Danmarks klimamål drukner i fossil-biler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Danmarks klimamål drukner i fossil-biler

Illustration: Lasse Gorm Jensen

Danskernes kærlighed til biler truer med at skyde regeringens klimamål i sænk, allerede inden den første klimalov er underskrevet.

En ny statistik fra Energi­styrelsen viser, at CO2-udslippet fra den danske vejtransport sidste år steg med 2 pct. og dermed udgjorde hovedparten af den samlede stigning i den danske udledning af drivhusgasser.

Stigningen var den femte i træk. I alt er CO2-udslippet fra vejene steget 6,5 pct. siden bunden i 2013.

Læs også: Dårlig byplanlægning gør flere til pendlere

Læs også: Klimaet betaler prisen: Danskernes kærlighed til den klimabelastende SUV vokser

Læs også: Trumfer manglende elbiler: Fossilbilerne er det største klimaproblem

Stigningen følger en årrække, hvor bilsalget har ligget rekordhøjt i nærheden af 220.000 om året. I det forløbne årti er der kommet næsten 400.000 ekstra biler på vejene, og nu råber miljøbevægelsen vagt i gevær.

Artiklen fortsætter under grafikken.

Illustration: Lasse Gorm Jensen

»Der er brug for en straks-­opbremsning af salget af fossilbiler. Vi bliver nødt til at få bilernes udslip under kontrol,« siger Jeppe Juul, præsident for paraplyorganisationen Transport & Environment og transportmedarbejder i Rådet for Grøn Omstilling.

»Vi skal ud af det fossile helvede hurtigst muligt og holde op med at købe fossilbiler. De hører til på en anden planet, som ikke er ved at drukne,« lyder det fra Henrik Gudmundsson, transportmedarbejder i tænketanken Concito.

Imidlertid er der ikke udsigt til noget hurtigt indgreb. Transportminister Benny Engelbrecht (S) peger på, at regeringen venter på en rapport fra en kommission med den tidligere Dong-direktør Anders Eldrup i spidsen. Den skal komme med bud på at omlægge afgifterne, så de i højere grad fremmer grønne biler.

Vi danskere råder i dag over knap 2,6 millioner fossilbiler, så i det lys fylder 320.000 elbiler ikke meget – hvilket er det antal, som ifølge Energistyrelsens fremskrivning vil køre på vejene i 2030 uden en omlægning.

»Det tal skal længere op, hvis vi skal mindske klimabelastningen,« siger ministeren.

Foreløbig har regeringen og støttepartierne med deres finanslovsaftale sløjfet en planlagt afgiftsstigning på elbiler. Men problemet ligger slet ikke i elbilerne, men i fossilbilerne, påpeger Ingeniør­foreningen, IDAs transporttalsmand, Svend Tøfting.
Artiklen fortsætter under grafikken.

Illustration: Lasse Gorm Jensen

Ca. halvdelen af de biler, danskerne kører i nu – og alle dem, vi køber i år og de kommende år – vil trille rundt på vejene i 2030. Hvis fossilbilparken vokser, hjælper det ikke klimaet, at der også kommer elbiler.

»Vi bliver nødt til at tage fat på de biler, vi allerede har, og sørge for, at vi kører noget mindre,« siger talsmanden.

Et redskab til det kan være kørselsafgifter, også selv om de ifølge forskerne har større betydning for trængsel. Desuden har skiftende kommissioner i mere end et årti foreslået netop kørselsafgifter til at erstatte registrerings- og ejerafgifter, uden at politikerne har ønsket at indføre dem.

Derfor foreslår transportforsker Harry Lahrmann, Aalborg Universitet, nu straks at rulle de seneste afgiftslettelser på biler tilbage. Det gælder både blå bloks lettelser af registreringsafgiften og det system med at give rabat til brændstof­økonomiske modeller, som første gang blev indført i 2007.

