Danmarks nye kæmpe-lufthavn: Hvorfor, hvordan og hvor stor?

I 2024 er Københavns Lufthavn blevet alt for lille til den hastige udvikling og skal derfor udbygges. Illustration: Københavns Lufthavne

En gebommerlig investering på 20 milliarder kroner. 12.500 nye faste job efter endt opførelse. Tiltrækning af 17 nye langdistanceruter.

Det er de kolossale størrelser, som Københavns Lufthavne A/S jonglerer med i disse år. Selskabet, som driver Københavns Lufthavn, planlægger en enorm udvidelse. Vi opridser fem af de centrale punkter i byggeprojektet, der - hvis alt går efter den nuværende plan - skal stå klart i 2024.

1. Hvorfor er det nødvendigt med en lufthavnsudvidelse?

Vi flyver mere og mere. Den udvikling mærker Københavns Lufthavn tillige. I stor stil.

På bare fem år er passagertallet steget med 24 procent, så det i 2015 rundede 26 millioner passagerer fordelt på 156 destinationer. Alle fremskrivninger peger på, at passagervæksten vil fortsætte. Således forventer International Air Transport Association (IATA), den internationale forening for flyselskaber, at antallet af flyrejsende alene i Europa vil stige med 570 millioner passagerer inden 2035.

Læs også: Piloter gruer for lukning af tværbane i København

Københavns Lufthavn vil gerne have 40 millioner passagerer årligt ind og ud af sine terminaler. De 14 millioner ekstra rejsende kræver en udbygning af standpladser til fly samt gates og terminalområder til passagererne. Med den nuværende passagervækst vil lufthavnen løbe tør for standpladskapacitet i 2024, og der vil ikke være flere uudnyttede arealer tilbage til udbygning i lufthavnens nordområde.

2. Hvor omfattende et projekt er lufthavnsudvidelsen?

Beregninger fra Oxford Research viser, at en udbygning af Københavns Lufthavn til 40 mio. passagerer vil fastholde og skabe 84.000 arbejdspladser, hvoraf over halvdelen er uden for hovedstadsområdet. En markant udbygning af lufthavnen vil ifølge Cowi allerede i anlægsperioden skabe 12.500 nye arbejdspladser.

'Udbygningen af Københavns Lufthavn står dermed til at blive et af danmarkshistoriens største privatfinansierede anlægsprojekter med en beskæftigelseseffekt svarende til en godt 2/3 Femern-forbindelse eller tre supersygehus-byggerier,' anslår Københavns Lufthavne A/S i en udredningsrapport om projektet.

De direkte beskæftigelseseffekter af udvidelsen af Københavns Lufthavn, Femern-forbindelsen og et super sygehus i forhold til årsværk. Illustration: COWI

Investeringsomfanget kan nå op på 20 milliarder kroner til udbygning af blandt andet vejanlæg, parkering, terminaler, bagagefaciliteter, gates, standpladser til flyene og rulleveje samt tilhørende supportfaciliteter.

Udbygningstakten er planlagt til at ske i forhold til den øgede flytrafik og er afhængig af, at Københavns Lufthavn kan fastholde positionen som et af Nordeuropas foretrukne trafikknudepunkter med et konkurrencedygtigt omkostningsniveau.

Desuden er udbygningen afhængig af, at regeringen og Folketinget siger god for at bygge i lufthavnens nordvestlige område, hvor den såkaldte tværbane 12/30 i øjeblikket befinder sig.

Læs også: Gigantudvidelse af CPH-lufthavn skaber 84.000 nye job

Den samlede udbygning vil øge efterspørgslen på arbejdskraft i bygge- og anlægssektoren markant i an­lægsperioden. Mere end 80 procent af de 12.500 årsværk vil være inden for håndværkerfag. Dét vil ifølge Cowis beregninger ske i en tid, hvor de fleste andre større anlægsprojekter i hovedstadsregionen vil være afsluttet.

