Danmarks nye køreledninger er kun testet på fire kilometer i Ungarn
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Danmarks nye køreledninger er kun testet på fire kilometer i Ungarn

Når man kigger på salgsmaterialet for Siemens Sicat SX, Danmarks nye køreledningsanlæg, bliver der igen og igen henvist til jernbanen Bajánsenye-Boba. På denne 101 km lange, enkeltsporede strækning i det nordvestlige Ungarn står nemlig de eneste fire km med et system til kørestrøm, som Danmark nu har købt.

De fire km var tilstrækkeligt til, at de ungarske jernbanemyndigheder udstedte en europæisk godkendelse – som var kravet for at kunne stille op i konkurrencen om at levere kørestrøm til 1.300 af de knap 2.500 km jernbane i Danmark.

Læs også: Passagerer er igen forsøgskaniner: Danmark går enegang med nye køreledninger

Detaljer om den ungarske strækning er det småt med. Banedanmark kender dem ikke, de ungarske myndigheder besvarer ikke Ingeniørens henvendelser, og Siemens havde heller ikke ved redaktionens deadline svaret. Banedanmark oplyser dog, at hastigheden på den ungarske teststrækning er 120 km/t – i Danmark skal vi bruge det unikke Siemens-anlæg på baner, hvor tog kan køre op til 250 km/t.

Hovedårsagen til, at Siemens Sicat SX ifølge alle kilder i branchen er meget billigere end andre køreledningsanlæg, er masteafstanden. En særlig måde at hænge ledningerne op på gør, at der i Danmark er op til 110 meter mellem masterne. På den eksisterende jernbane er den maksimale afstand 60 meter – dog 70 på Sønderborgbanen. Desuden har systemet færre komponenter, som det også fremgår af grafikken her på siden.

Illustration: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen

Da Ingeniøren ringer rundt til eksperter inden for kørestrøm, er kritikken fra de fleste hård. Danmark bliver et forsøgsland, siger de, men kun et fåtal vil lægge navn til, da de fleste arbejder i branchen.

I to tilfælde er køreledningerne faldet ned. Ifølge Siemens skyldes det en fabrikationsfejl på de tovhjul, som tillader køreledningerne at udvide sig og trække sig sammen, og sådan en fejl kan ramme alle systemer til køreledninger, mener producenten. Tovhjulene i Danmark er dog dimensioneret anderledes, fordi der er tale om et nyt system.

Burde være testet først

Men Danmark burde have testet systemet på en udvalgt strækning i minimum fem år, inden det blev rullet ud over store dele af landet, mener blandt andre Tommy Jensen, tidligere ekstern lektor i kørestrøm på DTU og redaktør af specialtidsskriftet Jernbanen:

»Jeg tror ikke, Siemens har et dårligt system, når det bliver udviklet færdigt. Men der vil altid være fejl at rette i starten,« forudser han.

Derfor er det værd at minde om, at Danmark hænger på køreledningsanlægget i op til 50 år, som er den forventede levetid.

Samtidig er hverken hastighed eller de tog, som kører under masterne, ligegyldige, selv om der er standarder for strømaftagere, de såkaldte pantografer. Der er naturligvis udført beregninger, men det er – påpeger kilderne – meget vanskeligt at regne sig præcist frem til konsekvenserne af den slags dynamiske påvirkninger.

Kendt teknologi for dyr

Det konstaterer blandt andre Kristian Madsen, formand for Ingeniør­foreningens jernbanetekniske selskab, IDA Rail, og tidligere chef for Storebæltsforbindelsens jernbane. Han erklærer sig ellers som tilhænger af at forsøge med et nyt system til kørestrøm, simpelthen fordi den kendte teknologi er for dyr:

»Vi er first mover med det her, men nogle gange skal man tage en chance,« siger han, men er samtidig ekstra ked af de problemer, som allerede nu rammer elektrificeringen, og som »rammer hele sektoren«.

