Dansk debut for første serieproducerede brintbil
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Dansk debut for første serieproducerede brintbil

Det koster at være først. Det er de meget bevidste om hos Toyota. Alligevel blev det slået stort op, da verdens første serieproducerede brintbil blev lanceret i Danmark i denne uge.

Bilen hedder Mirai, hvilket er japansk for ‘fremtid’. Om brint­biler med brændselsceller så også er fremtiden afhænger af en masse beslutninger, som ligger uden for Toyotas rækkevidde. Mest presserende er spillet om fremtidens afgiftsstruktur for private biler i Danmark.

Oplagt dansk premiere

Men hvis vi vender os mod selve bilen og den infrastruktur, der er nødvendig for overhovedet at kunne køre på brint, så er der måske ikke så meget at sige til, at Toyota har valgt Danmark som et af de første lande, hvor man kan købe en Mirai.

Det forklarede Jacob Krogsgaard, grundlægger og adm. dir. for H2­Logic, der lever af at producere, opstille og servicere brinttanksta­tioner, ved præsentationen af Mirai:

»Danmark bliver det første land i verden med et landsdækkende netværk af brinttankstationer,« fortalte han.

Bilteknisk redaktør på bilistorganisationen FDM’s blad, Motor, Søren W. Rasmussen var da også klar til at kalde introduktionen af Mirai for et goddag til fremtiden og et farvel til en traditionel bilteknologi, som over de næste 35 år skal udfases:

»Når vi i 2050 alle sammen kører rundt i biler, som ikke forurener, og som ikke støder sammen, så har vi nået målet og en fantastisk fremtid for bilismen,« sagde han.

Men brintbiler er også blevet kritiseret, fordi virkningsgraden ligger langt fra, hvad elbiler kan præstere.

Tidligere analyser har sat virkningsgraden for konverteringen fra el via elektrolyse til brint og tilbage igen så lavt som 23 procent. Til sammenligning lander en ren elbil med batterier som lagertank i dag på mindst 70 procent.

Klik for at se, hvordan Toyotas brintbil virker Illustration: Privatfoto

Virkningsgraden på vej op

Jacob Krogsgaard forklarer dog, at H2Logics tankstationer konverterer el til brint med en virkningsgrad på 70 procent, og da brintbilerne kan omdanne brinten til el igen med en virkningsgrad på 60 procent, lander man på 42 procent samlet:

»Jeg vil tro, at vi med endnu mere optimering kan komme op på 50 procent,« siger han.

Men udsigten til konkurrence fra elbiler med en samlet bedre virkningsgrad får ikke Toyota til at ryste på hånden. Argumentet er nemlig, at el- og brintbiler opfylder forskellige behov.

For eksempel kan en brintbil tankes på under fem minutter, og bilisten oplever derfor ikke bilens rækkevidde og tankningsmønster som meget anderledes end tradi­tionelle benzin- og dieselbilers:

»Det tror vi vil være med til at lette overgangen til forureningsfri biler,« siger René Mouritsen, der er general manager for Toyota Danmark.

Toyota forventer, at der vil komme 25 eksemplarer af Mirai til Danmark i løbet af 2016.

Emner : Biler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg ser egentlig brintbiler som en fin, relativt fornuftig løsning og en løsning som passer rigtigt fint ind i vores nuværende samfundsstruktur.

Der er nogle små problemer angående tankene i bilerne, som fylder betragteligt og ikke umiddelbart kan udvides. Derfor skal man til evt. at have to tanke i større biler for at holde rækkevidden. Det er dog problemer som kan løses.

Der er dog ét problem med brintbiler jeg har svært ved at se vi kan komme udenom og det drejer sig om distributionen af brint til de enkelte tankstationer.

Så vidt jeg kan se er man nødt til at have en distribueret produktion af brinten.
Forholdet mellem kapacitet, tryk og tankens tykkelse gør så vidt jeg kan regne ud at traditionelle tankbiler stort set er udelukket.
Vi kan fint distribuere brinten sådan i dag, da behovet er ret begrænset.
Alternativt skal de køre ét hav af gange for at dække tankstationernes behov.

Problemet med den distribuerede produktion af brint er jo at det gør konverteringen af tankstationer til brint væsentlig dyrere samt at det sandsynligvis vil gå ud over effektiviteten. Når effektiviteten falder vil prisen givetvis stige på ét kg brint og dermed forringes incitamentet til omstillingen.

Derfor tror jeg ikke rigtigt på brintbilerne i stor-skala.

  • 6
  • 0

Jeg ville da umiddelbart producere brinten på tankstationen fremfor at køre den rundt på vejene.