3. Selve projektet og udviklingen inden for flytrafik lyder som uendeligt vokseværk. Er der ingen begrænsninger?

Jo, det er der skam. Særligt to forhold.

For det første skal udbygningen kunne ske inden for Københavns Lufthavns begrænsede areal med beliggenheden mellem Øresund, motorvej E20 og beboelsesområder i Dragør og Tårnby kommuner.

For det andet er det vigtigt for Københavns Lufthavn at holde udgifterne nede. I forhold til andre europæiske lufthavne er Københavns Lufthavn den sjettebilligste at anvende. Den prislap er ofte udslagsgivende, når flyselskaberne planlægger, hvorfra nye ruter skal starte.

Tværbanen er markeret med nummer 12 og 30. Den har udsigt til at blive sløjfet for at gøre plads til, at den vestlige del af lufthavnen kan blive udbygget, så arealet til standpladser udvides til 1.900.000 m2, hvilket er dobbelt så stort som det nuværende areal. Illustration: COWI

Københavns Lufthavne A/S har arbejdet med forskellige modeller for, hvordan udvidelsen kan ske. I en af de forkastede modeller kiggede lufthavnen nærmere på en udbygning af den såkaldte tværbane 12/30 med en del infrastrukturombygninger. Den model har lufthavnsfirmaet forkastet med henvisning til, at udgifterne ville blive for store i forhold til især de operationelle gevinster og banens begrænsning for vækst i fht. 40 millioner passagerer. Derfor er Københavns Lufthavne stemt for at nedlægge tværbanen for til gengæld at gøre plads til standerplads til de mange ekstra fly. Den beslutning har affødt en del kritik.

4. Hvad er egentlig tvisten om den tværbane?

Det er rigtigt, at meget af diskussionen om udvidelsen af lufthavnen hidtil har knyttet sig til tværbanen 12/30. Allerførst lige en kort forklaring på banesystemet i lufthavnen.

Langt hovedparten af trafikken i Københavns Lufthavn afvikles på hovedbanesystemet, det vil sige de to nuværende parallelbaner.

Så har vi også tværbanen. Den anvendes under særlige vejrforhold, der omfatter en kombination af kraftig vind og reduceret friktion på banerne. De støjbegrænsende regler i AIP’en (Aeronautical Information Pub­lication) giver mulighed for at anvende tværbanen, når sidevinden på hovedbanerne overstiger 15 knob. Mange af de fly, der i dag anvender Københavns Lufthavn, kan dog lande og starte på hovedbanesystemet, selvom sidevinden overstiger dette niveau.

Københavns Lufthavne A/S har gennemført en modelberegning af al afviklet trafik for perioden juli 2010 til juni 2014 for at kunne vurdere, hvordan en lukning af tværbanen vil påvirke regulariteten.

Beregningen indeholder data for knap 1 million afviklede starter og landinger. Den bruges til at give viden om, hvordan trafikken ville have været påvirket med en lukket tværbane. Modellen beregner den direkte effekt på hver eneste start og landing. Større forsinkelser kan have afledte effekter, som ikke er medtaget i modelberegningen. Omfanget af de afledte effekter afhænger af, hvordan flyselskaberne er i stand til at tilpasse deres trafik til den aktuelle situation.

Indsamlingen viser, at i perioden 2010-2014 er cirka 98 procent af de samlede flyvninger afviklet på hovedbanesystemet. De resterende 2 procent af flyvningerne er afviklet på tværbanen.

På den baggrund har Københavns Lufthavne A/S nået frem til, at 0,4 procent af de årlige flyvninger i lufthavnen vil blive påvirket i form af forsinkelser eller aflysninger under særlige vejrforhold. Knap halvdelen af de påvirkede flyvninger vil blive forsinket under en time.

Men både flyselskaber og piloter har stejlet over det regnestykke og udsigten til lukningen af tværbanen.