Læs også: Banedanmark afviser at have gjort Danmark til forsøgsland

Professor Per Nikolaj Bukh fra Aalborg Universitet er ikke tekniker men har studeret store, offentlige infrastrukturprojekter, herunder signalprogrammet. Han er meget direkte i sin kritik:

»Det kedelige er jo, at den slags er højrisikoprojekter. Det har ofte den konsekvens, at man bliver presset på tidsplaner og økonomi. Belært af erfaringerne burde vi måske tænke os om og overveje, om vi ikke kunne nøjes med rollen som fast follower i stedet for first mover,« siger han.

Enhedslisten: »Fuldstændigt håbløst«

Vi slutter med et enkelt citat fra Enhedslistens transportordfører, Henning Hyllested, som efter eget udsagn stadig sad og rystede på hovedet, ti minutter efter at Ingeniøren første gang havde fortalt om, at Danmark er gået foran med en ny metode til at ophænge køreledninger.

»Det er fuldstændig håbløst, at Banedanmark tør gøre det, og at Transportministeriet tillader det, når vi i så mange år har talt om, at vi ikke skal være first movers. Det er helt ude i hampen.«

De nedfaldne køreledninger er også emnet for ugens Transformator-podcast

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Banedanmark oplyser dog, at hastigheden på den ungarske teststrækning er 120 km/t – i Danmark skal vi bruge det unikke Siemens-anlæg på baner, hvor tog kan køre op til 250 km/t."

Suk.

Men for nu at følge befolkningen: "Det går jo meget godt i Danmark."

  • 14
  • 0

I tidernes morgen blev ATC ligeså indført som en standard system fra Siemens. Det var jo velafprøvet i en eller anden by i Tyskland på en sporvognssystem hvor man kørte omkring 80km/t max. ATC er jo kommet til at virke med tiden....

  • 2
  • 5

Først IC4 togene!
Og så nu igen noget der er uprøvet!

Installer og køb dig noget vi ved virker.

Hvad med at fyre topledelsen i DSB og BaneDanmark!

  • 5
  • 3

Der var kaos i ATC-projektet, da man af flere opgange udvide og ændrede projektet. Aftalen med Siemens blev indgået i slutning af 1988 efter nogen tids forberedelse. Det blev taget små i brug i april 1992, det kom i prøvedrift den 15. november 1993 på København-Aarhus og systemet blev sikkerhedsgodkendt januar 1995. Så det gik lidt hurtigere at få det i drift. Et lille problem, som gentages, er installation i IC3, som også gav problemer.

  • 4
  • 0

Som erklæret demokrat har jeg den holdning, at jeg ved folkeafstemningerne "ansætter nogle folk til at passe butikken".
Jeg synes ikke, at "butikken" bliver passet ordentligt:
1: Enten fordi topledelsen fejler(de folkevalgte)
2: Eller at topledelsen ikke magter at sammensætte en ydedygtig koncernledelse(embedsapparatet).

Jeg er klar til at stemme på en dansk Donald Trumph, og i modsætning til Amerikanerne har vi danskere prøvet det før ( Mogens Glistrup ), og det bevirkede da en forbedring over tid.

  • 7
  • 15

Det ligger selvfølgelige ligefor at sammeligne det nye system med de køreledninger vi allerede har, men hvor relevant er det?

Da det gamle system blev sat op var det kendt for at være ekstraordinært dyrt og selve ophænget meget mere komplekst end det man så i andre lande.

Så det ville vel være meget mere relevant at sammenligne med andre installationer der teknisk ligner det nye, og se på hvad forskellene egentlig er.

Måske er der kritiske forskelle. Måske er kritikken en storm i et glas vand. Jeg synes ikke artiklen gør mig klogere på hvilken af de to ekstremer vi reelt snakker om her.

  • 5
  • 0

@Karsten: Jo. :-)

Men jeg husker også at selve ophænget blev betegnet af "nogen" (som jeg selvfølgelig ikke huske hvem var) som komplekst i forhold til mange andre systemer. Jeg ved ikke heller om det er fordi de blev designet til højere hastighed end det ellers var gængs standard i slut-halvfjerserne. Jeg synes bare sammenligningen mellem de to er lidt pudsig og ikke specielt informativ.

