Danmarks største jernbane­projekt bygger på lappeløsninger
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Danmarks største jernbane­projekt bygger på lappeløsninger

Foto: Banedanmark

Som det eneste land er Danmark begyndt at udrulle det nye digitale signalsystem ERTMS landet over, før det er færdigudviklet, og før EU’s endelige krav til systemet ligger fast. Det betyder, at Bane­danmark må satse på antagelser om kommende EU-standarder og på, at teknologien bliver udviklet i tide, mens udrulningen foregår.

Læs også: Banedanmark skjulte risiko for Folketinget: Ny kæmperegning truer signalprojekt

Beslutningen er derfor blevet kritiseret fra flere sider, senest i sidste uge af den tidligere projektchef for udviklingen af ERTMS-systemet hos den internationale jernbaneorganisation, UIC, danske Poul Frøsig.

Banedanmark har efterfølgende afvist, at Signalprogrammet kan blive ramt af problemer med nye EU-krav. En gennemgang af de seneste års notater fra Banedanmark viser imidlertid, at projektet allerede nu på mindst tre forskellige måder er ramt af, at teknologien og EU-standarderne ikke har ligget klar.

Gamle signaler på Ringstedbanen

Banedanmarks seneste notat om projektet landede i denne måned. Blandt de mest opsigtsvækkende oplysninger er, at Banedanmark bliver nødt til at udstyre den spritnye jernbane mellem København og Ringsted med det gamle signal­systems fysiske signaler langs banen, fordi komponenterne til det nye system ikke er klar.

Læs også: Banedanmark afviser risiko ved at installere ufærdigt signalsystem

Banedanmark har i et års tid været i gang med at indbygge sporskifter i den nye jernbane. Men de er designet til 250 km/t, hvilket stemmer overens med, at ERTMS-­systemet er udviklet til højhastighedstog. Det passer imidlertid ikke til de danske jernbaner. Derfor skal entreprenøren Alstom designe en ny type sporskiftedrev, nærmere bestemt til den såkaldte hjertespids, hvor togskinnerne mødes.

De særlige sporskiftedrev kan først leveres i oktober 2017, og det bliver ikke muligt at gennemføre integra­tionstesten mellem sporskiftedrev og sikringsanlæg tids nok til åbningen af Ringstedbanen i december 2018. Derfor overvejer Banedanmark ifølge det nye notat et midlertidigt ‘alternativt signalkoncept’ på strækningen. Det kan indebære, at Banedanmark udstyrer den nye bane med det gamle analoge signalsystem med fysiske signaler langs skinnerne, oplyser styrelsen nu til Ingeniøren.

‘Det er korrekt, at Banedanmark er ved at undersøge muligheden for midlertidigt at anvende eksisterende signalteknologi på den nye bane København-Ringsted,’ skriver Banedanmarks presseenhed i en e-mail.

Det nyinstallerede gamle signalsystem skal efterfølgende udskiftes, når det nye signalsystem er klar til installering.

Det nye notat lander i kølvandet på offentliggørelsen af store forsinkelser og fordyrelser i Signalprogrammet. Banedanmark måtte i efteråret 2016 oplyse Folketinget om, at signaludskiftningen bliver to år forsinket, og at hele budgettet på 19,6 milliarder kroner er opbrugt. Der er derfor ikke tidsmæssigt eller økonomisk plads til flere problemer i de resterende syv år af projektet.

»Hvis der stadig er risikoelementer, efter at hele beløbet er opbrugt, så har man jo en voldsom udfordring. Derfor er situationen reelt kritisk. Det nye notat giver ikke et særligt detaljeret billede, men det indikerer ikke, at risikoen er blevet mindre,« siger Per Nikolaj Bukh, professor i økonomistyring ved Aalborg Universitet.

Gamle radioer i Tyskland

Samtidig er der opstået problemer under installation af det nye GSM-R-­radioudstyr i de tog, som DSB sender over grænsen til Tyskland.