»Bygger lufthavnen på den start- og landingsbane, som flyene benytter, når der er særlig hård vind fra nordvest eller sydøst, vil lufthavnen være lukket omkring 25 gange om året. Det betyder 500 aflysninger alene for SAS og et endnu større antal forsinkelser. Det kan vi ikke være bekendt overfor vores passagerer,« har SAS- direktør for public affair og infrastruktur Lars Wigeltorp udtalt til TV2.dk

Fordeling af operationer i Københavns Lufthavn i 2014 på de to lige baner og så tværbanen 12/30. Illustration: COWI

I begyndelsen af 2017 bakkede piloterne i Flyvebranchens Personale Union op om kritikken i et åbent brev.

'Vi piloter mener ikke, at tværbanen bør nedlægges. Det er vores faglige vurdering baseret på vores mange års erfaringer fra den virkelige verden. En bevaring af banen bliver eventuelt noget dyrere for lufthavnen, til gengæld tilgodeser det sikkerheden, punktligheden og dermed kvaliteten af den danske infrastruktur som helhed,' skriver piloterne.

5. Er en større lufthavn lig med mere støj?

Det korte svar på baggrund af info fra Københavns Lufthavne A/S er nej.

Støjberegninger viser, at støjbelastningen ved en lukning af tværbanen og afvikling af alle starter og landinger på hovedbanesystemet samt anvendelse af det nordvestlige område til terminal- og standpladsområde kan ske inden for støjgrænserne for boligområderne i den gældende miljøgodkendelse.

Kortet illustrerer ind- og udflyvningsvejene ved brug af hovedbanesystemet (bane 22L/R). Kortet viser ifølge Københavns Lufthavne A/S fordelen ved beliggenheden og retningen af hovedbanesystemet, hvor både ind- og udflyvning hovedsageligt foregår over havet og tyndt befolkede områder. De røde linjer markerer de korridorer, flyene kun undtagelsesvist må komme uden for. Brugen af hovedbanesystemet betyder, at den vestlige del af København overflyves i højder fra omkring 2.100 meter i forbindelse med start på bane 22. Illustration: COWI

Grunden til, at de nærmeste beboere tilsyneladende ikke skal grue for mere støj fra den ellers stærkt forøgede mængde af kommerciel lufttrafik, hænger altså ifølge lufthavnsfirmaet sammen med lukningen af tværbanen. For den bane sender flest fly indover boligområder i hovedstaden og Malmø. Eller som selskabet konkluderer i sin udredningsrapport:

'En nedlæggelse af tværbanen vil betyde, at den støj, som særligt beboere nordvest for lufthavnen oplever i dag, vil mindskes væsentligt.'

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg undre mig altså lidt over, at man ikke benytter Roskilde lufthavn noget mere? Det var jo det lufthavnen blev bygget til. Var det ikke en lige så godt ide at lade nogle af lavprisselskaberne flyve til og fra Roskilde i stedet for?

Passagererne hos lavprisselskaberne flyver jo ikke ligesom netværksselskaberne, så de har ikke brug for at kunne tage med et SAS fly fra Stockholm til København så og skifte til et Lufthansa fly fra København. Passageren hos lavprisselskaberne flyver enten direkte til destinationen København eller skifter blot til et andet fly hos samme flyselskab i København.

Så hvorfor ikke lade Ryanair, EasyJet m.fl. flyve til og fra Roskilde i stedet for? Man kan vel udvide Roskilde lufthavn for et par milliarder og samtidig sikre masser af ekstra kapacitet i Kastrup?

  • 9
  • 1

Når jeg skal flyve oversøisk, møder jeg 3 timer før afgang i lufthavnen. Jeg har rigeligt med tid efter sikkerhedschecket til at finde min gate. Lufthavnen vil bruge finger A og B som ligger lige op ad lufthavnen til langdistanceflyene.

Når jeg skal en kort tur med EasyJet til Milano møder jeg max. halvandet time før i lufthavnen, og her skal jeg gå den lange tur ud til gaten i F-fingeren.