  • 4
  • 0

@Poul-Henning Kamp

Nej, det var ikke 25kV, men 25kV 50 hertz. Så kan man få leveret "strøm" fra det offentlige net! Og det er meget billigere. 25kV 50 hertz har halvdelen landene i Europa. Så det er ikke helt en by i Rusland!

  • 4
  • 1

Nu betyder det ikke specielt meget hvad for en slags stål man bruger, når man køber en mængde ens master - det er mere at få en standard-type mast så der er færre varianter af dem, hvor det også er lettere at tilpasse og justere ophænget i forhold til masten.

De 'nye' master skal også tilpasses de lokale forhold, men modsat det 'gamle' master, hvor beslagene til K-ophænget er svejst på masten, så er beslagene til K-ophængene på de nye master boltet ind på masten via en påsvejst mellemplade. Der er i mellempladen mulighed for at justerer K-ophænget indenfor nogle 100 mm - så man er kommet er stykke af vejen med de nye master, men en egentlig standardmast er der ikke tale om.

Billede af beslagene for K-ophænget

  • 3
  • 0

Hvis nu man lægg til grund, at det gamle system er kompliceret og dyrt, så er det vel ikke urimeligt at vælge et moderne system.
Spørgsmålet er så, om der er andre muligheder end en sprit nyt, ikke idriftsat system ?
Ganske vist lyder prøvesprængninger lidt begrænset (underdrivelse) og det der med hastigheden lyder alarmerende.

Ok, nu er dette system fra Siemens så valgt.

SÅ bliver spørgsmålet: og hvad så ?
Naturligvis (eller hvad?) er der i kontrakten lavet alle mulige ansvarsplaceringer, så leverandøren indledningsvis VIRKELIG garanterer systemet OG bære alle omkostninger ved udbedringer og ikke mindst erstatningskøb (togbusser og passager-godtgørelser).

Men det ændrer så ikke ved den tekniske, faktuelle, risiko.
Gad vist hvordan BaneDanmark har imødegået den ?
For de lukker vel ikke een af hovedstrækningerne og hænger nye køreledninger op i den naive forventning at det virker, for det har Siemens lovet ?
(Note: sædvanligvis vurderes risici ud fra kombinationen af sandsynlighed og konsekvens; her er sandsynligheden ukendt, og må derfor vurderes høj i begyndelsen; konsekvensen (for passagererne naturligvis) er høj. Enhver fornuftig erfaren projektleder ville betragte det her som en no-no, ELLER have ganske gedigne nødplaner).

Hvordan kan den samlede risiko (altså høj-høj) imødegås ?
Tja, ...... Måske kunne den nye kernbane på Sjælland bruges - det er jo en dublering af den eksisterende. Rives køreledningen ned, så ruges bare den gamle strækning.
Koster det penge, ja da. Er det en mulighed: selvfølgelig.

Men hvilken plan har BaneDanmark ?

  • 1
  • 0

Der sat ny hastighedsrekord i Danmark på den nye jernbane mellem København og Ringsted.
Dermed er det nye ledningsophæng vel testet? (testet i forhold til høj hastighed)

Tog til test
https://youtu.be/0IhfqYDMK7A
Indledende test 220 km/t
https://youtu.be/8N5GnEOqwrc
Rekord 253 km/t
https://youtu.be/031oCN-LI6s

Wiki om hastighedsrekorder for tog i Danmark
https://da.m.wikipedia.org/wiki/Hastigheds...

  • 1
  • 0

, men svaret kan ikke gemmes. Something is rotten in the debatsystem.

Det hedder yttringsfrihed og det er ... noget underligt noget ;-)

I sidste del af 253 km/t-rekorden regner det, så vanddråber på undersiden af køretråden fejes af i en sky af mindre dråber. Det kan ligne damp.

I 220 km/t-testen kan man se gnister ved passage af masterne, det også helt normalt.

Iøvrigt mener jeg at have set masser af "vindvredet" køretråd syd for grænsen, men da det er mere end 26 år siden jeg har været der, må det tages med forbehold.

  • 1
  • 0