‘Installationen af GSM-R-radio­udstyr i de 17 IC3-tog, som DSB anvender til kørsel i Tyskland, løb ind i et godkendelsesproblem. Den Europæiske Unions Agentur for Jernbaner har i juni 2016 fastsat en ny standard for GSM-R-radioudstyr (EIRENE 8.0). Den tyske jernbanesikkerhedsmyndighed kræver, at nye installationer af radioer skal leve op til denne standard for at kunne godkendes som interoperable. Der eksisterer dog ingen produkter, som lever op til denne standard. Det drøftes derfor med DSB, at disse tog beholder den gamle (og dårlige) i Tyskland tidligere godkendte radiomodel indtil videre,’ skriver Banedanmark i det nye notat om Signalprogrammet.

Banedanmark er i gang med at installere togradioer i de danske tog efter den gamle standard EIRENE 7.4, og den nye standard EIRENE 8.0 bliver først indarbejdet i de danske tog frem til udgangen af 2017. Men de danske og tyske myndigheder er uenige om tolkningen af EU’s krav til systemet, og i Tyskland kræver jernbanemyndighederne altså, at togene lever op til den seneste standard allerede nu.

Fejlskøn af EU-standarder

Endelig er EU-kravene til GPRS-teknologien i radiosystemet ikke faldet ud, som Banedanmark havde satset på. Det er kort fortalt GPRS-teknologien, der skal gøre det muligt at håndtere togtrafikken på store sta­tioner med det nye radiosystem.

Banedanmark skrev i 2012 kontrakt på den omfattende signaludskiftning, før EU-standarderne til radiosystemet var på plads, og som Ingeniøren skrev i sidste uge, er både Transportministeriet og Banedanmark flere gange netop blevet advaret om, at det nye signalsystem risikerer at kollidere med nye EU-specifikationer.

‘Der skal videreudvikles på specifikation, tests osv. førend man kan tale om, at man har et godkendt og testet system (...) Så igen, Danmark leger onkel opfinder, samtidig med at man landsudbygger,’ lyder det i en advarsel til ministeriet fra 2013, som Ingeniøren har fået indsigt i.

Advarslen er sendt af Poul Frøsig, der frem til 2012 stod i spidsen for udviklingen af ERTMS hos UIC. I et efterfølgende notat til Transportministeriet afviser Banedanmark den risiko.

‘På dette grundlag vurderes det, at Signalprogrammet i samarbejde med leverandørerne kan sikre færdige løsninger for GPRS-baseret kommunikation for ETCS inden 2015, og at disse løsninger vil stemme overens med den kommende EU-standard,’ skriver Banedanmark i notatet fra 2013.

Foto: MI Grafik

Advaret siden 2011

To år senere måtte Banedanmark imidlertid erkende, at Signalprogrammets arbejde med GPRS-­radiosystemet i flere år har baseret sig på en forkert antagelse om EU’s jernbaneagentur ERA’s kommende krav til systemet.

‘Signalprogrammet har baseret sine kontrakter på den specifikation, som en TEN-T-arbejdsgruppe har udviklet (...) Arbejdet blev formelt set udført under Det Europæiske Jernbaneagenturs ansvarsområde, selvom agenturet ikke deltog i arbejdsgruppens møder. Alligevel besluttede agenturet, efter at arbejdsgruppen afsluttede sit arbejde i december 2014, at ændre i specifikationens principper,’ skriver Banedanmark i et notat fra 2015. TEN-T er det transeuropæiske transportnet.

Og eftersom GPRS-systemet baseret på de nye EU-standarder først er klar fra leverandørernes side i 2019 eller 2020, må Banedanmark indtil videre fortsætte med at installere den nu droppede version af GPRS, som så efter 2020 må opgraderes til den gældende EU-standard.

‘Formentlig vil det kræve en prøvedrift for at eftervise integrationen mellem infrastruktur og det rullende materiel. Der vil være en risiko for ekstraudgifter. De er meget vanskelige at opgøre, men det vil kunne løbe op i et større millionbeløb,’ skriver Banedanmark i notatet fra 2015.