Hvorfor? I Madrid er det lige omvendt. Langt mere logiskt.

Lav en "satellit" som i Madrid til langdistanceflyvningerne, og forbind den med en metroschuttle. Disse passagerer ønsker også et lidt andet udvalg af forplejning og tax-free end dem som skal rejse indenfor Europa. Det kan man så passende lægge i satellit-terminalen. Hvad skal man med en gourmet-restaurant i lufthavnen, når man er i Paris om halvanden time? Hvad skal man med tax-free hvis man skal til Rom?

Satellit-terminalen kan lægges stort set hvor som helst på lufthavnens område. For eksempel i syd-enden, på vedligeholdelsesområdet eller i Øst-enden. Det vil spare udbygningen af finger A og B, og dermed redde Tværbanen.

  • 12
  • 1

Der var faktisk en VVM undersøgelse af udbygning af Roskilde Lufthavn, men der var meget stor lokal protest om udbygningen.

Der kan læses mere om forløbet i denne rapport:

http://nmkn.dk/media/nmkn/64813/NKN-33-008...

Det ville ellers have været oplagt at brugt Roskilde til fragt/charter/lavpris selskaber, men for nogle var det vist en overraskelse at de boede ved siden af en lufthavn....

  • 9
  • 1

I regnestykket er de meget aktive i at undersøge afledte effekter af at udvide lufthavnen. Det kunne være spændende at se regnestykket af hvor meget det vil koste i afledte effekter hvis 0.4% af alle foretningsrejsende bliver forsinket... For mange er det jo ikke bare en forsinkelse på 1 time, den ene time kan nemt betyde at man misser sin connection i en af de store lufthavne eller at man ihvertfald ikke får sin bagage med... Alene det, at jeg en gang i fremtiden kan sidde med en 10 timers layover på et lufthavns hotel fordi CPH lukkede sin tværbane vil ihvertfald kunne ødelægge rigtig meget af min goodwill.

Jeg kan iøvrigt godt lide at CPH er forholdsvist kompakt og ikke er så skarpt sektionsopdelt. Tager vi Madrid som eksempel, her skal man tænke sig om inden man går mod området for ens gate fordi feks T4 har langt flere restauranter osv end T4S - Madrid er dog ikke den værste.

Som Christian Nobel også er inde på, så er det absolut største problem for CPH altså ankomst og afgang (altså før security) som er så rodet, sammenblandet og fysisk for lille til at komme rundt, især de dage hvor der er mange tourister.

  • 1
  • 0

Luftfart er den mest forurenende transportform der findes. Lufthavnen er allerede i dag en af de mest forurenede arbejdspladser i Danmark. En så massiv øgning af trafikken vil uden tvivl medføre en enorm belastning for miljøet.

Vil vi kunne leve op til vores egen målsætninger om reducering af CO2, NOX, energineutralitet mv. med sådanne en stor forøgelse? Lever det op til vores egen ideer om et grønnere og renere Danmark? Bare de 17 nye langdistanceruter, hvor meget sviner disse? Hvor meget ekstra brændstof vil der blive brændt af med så stor en udvidelse?

Jeg savner en uvildig vurdering af om, hvor stor miljøbelastningen vil blive (lokalt og globalt), og en overordenet vurdering om alternativer til en så stor udbygning?

Ovennævnte er fraværende i Københavns lufthavns ’kampagne materiale’

  • 6
  • 1

Journalisten har åbenbart ikke ville/turde/tænkt på at København ikke er verdens navle for hvorfor vil folk i KBH ikke bruge hovedet? Igen udbygger man på den gale side af byen, den side hvor man ikke kan komme til fra alle sider og som kræver at folk skal tværs igennem byen det er jo direkte tåbeligt. Ikke mere støj.. ja ja og julemanden og storken... Flere fly betyder flere motorer over KBH og da de jo ikke er slukkede giver det mere støj men lufthavnen siger jo ikke at de kommer til at støje mere for sp bliver folk jo negative.