Er en rimelig skuffende rækkevidde på 480 km, det er trods alt rækkevidden som skal sælge brintbilen fremfor elbilen. Nu står prisen som ukendt, men så vidt jeg husker blev den tidligere estimeret til 600-800 tusinde. Altså præcis samme pris som en Tesla der har samme rækkevidde men modsat Mirai er en luksusbil.

Brintbilerne får det meget svært, men dejligt at se de rent faktisk har fået produceret bilerne.

  • 4
  • 0

"Bilisten oplever derfor ikke bilens rækkevidde og tankningsmønster som meget anderledes end tradi­tionelle benzin- og dieselbilers:"

Ja det kræver så lige en kæmpe udbygning af infrastruktur, hvorfor ikke lave oplade stationer i stedet.
Det er jeg ret sikker på er både lettere, billigere og mere sikkert.

Og - jeg vil klart fortrække at kunne lade hjemme frem for at skulle køre efter en brintstation.

  • 14
  • 1

1 kg brint indeholder 40kwt og giver Toyota's Mirai en rækkevidde på 60 miles. En typisk elbil som Tesla's Model S skal kun bruge 20kwt for at køre 60 miles. Elektrolyse og komprimering af brint koster 50% af energien så reelt skal en lille brint bil som Mirai bruge 4 gange så meget energi for at køre en kilometer som en stor Tesla Model S. Brint kan nu købes kommercielt til brint biler i USA hvor den koster 14 USD kiloet. Tesla behøver 20kwt som koster 1 USD om natten. Brinten er derfor 14 gange dyrere end el i USA per kørt kilometer.

Link til 14 USD pris
http://www.greencarreports.com/news/109992...

  • 11
  • 2

"Jacob Krogsgaard forklarer dog, at H2Logics tankstationer konverterer el til brint med en virkningsgrad på 70 procent, og da brintbilerne kan omdanne brinten til el igen med en virkningsgrad på 60 procent, lander man på 42 procent samlet:

»Jeg vil tro, at vi med endnu mere optimering kan komme op på 50 procent,« siger han."

Det er godt nok længe siden jeg har holdt mig opdateret på PEM brændselsceller, men 60% brint-el virker overmådigt optimistisk. Måske opnåligt direkte på stakken under lav relativ belastning.

En seriøs udtalelse om virkningsgrad vil selvfølgelig bruge brint-hjul virkningsgrad. Honda regnede så vidt jeg husker med omkring 35% ved test-cyklus... og man skal jo ikke følge meget med i VWs inverse PR-stunt for at vide at den slags gerne hælder mod det optimistiske.

  • 12
  • 1

Hvis vi antager at Model S er 80% effektiv da kan Mirai der skal bruge 4 gange så meget energi på at køre en kilometer som Model S (se ovenstående) højst være 20% effektiv. Men det er en meget mindre bil med næsten ingen hk så reelt lander Mirai på 15-17% effektivitet. Det er fakta.

  • 4
  • 4

Toyota forventer, at der vil komme 25 eksemplarer af Mirai til Danmark i løbet af 2016.

Serieproduktion?

Produktionstalene antyder at det stadig er en teknologidemonstration. Der er mange der hævder at prisen også er holdt kunstig lav, dvs. at de taber penge på hver solgt bil.

  • 12
  • 1

Man får let det indtryk af batteribilsentusiasterne er de mest ihærdige modstandere af brintbiler?

Er der ikke plads til alle teknologier? Hvis nogen vil binde penge i udvikling, produktion og infrastruktur er det godt for beskæftigelsen - fejler det har vi før brugt flere penge på mindre værdi. Jeg synes teknologierne er spændende og vil gerne have valgmulighederne.

  • 6
  • 3

Jeg er måske nok batteribilentusiast. Jeg vil dog ikke kalde mig selv modstander af brintbiler, men jeg har svært ved at se hvor brint teknologi slår batteridrift. Måske fordi jeg (fejlagtigt?) tror at brint er farligere og at bedre batteri teknologi til rimelig pris vil komme før brændselsceller med acceptabel virkningsgrad til en rimelig pris - og at infrastruktur til ladestationer er lettere/sikre/billigere. Og så vil jeg gerne let kunne "tanke" hjemme med sol eller vind.

  • 12
  • 2

Mon ikke det nye oplæg til finanslov kan sætte en effektiv stopper for brintbilseventyret. Medmindre brintbiler bliver klassificeret som en særlig type elbil (og det synes jeg ikke giver meget mening), så vil brintbiler i løbet af få år bliver væsentlig dyrere. Derved forsvinder rationalet for at etablere brintoptankningsstationer og derved forsvinder også en del af meningen i at købe brintbiler nu (mens der stadig er afgiftsfritagelse).

