Dansk bacon skyld i Storstrømsbroens problemer
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Dansk bacon skyld i Storstrømsbroens problemer

Storstrømsbroens usædvanlige konstruktion med svævefag og ankerfag i stål, som der nu er fundet flere revner i, er resultatet af driftige danske bønders eksportsucces i 1930'erne.

Broen over Storstrømmen skulle egentlig have været dobbeltsporet og opført med jernbetonbuer, men for at nedbringe Danmarks enorme handelsoverskud i forhold til England, bestemte regeringen at købe hele overbygningen hos en britisk stålkoncern, fortæller professor emeritus Niels Jørgen Gimsing fra DTU.

»Vi eksporterede så mange landbrugsprodukter til englænderne, at de truede med at lægge told på den danske eksport. Derfor valgte man at benytte byggeriet af Storstrømsbroen til at nedbringe handelsoverskuddet,« fortæller Jørgen Gimsing.

Læs også: Se Carl Th. Dreyers film om Storstrømsbroen

DSB havde i 1931 fået tilladelse til at undersøge mulighederne for at lave en bro over Storstrømmen. Allerede i 1883 var Masnedø og Sjælland blevet forbundet med en banebro, men politikerne havde afvist statsbanernes ønske om at fortsætte med en bro mellem Masnedø og Lolland som urealistisk. Men i 1931 var tiden og de tekniske muligheder anderledes. Derfor gik DSB's brokontor med ingeniøren Anker Engelund i spidsen i gang med at projektere en bro over storstrømmen.

Dobbeltsporet blev sparet væk

Engelunds første forslag var en bro med jernbetonbuer og tre gennemsejlingsfag med tre stålbuer. Af sparehensyn var den oprindelige plan om en dobbeltsporet jernbane dog forsvundet.

Men så fik politikerne øje på mulighederne for at kompensere de utilfredse briter ved hjælp af byggeriet, og uden licitation valgte man i 1933 at give den engelske stålkoncern: Dormann, Long & Co ansvaret for byggeriet. Briterne hyrede det danske entreprenør- og rådgivningsfirma Christiani & Nielsen, som også havde assisteret DSB med den oprindelige projektering, og det endelige forslag fra briterne og deres danske rådgivere var - ikke overraskende for en stålkoncern - at hele overbygningen skulle være i stål.

»De fandt det mere rationelt at lave de store pladedragere i stedet for gitterdragere. Og de var slet ikke interesserede i betonkonstruktioner,« forklarer Niels Jørgen Gimsing.

Briternes projektforslag blev godkendt af Anker Engelund, og derefter producerede briterne også hele stålkonstruktionen, mens Christiani & Nielsen som underentreprenør sørgede for fundamenterne og for den armerede betonplade, der bærer broens vejdel.

Nu har Banedanmark så fundet revner i stålet omkring samlingerne mellem ankerfag og svævefag, og broen er lukket for togtrafik. Samtidigt har det i flere år stået klart, at den armerede betonplade under vejbanen er i så dårlig stand, at Vejdirektoratet har vurderet at den skal udskiftes formedelst en pris på 613 millioner kroner.

Usædvanlig konstruktion

Men problemerne skyldes ikke, at konstruktionen som sådan er dårlig, understreger Niels Jørgen Gimsing.

»Det er en usædvanlig konstruktion i de dimensioner. Men man kendte konstruktionen fra mindre broer, der havde stået i 60-70 år på det tidspunkt, hvor broen blev bygget. Så man havde erfaringer med den, og konstruktionen blev jo også godkendt af DSB. Men man havde jo ikke de muligheder, som man har i dag for at analysere sig frem til, hvor spændingskoncentrationerne ville være. Derfor ser vi skaderne nu.«

Indtil videre regner Banedanmark med, at den 74 år gamle bro kan være fuldt undersøgt og midlertidigt forstærket inden den 14. november.

Dokumentation

Læs mere om Storstrømsbroen her
Læs om Storstrømsbroen på Wikipedia

Dansk Bacon har vel ret beset ikke gjort hverken fra eller til i forhold til broen..