Havde man brugt hovedet bare lidt så satte men en udløbsdato på CHP og begyndte at bygge en stor lufthavn på vestiden af byen.. men det er jo så ikke KBH og så ryger det fine jo i det ... må sige typisk københavnsk.

  • 2
  • 13

det er dybt fjollet at udbygge Københavns lufthavn med et hug . planlæg udbygningen så den nemt kan udbygges efter behov. Men der sidder nok nogle som personligt høster her og nu.

  • 0
  • 3

London har Heathrow, London City & Biggin Hill Airport "i byen", men også Luton, Stansted & Gatwick, som alle ligger op til 45min fra byen.

Paris har Orly & Le-Bourget i byen, men har efterfølgende bygget den største af deres lufthavnene; Charle De-Gaulle, en time nord for Paris.

Gardermoen lufthavn ligger en time nord for Oslo.

Den internationale lufthavn ved Athen, ligger tilsvarende en times kørsel Øst for Athen.

Der er masser af eksempler på større byer, hvor en eller flere af de store lufthavne (for der ender altid med at blive flere), flytter væk fra byen. Dels for at undgå støjproblemer i en i forvejen larmende storby, og dels for at holde anlægsudgifterne nede...

Jeg kan ikke rigtig se nogle ulemper ved at inddrage Roskilde i ligningen igen. det er jo ikke mange år siden at de netop rustede op, med henblik på at skulle aflaste CPH.

  • 5
  • 0

Jeg kan ikke rigtig se nogle ulemper ved at inddrage Roskilde i ligningen igen. det er jo ikke mange år siden at de netop rustede op, med henblik på at skulle aflaste CPH.

Det er lige netop det, som jeg ikke kan forstå. For 20 milliarder kroner kan man få en topmoderne lufthavn, som kunne bruges til lavprisselskaberne, der i dag vel står for omkring 30% af passagerne i Københavns lufthavn.

Man kunne udnytte kapaciteten i Roskilde og samtidig måske give lavprisselskaberne endnu bedre vilkår.

Roskilde lufthavn kan allerede håndtere fly op til Boeing 737, så flertallet af lavprisselskabernes fly kan allerede i dag lande i lufthavnen.

  • 4
  • 0

Nu var det så vi vist allligevel skulle have udbygget Saltholm!

Men efter bygningen af Øresundsbroen er det måske ikke muligt af hensyn til fri indflyvning længere?

I 1962 planlagde man åbenbart med 4 hovedstartbaner 04-22 R/L 12-30 R/L i form som et rektangel, og 12-30 ville jo gå over broen:

BETÆNKNING VEDRØRENDE KØBENHAVNS LUFTHAVNS FREMTID Afgivet af det af ministeriet for offentlige arbejder den 18. oktober 1962 nedsatte udvalg mvh Jens

  • 2
  • 0

Det vigtigste er vel, at der er forskellige ejere af de to lufthavne. De australske ejere af CPH ønsker vel at udbygge deres forretning, istedet for at give forretningen til andre?

  • 2
  • 0

Eller modsat - er der lavet undersøgelser af 10/28 baner over Kongelundsvej, Tømmerupvej og Fælledvej ud i Øresund, med tilhørende ekspropriationer af huse ? Det vil genere færre end den nuværende tværbane, da folketallet er lavere på Amagers sydspids end i Københavns centrum. De nuværende baner ligger ligeså tæt på huse i Viberup og Magleby.

Det kræver lovændring og bliver dyrere end at beholde 12/30, men er teknisk muligt. Kansai og Hong Kong lufthavnene er bygget i havet.