Selv hvis der nu skulle komme en beslutning om at brintbiler vedbliver med at være afgiftsfri, så er det blevet tydeliggjort at vi har en politisk situation hvor tæppet hurtigt kan blive revet væk under økonomien i denne slags projekter. Hvis jeg var investor ville jeg holde mig langt væk fra brintopladningsinfrastruktur.

  • 8
  • 1

Selv hvis der nu skulle komme en beslutning om at brintbiler vedbliver med at være afgiftsfri, så er det blevet tydeliggjort at vi har en politisk situation hvor tæppet hurtigt kan blive revet væk under økonomien i denne slags projekter. Hvis jeg var investor ville jeg holde mig langt væk fra brintopladningsinfrastruktur.

Der er potentielt mange penge at tjene i en brintopladningsstruktur for de selskaber der leverer brint. Denne mulighed er der ikke for elbiler, da elbiler kan oplades på det eksisterende elnet eller af private brugere med deres egne møller/solceller.

Det betyder, at visse virksomheder kan potentielt køre rundt med regeringen og bede om særlige afgiftsnedsættelser for brintbiler eller yderligere stille elbiler ufordelagtigt, måske imod, ja, hvad end det er for en belønning, der gjorde det muligt for os at købe IC4, rejsekort, sælge dele af DONG til Goldman Sachs, osv.

Det er selvfølgelig mange af de sædvanlige olieselskaber der er på spil, for mange af dem roder også med brint.

  • 2
  • 3

Vi mangler stadig at se en fornuftig løsning på genbrug af batterier.

Brint er det eneste realistiske bud på 100 procent vedvarende energi.
Derfor er det velkomment at bilindustrien ruller den teknologi ud.
Bilindustrien har vist at de på få år kan billigøre avancerede teknologier.
Det kan efterfølgende udnyttes i den øvrige energisektor.
En konstant brintproduktion fra vedvarende energi kan således optimeres og på sigt blive billig og ikke mindst miljøvenlig.

  • 3
  • 10

Vi mangler stadig at se en fornuftig løsning på genbrug af batterier.

Er der et specifikt problem med litium-ion-batterier der gør dem svære at genbruge?

Brint er det eneste realistiske bud på 100 procent vedvarende energi.
...
En konstant brintproduktion fra vedvarende energi kan således optimeres og på sigt blive billig og ikke mindst miljøvenlig.

Næppe. Der er meget langt til at produktion af brint er vedvarende. I praksis bliver brint i dag produceret ved dampreformering af naturgas. Det er med andre ord stadig fossil energi. Frasen "toyota fracking car" er set. Som det allerede er godtgjort er elektrolyse af vand og komprimering af brint et enormt splid i forhold til blot at lade et batteri op.

Mon ikke det er bedre at finde på en måde at håndtere et 200-500 kg batteri efter 8-10 års brug (forudsat det er et faktisk problem, og ikke et du, om man så må sige, opfandt til lejligheden) frem for at have et køretøj der har 1/3 effektivitet i hele sin levetid og ikke kan lades op der hjemme?

  • 6
  • 1

Vi mangler stadig at se en fornuftig løsning på genbrug af batterier.

Den har vi allerede haft i mange år, men den er ikke særligt synlig.

Batterifabrikanter opfordres til at tage batterierne ind til genbrug, bl.a. gennem subsidier til udvikling og brug af genbrugsteknologier (amerikanske Department of Energy er ret flinke her).

Den amerikanske virksomhed Toxco er førende på det punkt, og Tesla sender brugte batterier til genanvendelse hos dem. Toxco's teknologi bliver også brugt i den kommende Gigafactory, der får sin egen genbrugsdel, så genbrug og nyproduktion gøres under ét tag. De arbejder også med Kinsbursky.

Her i Europa er Umicore en af de store virksomheder, der genanvender genopladelige batterier. De opererer primært i Belgien og Tyskland. Dem arbejder Tesla også med.

Så vidt jeg ved, anvender Tesla ikke batterier sekundært i stationære systemer, men systemet er lukket, og genanvendelsen foregår regionalt, så batterierne bliver sendt til en facilitet på samme kontinent, som de er skrottet på.

Nissan har valgt at tage batterier ind med 80% kapacitet og genanvende dem sekundært inden de skal helt nedbrydes til genanvendelse.

Derfor giver det også mening her i Danmark, at brugte elbil-batterier kommer ind at sidde som billig backup for vind og sol i måske 10 år, fordi stationære systemer bedre tolererer batterier med dårlig kapacitet, inden de sendes videre til genbrug, og derfor er det også meget vigtigt, vi bliver i stand til at opbygge en større elbil-park. Jo flere elbiler, desto større backup kapacitet kan der bygges fra brugte batterier.