Når man læser artiklen, kunne man tvært imod konkludere at det nok havde stået endnu værre til, hvis broen i højere grad havde været lavet i jernbeton, idet denne del jo tilsyneladende er fundet udslidt allerede inden man fandt revnerne i jernbanedelen. Altså relativt kortere levetid for dansk betonarbejde end for britisk stål-ditto.

  • 0
  • 0

Allerede i 1883 var Masnedø og Sjælland blevet forbundet med en banebro, men politikerne havde afvist statsbanernes ønske om at fortsætte med en bro mellem Masnedø og Lolland som urealistisk.

Kan det virkelig passe?

  • Søren
  • 0
  • 0

Kan fundamenterne på den nuværende Storstrømsbro, eventuelt genbruges til en ny bro?

Hvis stålkonstruktionen er så rådden som det tyder på, bliver det nok en langvarig pause DSB får dernede, og så skal der nok snarest tænkes på alternativer og her evt genbrug.

  • 0
  • 0

Citat fra http://www.dr.dk/P4/Sjaelland/Nyheder/Regi...
"Ud over behovet for reparationer har Storstrømsbroen, Mønbroen og Munkholmbroen i øvrigt en ting mere til fælles: De er alle projekteret af Danmarks mest anerkendte bro-arkitekt, Anker Engelund."

Nu kunne man være hurtig i sin konklusion om skyld, men mon ikke det for de fleste broer i virkeligheden drejer som passende vedligeholdelse eller mangel på samme.

Det ville jo ikke være første gang, hvor regnskabet for besparelser på vedligeholdelse har ignoreret de økonomiske konsekvenser på længere sigt eller, hvor jurister og økonomibaserede beslutningstagere (læs DJØF'er), har taget vidtrækkende beslutninger for gevinst på kortere sigt ignorerende de faktiske helhedsorienterede langtrækkende konsekvenser. Det har vi faktisk en lang og etableret tradition for. Det går dog ofte galt (efter nogle år) og ind imellem skal vi så have en undersøgelse. Men det er ikke noget problem, for lederen af en sådan undersøgelse vil næsten altid have samme baggrund (læs mangel på teknisk indsigt) som den leders projekt, der undersøges, så konklusionen vil næsten altid være, at det er rigtig ærgerligt, men at problemerne er så teknisk komplicerede, at det ikke kunne have være forudset. Alle har så vasket hænder og ingen er rigtig ansvarlig. Lyder det bekendt ? Jeg kom til at tænke på DSB, Banedanmark, Tinglysningen, Polsag, Skats indregistrering, men det er jo nok bare noget jeg bilder mig ind.

  • 0
  • 0

Det kan godt være, at broens konstruktion er usædvanlig, men sammenlignet med andre broer, er den ikke særlig god.

Hvert år siden midten af 80'erne, har jeg cyklet over broen flere gange om året. Hver gang har der været omfattende reperations- og vedligeholdelses-arbejder. Enten på selve brodækket eller på overbygning eller på pillerne. Tør ikke tænke på hvad entreprenører og vedligeholdelsesfirmaer har tjent på den bro.
Det kan godt være, at konstruktionen er udsædvanlig, men måske burde man i sin tid have valgt en anden og mindre vedligeholdelseskrævende konstruktion.

I samme periode har jeg også krydset den gl. Lillebæltsbro på cykel, og det har slået mig, at her har der ikke været de hyppige og omfattende
vedligeholdelsesarbejder som på Storstrømsbroen. Og det til trods for, at både vej- og togtrafikken over den gl. Lillebæltsbro er en hel del større end over Storstrømsbroen.

Er der nogen, der kan forklare på hvilken måde de to broer adskiller sig fra hinanden - i den gl. Lillebæltsbro favør?

  • 0
  • 0

Man byggede Farøbroerne i 1980erne fordi det var nødvendigt at nedrive Storstrømsbroen på grund af ælde. Man glemte bare at rive den ned.

  • 0
  • 0

Man byggede Farøbroerne i 1980erne fordi det var nødvendigt at nedrive Storstrømsbroen på grund af ælde. Man glemte bare at rive den ned.

Tænk, jeg troede man byggede Farøbroerne, fordi man gerne ville føre en motorvej fra Sjælland ned til Rødby...

/Rasmus

  • 0
  • 0

[quote] Allerede i 1883 var Masnedø og Sjælland blevet forbundet med en banebro, men politikerne havde afvist statsbanernes ønske om at fortsætte med en bro mellem Masnedø og Lolland som urealistisk.

Kan det virkelig passe?

  • Søren[/quote]

Selv i dag virker det noget urealistisk at bygge bro mellem Masnedø og Lolland. Den ville blive urimelig lang, sammenlignet med den nuværende linjeføring mellem Masnedø og Falster...

/Rasmus

  • 0
  • 0

Bortset fra, at der ikke er jernbanespor på Farøbroerne, men den slags har jo aldrig generet bilisterne.

  • 0
  • 0

Lad os håbe, at det er 14 nov. 2011. Det store spørgsmål er så, hvor lang tid "midlertidigt" er! Et af problemerne er vel, at selv om man har værktøjerne til at beregne udmattelse ganske detaljeret i dag, så ved man ikke hvilke belastninger broen tidligere har været udsat for. Og det gør det ikke så let at forudsige, hvornår de næste revner opstår. Eller har man også styr på det nu?

  • 0
  • 0

Er den gammelkendte, den fornægter sig aldrig:
Det er bøndernes skyld - på en eller anden måde!

Men for ingeniører er spørgsmålet vel om man benyttede den bedste og mest gennemprøvede teknologi som man rådede over i datiden og ser det mon ikke ud til det?
I dag er svejsning langt overlegen som samlemetode, men nitter var det man brugte generelt dengang og havde erfaring med.
Og mon ikke de første store ting som man svejste er revnet for længe siden?
Men hvad med beton - Ja, vore sydlige naboer gjorde jo en del i beton her i landet i de efterfølgende år og det holder vist alt for godt, men har sikkert også kostet en del mere!

  • 0
  • 0

[quote]Jeps
Se her: http://www.vejogbro.dk/Storstr...roen

Medmindre kilden eller kildens kilde for de 2 historier er identiske.:-)
[/quote]
Heldigvis er der andre: På Kort- og Matrikelstyrelsens målebordsblade fra 1928-1940 både de "nye" og de gamle spor:
http://kmswww3.kms.dk/kortpaanettet/index.htm

På GoogleMap's satellitfotos (og degulesider.dk's luftfotos) kan man også se "skyggen" af de sløjfede jernbaneanlæg på Masnedø og Falster.

En særlig tak til Lars Chr. Larsen for linket til Vej- og Bromuseets hjemmeside. Den har megen dejlig søndagslæsning. Specielt underholdende fandt jeg beskrivelsen af skænderierne mellem Aalborg og Nørresundby om hvor og hvor højt Limfjordsbroen skulle bygges. Det er en både provinciel, alment-menneskelig og underholdende historie.

  • 0
  • 0

Bortset fra, at der ikke er jernbanespor på Farøbroerne, men den slags har jo aldrig generet bilisterne.

Der tager du nu grundigt fejl. Det har altid irriteret billister at der var spor på motorvejsbroer - det bumper noget så jävla. Den slags skal helst placeres på deres egne broer.

M

  • 0
  • 0

Så vidt jeg husker, så anslog man da vi skulle bygge broen over Storebælt, at den vil holde i ca. hundrede år. ( Den holder sikkert også længere). Når man så tænker på den forbedring på både viden og teknik der er sket i perioden mellem Storstrøm og Storebælt, så er det såmænd ikke særlig meget ekstra levetid der bliver spået "nutidens" broer. Eller sagt på anden måde: Den gamle Storstrømsbro gør det egentlig godt, i betragtning af den belastning den efterhånden er blevet udsat for.

  • 0
  • 0

Politiken skriver."Men hidtil har Banedanmark afvist at give dispensation, ligesom togsættene også var for tunge til at kunne sejle med færgen til Tyskland og så køre op gennem Jylland og over Fyn for at komme til Sjælland"
Hvis de er for tunge til at køre i Tyskland, så er de eddermame tunge, for deres godstog er en halv kilometer lange og kører med tunge læs. Det kan vel ikke være færgerne, der ikke kan tage vægten? Nå men man har desværre nedlagt sporene til Gedser. Derfra sejler ellers de gamle storebæltfærger lidt endnu til Rostock, hovr der er masser af udmærkede skinner...for sent, for sent...

  • 0
  • 0