  • 1
  • 1

Jeg havde samme mening omkring udvidelsen af Terminal 3 i forbindelse med den nye gate til A380'eren. Uanset hvor mange penge man bruger på udvidelser og fine designer-møbler, så ændrer det ikke på at Afgang- og Ankomsthallen er flere årtier bagud og udgør en stor del af det kaos der findes sted i CPH. Jeg rejser meget til hhv. Dubai og Tokyo, og især lufthavnene Narita og Haneda synes jeg er GENIALE. Hver terminal er adskilt, så passagererne bliver "sorteret", hvilket modvirker flaskehalse. Ankommer jeg med toget på en travl dag i CPH skal jeg først kæmpe mig igennem mængden af mennesker som står i kø for at købe togbilletter til hhv. København og Sverige, og som blokerer med deres kufferter. Dernæst skal jeg lave zig-zag mellem et hav af mennesker, idet både ankomst OG afgangshal er placeret samme sted. Så du har en bølge af mennesker der ankommer (plus alle dem der venter på dem) på samme sted hvor folk står i kø til check-in. Skal du til Terminal 3 er du tvunget til at manøvre dig igennem alt dette. Men her stopper det ikke. For på gåturen til Terminal 3 skal du også igennem et smalt område hvor der hhv. er butikker, vekslekontorer, bil-leasing mm. Når du så endelig kommer til Terminal 3 finder du en underdimensioneret hal, hvor både check-in skranker og restauranter er presset sammen, så på en travl rejsedag vil køen til check-in ofte strække sig til restaurant-områderne, hvor du igen skal manøvre dig igennem mængden af mennesker, som hhv. skal checke ind og spise frokost.

Efter check-in skal du så op af trapper, igennem Security, som på ingen måde har et naturligt flow, men derimod en eller to medarbejdere der har svært ved at fordele folk. Og når du er kommet igennem security og prøver at holde dine bukser oppe imens du står med bælte, bærbar og carry-on, så bliver du nærmest skubbet ind i et shopping center, hvor du bogstaveligt talt skal gå igennem butikker for at komme frem til din gate.

I Narita og Haneda er det meget mere simpelt. afgangshal har stort set ingen butikker og restauranter. Et lille apotek og en kiosk ved udgangen, og det er så det. Check-in er lagt som små "øer" midt i hallen, og lige så snart du har checket ind, kan du gå direkte til security som ligger på samme plan, og som har et område, hvor folk i ro og mag kan pakke deres ting sammen efter de er kommet igennem. Derefter går du igennem et område uden nogen former for butikker. Det er bare en stor gang der fører til paskontrol. Først DEREFTER kommer du ind i butiksområdet, hvor man logisk nok har lagt butikker og restauranter ude i siderne, så folk kan gå direkte til deres gate uden at falde over tilbudskilte.

Hvis CPH har tænkt sig at udvide kapaciteten, så er de dæleme nød til at give den nuværende bygning en ansigtsløftning og lave en RIGTIG ankomsthal. Ellers frygter jeg for højsæsonen når de nye langdistance ruter åbner...

  • 5
  • 0

CPH er jo ikke den eneste lufthavn, der udbygger i disse år. Også Hamburg, Amsterdam og Stockholm er godt med, og snart? åbner vel Berlins nye lufthavn. Der bliver altså kamp om passagererne, og mon ikke vinderne bliver de, der dels har det største udvalg af ruter, og dels de bedste tilbringerforbindelser. Set i det lys, vil CPH nok tabe til især Berlin og Amsterdam. CPH risikerer mao at stå med en gigantlufthavn, uden at der det fornødne passagerunderlag. Et evt. underskud tørres af på skatteyderne - det er jo det, "man" har dem til.

  • 1
  • 2

CPH risikerer mao at stå med en gigantlufthavn, uden at der det fornødne passagerunderlag. Et evt. underskud tørres af på skatteyderne - det er jo det, "man" har dem til.

Det er vidst meget længe siden den lufthavn har givet underskud. Staten ejer godt 39% af aktierne og det har givet været en god forretning.

Men du er altså typen som åbenbart helst lader stå til i vækstperioder. Og hvis nogen formaster sig til at udvikle forretningen for at få del i væksten, så er det bedre lige at være sur på forhånd på skatteydernes vegne.