I EU har vi et batteridirektiv om en vis procentdel af batterier, der skal genanvendes. Siden 2006 er kravene til genbrug gradvist blevet strammet, og derfor er der ved at blive gode penge at hente for genbrugsvirksomheder.

Brintbiler har også ret store batterier der er nødvendige til acceleration og regenerativ opbremsning, og bør underlægges samme genbrugskrav.

  • 9
  • 1

Alle dansk producerede brinttankstationer leverer elektrolyse brint fra "overløbsstrøm".
I det øjeblik efterspørgslen er stor vil elektrolyseanlægget drives på tankstationen - hvad det allerede gør i Holstebro og København
Svanemøllen leverer til OK tankstationerne i tankbiler.
Jeg tror ikke engang brændselscellerne kan tåle brint fra dampreformeret naturgas, idet urenheder vil sætte sig i stakkene.

Jeg glæder mig over alle de Teslaer der kører rundt i gaderne - de erstatter jo hver især en forurenende BMW/Mercedes/Audi m.v.
- jo lad os endelig få mange el-biler.

Men 2 millioner biler med 400 kg batteri -alene i Danmark - er dog lidt af et skrækscenarie.

Derfor er brintbiler et alternativ der skal holdes liv i. Her vil batterierne (ja de skal også genbruges) gradvist kunne gøres mindre ved effektiv styring.

Og nej - det er ikke til lejligheden jeg har fundet på problemet med genopladelige batterier - det er et kendt problem som måske kan løses men ikke er løst.

  • 1
  • 6

Og nej - det er ikke til lejligheden jeg har fundet på problemet med genopladelige batterier - det er et kendt problem som måske kan løses men ikke er løst.

Dokumentation tak. Og gerne et der rent faktisk omhandler den kemi der bruges i moderne elbiler.

Det er i samme boldgade som myten om at der ikke er litium nok eller at det er enormt energikrævende at udvinde.

Der er en årsag til at Tesla har bygget verdens største batterifabrik i stedet for at investere i en litium mine. Problemet med batterierne er at det er for dyrt at producere dem og derfor laver de en fabrik. Men råstoferne er IKKE et problem.

  • 9
  • 0

Alle dansk producerede brinttankstationer leverer elektrolyse brint fra "overløbsstrøm".

... som ville være mere effektivt brugt hvis det blev ladt direkte på et batteri.

Jeg tror ikke engang brændselscellerne kan tåle brint fra dampreformeret naturgas, idet urenheder vil sætte sig i stakkene.

Nej? Kilde? Jeg kender ikke de præcise kvalitetskrav til Mirai, men ser man rundt omkring på emnet så ser man eksempelvis Californiens krav om mindst 33% ikke-fossil energi til brintbiler. Der er også Toyotas egen BS-reklame, hvor de kører en Mirai på dampreformeret ko-lort. Ingen af dele burde blive nævnt hvis Mirai kun kunne anvende brint fremstillet ved elektrolyse.

Men 2 millioner biler med 400 kg batteri -alene i Danmark - er dog lidt af et skrækscenarie.

Hvorfor dog? På alle andre måder vil det være et fremskridt fra den nuværende situation.

  • 7
  • 1

I min artikel gik jeg let hen over prisen, for den er ikke rigtig relevant for private købere de første par år.

Men Toyota oplyser, at Mirai kan erhvervsleases for 8.000 kr per måned plus moms. Prisen for brint svarer nogenlunde til omkostningen ved at køre en kilometer i en Toyota Avensis.

Med hensyn til serieproduktion, så håndbygges bilen i dag på en af Toyotas fabriker i Japan. Men selv om 25 biler i Danmark lyder af lidt, så er der allerede forudbestilt et par tusind i Californien og Japan - mener, at det er 1.500 i Japan og 1.100 i Californien

  • 1
  • 0

Jeg er måske nok batteribilentusiast. Jeg vil dog ikke kalde mig selv modstander af brintbiler, men jeg har svært ved at se hvor brint teknologi slår batteridrift.

Det slår den på 'optankningstiden'.
Jeg ville gerne have en elbil, men jeg kører 120 km om dagen, og de modeller som jeg har råd til kan maksimalt tilbagelægge denne strækning. Så er der ikke noget tilbage til at køre i byen for at købe ind, hente unger, etc.
Og bilen er først klar igen i morgen.

Og så vil jeg gerne let kunne "tanke" hjemme med sol eller vind.

Det er også en fordel, problemet er bare at det egentlig ikke hedder 'kan tanke hjemme', det er faktisk 'skal tanke hjemme' - og det er dér problemet er...

  • 1
  • 0