Læs også: Transportministeriet advaret om milliardrisiko ved nye signaler siden 2011

Som Ingeniøren skrev i sidste uge, har Transportministeriet tre gange fra 2011 til 2015 modtaget advarsler fra Poul Frøsig mod at udrulle signalsystemet, før EU’s krav ligger fast. På intet tidspunkt har ministeriet oplyst den forligskreds i Folketinget, der vedtog signaludskiftningen, om advarslerne.

Transportministeriet har ellers taget advarslerne alvorligt nok til at lade Poul Frøsig udforme en række spørgsmål til Banedanmark, som styrelsen siden har besvaret.

Flere fagfolk har advaret

Transportministeriet har over for Ingeniøren begrundet den manglende information af forligskredsen med, at Folketinget er tilstrækkeligt oplyst med Banedanmarks og ministeriets egne dokumenter.

Ingeniøren har spurgt Transportministeriet, om det kan anerkende, at advarslerne viste sig at holde stik, og at Signalprogrammet og leverandørerne alligevel ikke var i stand til at udforme et GPRS-system, som stemte overens med de nye EU-standarder. Transportministeriet har ikke svaret.

Flere andre fagfolk har i øvrigt advaret mod at kaste sig ud i danmarkshistoriens største jernbaneprojekt, før ERTMS er færdigudviklet og testet i drift – herunder tidligere DSB-sikkerhedschef Thomas Albøg og lektor Erik Frøkjær fra Datalogisk Institut på Københavns Universitet.

Omkostningerne som følge af problemerne er indtil videre omfattet af budgettet på 19,6 milliarder kroner. Og Banedanmark forventer ikke, at der opstår yderligere fordyrelser som følge af nye EU-standarder.

‘Banedanmark deltager aktivt i Det Europæiske Jernbaneagentur, ERA. Banedanmark kender derfor indgående alle indmeldte change requests, som kan medføre ændrede krav til systemet. Der er ikke aktuelt noget, der tyder på, at der skulle være ændringer i den europæiske standard, som vil medføre udgifter, som ligger ud over det forventede,’ meddeler Banedanmarks presseenhed.

Banedanmark har ikke ønsket at stille op til interview om sagen.

Er der nogen der kan forklare, hvorfor det er nødvendigt at specialudvikle et sporskiftedrev specielt til danske forhold, og dermed forsinke hele processen?

I og med at der køres med 250+ km/h andre steder i verden, må der jo være nogen der har fundet ud af hvordan man bygger sporskifter allerede ...

  • 5
  • 0

Det er spørgsmålet, hvad er vigtigst problem i dette projekt.

Der har været fokus på specifikationerne i artikelserien. Men lige fra start har der være fokus på dem i projektet og BDK har skrevet, hvad det indebar at de ikke var på plads, da projektet startet. ERTMS over GPRS blev nævnt, da beslutningen om at starte projektet. Og det har også været diskuteret her på ing.dk den gang. Det er lykkes at næsten rigtig at ramme rigtig med specifikationerne, da ERTMS version 3.6.0 blev fastlagt - det er et sats som er lykkes.

Det er mere interessant at få det til at virke i praksis. Hvad kommer der af problemer, som ikke er blevet forudset.

At tyskenerne ikke vil have GSM-R i ældre udgave - det er tyskerne som stiller krav, som ikke opfyldes af nogen. Det er ikke et problem, som BDK har skabt.

Det problem med sporskiftedrev må være leverandørens problem. Mærkelig at det opstår. Hjertespids er normalt på højhastighedsbaner.

GSM-R er forældet. Korrekt. Men arbejdet er i gang med at få en afløser. Og det er et international problem.

Jeg synes det er vigtigere at have fokus på projektets omfang. Der er ikke meget buffertid til at løse problemer, som ikke endnu ikke set, men kommer. Og udrulningen er ret voldsom - det bliver spændende, om de kan holde det tempo.

  • 1
  • 0