CPH ledes bundprofessionelt og det er ikke kun geografisk beliggenhed der har gjort den til skandinaviens største lufthavn. Den position skal holdes til gavn for arbejdspladser og nationaløkonomi. Både de direkte arbejdspladser og alle dem som følger med i de omkringliggende kommuner. Der er flaskehalse i lufthavnen, som andre også har nævnt, men det er netop endnu en grund til at udbygge. Passagerantallet i lufthavnen er vokset markant de senere år, og alle prognoser siger at det vil fortsætte. Nu er øvelsen så at få udbygget på det eksisterende areal. Bliver spændende at følge om de finder en løsning der kan bibeholde 12/30.

  • 2
  • 0

Lars Jensen - Sorry, at jeg kom med en lille bemærkning om nødvendigheden af at se på hvad ens nærmeste konkurrenter går og laver. Det kan vel ikke skade? Når jeg ikke straks applauderer øget vækst indenfor én af de mest miljøbelastende transportformer - flytrafikken - så stemples jeg som sur osv. Den bemærkning falder tilbage på afsenderen, der åbenbart ikke er i stand til at nuancere debatten. Og du må da også meget pardon, at jeg som skatteyder i dette land, bekymrer mig om alle de vilde projekter, der iværksættes - Femernbælt fx - og hvor regningen for de mange fejldispostioner ender hos dig og mig. Er det også forkert? Ingen grund til at juble over alle de arbejdspladser, der opstår i CPH med udbygningen. Manga af dem består i at stå en butik og sælge "tax-free" og anden tant og fjas til de rejsende. Er det særlig samfundsgavnligt?

  • 4
  • 4

Lars Jensen - Sorry

Hvad får dig til at tro at de ikke kigger på hvad konkurrenterne går og laver ? Hvorfor tror du at CPH er et skridt foran de andre ? Der skal konstant kæmpes med næb og klør for at holde markedsandele og tiltrække de nye ruter og langdistanceruter. Det står ofte som et valg mellem CPH og Stockholm/Arlanda. Og lige præcis der har CPH været dygtige.

Sjovt at du er bekymret for samfundsøkonomien og samtidigt mener at meget af væksten består i butikker med tant og fjas.. Nu er det sådan at taxfree butikker kun er en brøkdel af de arbejdspladser der skabes. Hver eneste arbejdsplads i selve lufthavnen trækker flere arbejdspladser med sig i det omgivende samfund. Så rent samfundsøkonomisk er det en no-brainer.

Ja, luftfart forurener ligesom al anden transport. Norwegians 787 langdistancefly er f.eks. beregnet til at brænde 2,5 liter jetfuel pr sæde/100 km. En Airbus 321Neo som typisk vil flyve inden for Europa (men også vil kunne bruges til tydere landistanceruter) brænder 2,19 liter pr sæde/100 km. En noget ældre Boeing 737-800 brænder 2,7 liter pr sæde/100 km. Så forureningen er relativ.

Så drager du pludselig Fermern ind i debatten om lufthavnen så nu kan jeg ikke helt følge med mere.. Sur eller ej, så synes jeg at det er noget ævl du kommer med.

  • 2
  • 0

Ingen grund til at juble over alle de arbejdspladser, der opstår i CPH med udbygningen. Manga af dem består i at stå en butik og sælge "tax-free" og anden tant og fjas til de rejsende. Er det særlig samfundsgavnligt?

Den der sælger "Tax-free" de får vel løn og betaler skat? Det er vel samfundsgavnligt? De selskaber, der tjener penge på at sælge "Tax-free" i Lufthavnen, betaler vel også skat? Det er vel samfundsgavnligt? Dem der importerer varerne i Danmark og sælger dem til butikkerne i lufthanven, de betaler vel også skat? Det er vel samfundsgavnligt?

  • 2
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten