i cockpittet, vil det være 10-12 minutters tavshed.
Er der en forklaring, der er mere logisk/sandsynlig ??? - Og som tager højde for den viden, vi har.
Jeg håber, at jeg IKKE har ret.
- du er øjensynligt ikke dén, der stikker op for bollemælk! Prøv at kigge her:
http://www.theguardian.com/business/2006/d...
og her:
http://en.wikipedia.org/wiki/Helios_Airway...
Det er upraktisk at reducere flyvehøjden så meget i en bjergkæde. En logisk konsekvens kan nemt blive det, som skete med Flight 4U 9525: Flyet flyver ind i et bjerg.
Eller den, der lader sig begrænse af viden.
"Et trykfald i kabinen (jeg spørger): vil vist ikke ramme cockpittet lige så hurtigt, vel?" Er det et spørgsmål eller en bøn om bekræftelse?
Jo, et trykfald rammer også cockpittet. Du har ret i at det ikke er bjergbestigning, hvor man over flere dage når at afklimatisere sig. Det burde være ret indlysende, at man ikke samme luksus i en flyvemaskine i tilfælde af en dekompression.
Det tager heller ikke "højst 3-4 minutter, før de er nede, hvor trykket er acceptabelt", det tager cirka dobbelt så lang tid.
Som så mange andre tror du mange ting, men ved meget lidt.
Det er trættende.
Pilot forlod cockpittet og kunne ikke komme tilbage, forsøgte at smadre dør.
http://m.b.dk/?redirect=www.b.dk/globalt/a...
Fantastisk. Hvis det er sandt, så har vores terroristforskrækkelse lige kostet 150 liv...
Og hvad der er næsten endnu værre; Holger havde ret:
"Så mit bud er stadig: det er sket med vilje - med kun een beslutsom pilot i cockpittet."
???
Med vilje at den tilbageværende pilot fik ildebefindende, som er mindst lige så sandsynligt som en selvmorderisk andenpilot.
Bortset fra;
Hvorfor tage 149 uskyldige med i døden, når du ønsker at tage dit liv? Der findes også højhuse/jernbanelinjer og apoteker i Tyskland.
Hvis du som pilot er alene i cockpittet og ønsker at tage dit liv, så kobler du autopiloten fra, trykker sidestick frem og venter på havet fylder hele cockpitruden. Mennesker der vælger at tage sit eget liv, bortset fra af ideologiske grunde, har tendens til at fortryde med 8 minutters reflektion forude.
Til slut; Ockham's Razor.
Point taken!
Og så, måske alligevel ikke:
http://www.dr.dk/Nyheder/Udland/2015/03/26...
Jeg var ikke så kry i sproget som Holger, så jeg brugte bare "sabotage", men mistanken var vist den samme. Den blev også for mit vedkommende styrket af at flyselskabet var påfaldende tilbageholdende med informationer om både passagerlister og besætning. I de fleste flyulykker varer det ikke længe før man kender piloternes identitet; de præsenterer jo sig altid selv ved hver flyvning! I det her tilfælde var det komplet umuligt at finde noget som helst i den retning, så mon ikke flyselskabet havde samme mistanke som Holger!
Selvmorderes "logik" er desværre tit noget i retning af "den dumme verden, som har gjort mig så meget ondt skal bare vide det!" Derfor sluger man ikke 25 sovepiller, men standser togtgrafikken i flere timer, mens nogle andre skal vaske toget for ens rester!
John Larsson
Rart at få ret, men heldigvis skrev jeg også, at jeg (i denne debat) håbede, at jeg IKKE havde ret.
Jeg kan tilføje, at jeg mener, at årsagen til det malajsiske flys sporløse forsvinden for godt et år siden var omtrent den samme. - Men det får vi muligvis aldrig afsløret.
Mit næste gæt er, at man nu - meget hurtigt - vil sikre, at det samme ikke kan ske på denne måde igen.
Det kan "sikres" på mange forskellige måder.