»Det er for billigt at køre bil i dag. Vi bliver nødt til at have en glidende overgang til elbiler. Ellers vil vejene stadig være fyldt med fossilbiler i 2030,« siger han.

Illustration: Lasse Gorm Jensen
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

50 øre mere på hver liter benzin eller diesel. Og så 20 øre mere hvert år, de næste 3 år. Så ville forbruget falde, flere ville kigge på elbil - og flere penge til pædagoger, lærere og alt det andet 😀❤️

  • 47
  • 38

Lige nu betaler staten for en væsentlig del af folks daglige transport til arbejde. Hvis man sænker befordringsfradrag med nogle øre pr km, så giver det folk mindre incitament til at bo langt fra arbejde. Og daglig transport til/fra arbejde er den største del af transporten

  • 34
  • 52

Naturligvis stiger vores forbrug af biler og fossile brændsler, efter næsten 2 årtier med et politisk budskab om at biler er godt, biler skal være billiger og privat-forbruget skal op.

Ingen Dansker tror for alvor på at der er en klimakrise, eller en miljøkrise efter lang tid hvor politikken har været: "vi siger en ting, men gør det stik modsatte".

Derfor er Danmarks energipolitik, baseret på olie, naturgas, biomasse og vind, fordi det er godt for Mærsk og Vestas, og andre erhvervsforetagener.

Politikken foresættes nu under den næste blå regering, så alt er som det plejer.

  • 24
  • 29

Nej staten betaler absolut ikke en væsentligt del af nogens transport. Staten opkræver årligt omkring 70mia kr i afgifter hos bilisterne og det er staten der tjener tykt på at sælge fossil brændsel. Og det er grunden til at staten ikke ønsker at ændre det. Men det er dem med transportbehovet som betaler for det. De fleste mennesker betragter nok pendling som et nødvendigt onde og bruger gerne tiden og pengene på noget andet. Mon ikke stigningen i antal biler skyldes befolkningstilvækst og samtidig en stigning i beskæftigelsesfrekvens. Og når det samtidig bliver dyrere og dyrere at bo i de store byer er der flere der tvinges til at køre bil. Måske skulle man bearbejde drivkræfterne i stedet og gøre noget for at behovet for persontransport bliver mindre.

  • 65
  • 8

Danmark er verdens ledende miljøforegangsland . Vindmøller og sådan.. Hvis vi også udvikler et strøm fra vejen til bil system ,vil det virkelig være noget der rykker. Elbiler uden batteri er ca halvt så energitunge som dem med. Markedet er større end for vindmøller

  • 6
  • 39

I løbet af de næste 2-3 år vil der komme et stort antal elbiler på markedet da de store producenter endelig er vågnet op. Udfordringen for staten er at der ikke kommer penge i kassen fra registreringsafgift da de stort set er fritaget. En succesfuld kombination for at få mange flere til at vælge elbilen vil være højere afgifter på diesel og benzin samtidig med at der skabes incitament for elbiler - eksempelvis i form af adgang til ellers lukkede byzoner, gratis parkering mv. Kørselsafgifter vil være teknisk besværligt og dyrt at administrere.

  • 21
  • 20

»Der er brug for en straks-­opbremsning af salget af fossilbiler. Vi bliver nødt til at få bilernes udslip under kontrol,« siger Jeppe Juul, præsident for paraplyorganisationen Transport & Environment og transportmedarbejder i Rådet for Grøn Omstilling.

»Vi skal ud af det fossile helvede hurtigst muligt og holde op med at købe fossilbiler. De hører til på en anden planet, som ikke er ved at drukne,« lyder det fra Henrik Gudmundsson, transportmedarbejder i tænketanken Concito.

»

Så følelsesladede udbrud er svært at tage seriøst.

Tænk over - Hvis man hæver afgiften på bilkøb, bliver bilparken mest af alt bare ældre til skade for miljøet. - Elbiler koster stadig rundt det dobbelte af tilsvarende ICE bil før afgifter. At vores afgifter på ICE biler trods alt ligger så højt giver elbilerne et godt skub ind på markedet, som man ikke får på markedet med meget lavere afgifter på biler. - Dyrere biler koster på mobiliteten - Vi er mange for hvem BEV er naturligt valg næste gang, men folk der handler bil i 100.000-200.000kr klassen er ikke så heldige. - Der mangler infrastruktur for folk der bor i lejligheder. - Markedet for elbiler ikke modent til at overtage fra ICE, før der kommer flere producenter og modeller. Og mere volumen.

For mig virker det logisk at sidestille benzin og diesel afgiftsmæssigt efter kulstofindhold, ca + 2,5kr. Derudover kunne befordringsfradrag aftrappes over en årrække. Det kan alligevel ikke styres.

Og så proportioner, tak. Privatbilismen udgøre en relativt lille del af klimabelastningen i dk. Og dk ud gør en forsvindende lille del globalt. Bruger vi en formue på ineffektive tiltag har vi mindre råd hvor det tæller.

  • 37
  • 21

Køreselsafgifter = gradvis øgning af prisen for fossilt brændstof! Den simple og effektive måde at lave kørselsafgifter på er at beskatte brændstof. En sådan beskatning går mest ud over de store biler der kører mange km, mens de små biler der ikke kører mange km slipper billigt. Vi skal fortælle befolkningen åbent og ærligt, at de kan forvente at 1L benzin / diesel kommer til at koste i størrelsesorden 20 kr/L i 2030. Det er 1 kr/L om året de næste 10 år. Vi kan starte med at fjernet rabatten på fyringsolie så diesel til tansport og fyringsolie bliver beskattet ens. Jo, der bliver stadig svindlet med dieselolie. Derefter skal vi nøje se efter hvad der sker med brændstofprisen i Tyskland og Sverige - selvfølgelig skal vi undgå for meget grænsehandel. Måske kunne vi samarbejde med landene omkring os, så prisstigningerne sker gradvist i samme takt. Der bliver årligt solgt godt 5 mia L brændstof i DK, så indtil forbruget knækker kommer der godt med kroner i kassen til at betale for omstillingen fra dem, der insisterer i at holde fast på ICE bilerne. Det er vel kun rimeligt. For at begrænse trafikken i de store byer kommer vi nok ikke uden om en form for betalingszoner eller betalingsring. Har den nuværende regering modet til at lave disse reformer? Jeg håber det.

  • 20
  • 17

Skal der flyttes noget skal det være afgifter der kan mærkes. 2 kr mere i afgift på benzin, diesel og fyringsolie pr år de næste 10 år, så vi kommer op på omkring 30 kr pr liter. F.eks. Men regeringen siger bare 70% uden at gøre noget for det. Vi nedsætter altså ikke CO2 udledningen bare fordi de vedtager en klimalov.

  • 21
  • 22

For store dele af Folketinget er det meget vigtigt at undgå at give velhavende borgere større afgiftslettelser. Hvis man flytter beskatningen fra bilen til kørsel, så bliver der samme skat på luksusbiler og økonomimodeller. Det går ikke.

Det der synes at være brug for er ganske enkelt en udfasning af registreringsafgift og erstatte med kørselsafgift for brug af vejen. I denne afgift kan nemt indregne rabat til effektive biler, elbiler, mindre køretøjer, erhverv og ekstra trængselstakst. Foruden at man kan taksere udenlandske køretøjer på lige fod med danske.

Der er to ulemper. Det er en privacy udfordring. Men vi undgår det alligevel ikke. Det andet er at det bliver billigere at køre i luksusbiler. Jeg tror det er det sidste der har stoppet modellen.

  • 9
  • 17

At sætte brændstofprierne op vil ikke hjælpe, før vi kommmer langt over "de gule veste" tilstande. Vi har haft benzinpriser på over 13kr før De fleste danskere har så meget økonomisk råderum, at det ikke betyder så meget med en løbende mindre ekstraudgift til privatkørsel, og på arbejde skal de jo. .

Befordringsfradraget betyder så meget mere samfundsmæssigt for forskellen på bl.a. befolkningstæthed, boligpriser by/land og mobiliteten på arbejdsmarkedet, at kun meget få kan overskue konsekvenserne af en sænkning. Befordringsfradraget er en balanceringsfaktor på flere planer, og sålænge virksomhederne bliver tilskyndet til at placere sig i de store byer vil vores kørselsbehov ikke reduceres

Naturligvis stiger vores forbrug af biler og fossile brændsler, efter næsten 2 årtier med et politisk budskab om at biler er godt, biler skal være billiger og privat-forbruget skal op.

Ingen Dansker tror for alvor på at der er en klimakrise, eller en miljøkrise efter lang tid hvor politikken har været: "vi siger en ting, men gør det stik modsatte".

Det er humlen, overskrifterne er gode nok, men indholdet samt handlingerne bestemmer danskernes valg. Danskernes valg er selvfølgelig betinget af hvor de får mest ud af deres voldsomt skatte reducerede løn. Kun de færreste har overskud nok til at være grønne, når der skal lægges 2-300.000 mere her og nu for en elbil, i forhold til 50-100 øre ekstra pr liter benzin. Dette selv om alle med stort kørselsbehov kan spare mange penge ved overgang til BEV, grundet elabbonementpriser på 600kr/mdr, er folk ikke klar over det, eller utrygge ved det pga:

Den manglende oplysning, fordomme og misiformation, der bunder i at Danmark er et fossilt drevet samfund, der selv igennem mere end 40 år efter oliekrisen ikke har haft de mindste ambitioner om at blive energiselvforsynende, og hele vores afgifts-økonomi er bundet op på det. Det kan ikke finjusteres til en fornuftig vej frem, men skal revideres totalt. .

Vi ved at misundelsesafgiften på de store elbiler, fik folk til at vælge store ICEV med CO2, NOx, og partikeludledning i stedet. (og de er produceret på stærkt belastende energimiks.)

Vi ved at nedsættelsen på ICEV afgifterne har fået ICEV salget voldsomt op.

Vi ved at disse ting har resulteret i en voldsom stigning på hele 8% CO2 udledning over bare 3!!! år

  • 17
  • 4

»Der er brug for en straks-­opbremsning af salget af fossilbiler. Vi bliver nødt til at få bilernes udslip under kontrol,« siger Jeppe Juul, præsident for paraplyorganisationen Transport & Environment og transportmedarbejder i Rådet for Grøn Omstilling.

»Vi skal ud af det fossile helvede hurtigst muligt og holde op med at købe fossilbiler. De hører til på en anden planet, som ikke er ved at drukne,« lyder det fra Henrik Gudmundsson, transportmedarbejder i tænketanken Concito.

»

Så følelsesladede udbrud er svært at tage seriøst.

Det er en fuldstændig nøgtern, fornuftsbaseret mening, bundende i bevisthed og viden om hvorfor vi er kommet så langt ud som vi er.

Hvilke følelser det er du så får i klemme over det, burde du tænke lidt over. Og gøre det bare lidt seriøst .

Tænk over - Hvis man hæver afgiften på bilkøb, bliver bilparken mest af alt bare ældre til skade for miljøet.

Nej, forbedringerne i motorstyringerne på benzin biler har kun rykket meget få procent de sidste 30år Diesel fik et gennembrud med højtrykspumperne, men den fordel udvikler man nu tilbage på, da højeffetive motorer giver mere NOx. . Det er den forvrængede logik som fossilindustrien har kørt på så længe at de fleste efterhånden har gennemskuet den. .

De ICEV vi køber igår, idag, og imorgen vil køre rundt og udlede i de næste 15 år.

.

Nej, ikke når man ser på TCO, for dem der kører langt.

.

Vi kan starte med 1.2mio. parcelhuse der hurtigt kan få ladeboks op.

Ingen firmaer vil investere i mere infrastruktur, sålænge politikerne satser ensidigt på registreringsafgifter samt brændstofafgifter .

ICEV producenterne går ikke over til BEV, før ICEV salget falder, det er en naturlov der hedder penge. Alle de producenter der ikke, stadig, tror på ICEV overlevelse er klar, de skal udelukkende skalere op, hvilket de er eksperter i. .

Og så proportioner, tak. Privatbilismen udgøre en relativt lille del af klimabelastningen i dk.

Ja proportioner, tak Det er over en femtedel for transporten i Danmark, og den er vedvarende i mange år da bilerne har en lang livslængde, der på grund af priserne, ikke er til at forkorte. . .

ICEV afgifter er det eneste der vil have en virkning nu og her, og ydermere i mange år fremover.

Bliver afgiftsstigningerne for lave, vil der blive mere til statskassen, og mindre for miljøet.

Bliver de høje, bliver der mindre til kassen, og mere til miljøet, derfor nægter politikerne med socialdemokraterne nu i spidsen, at gøre det rigtige.

  • 17
  • 13

We all know what to do, but we don’t know how to get re-elected once we have done it

Det er velkendt, men der er ved at ske et skift i befolkningens opfattelse. Der er sket meget de sidste par år. Lige nu er beslutningen udsat til efter transportkommisionen udgiver deres rapport. Vi må håbe på, at der laves en ambitiøs bred langsigtet aftale på transportområdet. På den måde er politikområdet "neutraliseret" som valgtema i fremtiden.

  • 5
  • 3

"På tre år er nye bilers udledning af CO2 steget med næsten 8 pct., viser tal fra Danmarks Statistik. FDM erkender, at udviklingen går den forkerte vej."

https://jyllands-posten.dk/indland/ECE1177...

"Lav afgift på store biler sætter fart på CO2-udledningen"

https://www.dr.dk/nyheder/indland/lav-afgi...

" Der er jo reelt ikke nogen klimahandling. Den nuværende regering gik til valg på, at der skulle ske en hel masse, men der er indtil videre ikke taget initiativer, der vil reducere CO2-udledningen"

https://www.dr.dk/nyheder/politik/venstre-...

  • 10
  • 2

Artiklen skriver "fordi vi får flere biler ", men glemmer "dårligere offentlig trafik" Problemet et at det er blevet billegere at have bil, og det er mere fristende med den konstant foringede offentlige trafik, der flere steder slet ikke eksisterer mere.

Problemet med SUV'ere kan løses med viagra, det virker bedre

Jeg har i øvrigt svært ved at forstå de miljøsvin der køber SUV'ere

  • 12
  • 11

Bilismen står få under 10% af det samlede CO2 regnskab for DK. Hvis man leger med tanken at alle biler i DK bliver til elbiler, så har man flyttet CO2 regnskabet med max 10%. I realiteten mindre da el i DK langt fra er CO2 frit. Skal elbiler være uden afgift så vil den øvelse vel koste staten ca 40 milliarder Omvend producerer vi det meste af vores energi fra olie/gas/kul. Hvis man skal bruge 40 mill på at forbedre miljøet så er det nok olie/gas produktionen man skal se at få ændret og ikke private biler. Men det er selvfølgeligt dejligt at man kan købe sig en elbil uden afgift... De hjælper dog ikke rigtig miljøet nævneværdigt.

  • 15
  • 7

Jeg har i øvrigt svært ved at forstå de miljøsvin der køber SUV'ere

De har jo fået tudet øerne fulde af at "nye biler er mere miljøvenlige" "dieselbiler er ligeså rene som elbiler" osv.

Køreegenskaber er ikke noget disse folk går op i. Mest solgte SUV sidste år, og mest solgte bil i år er Nissan Qashqai herhjemme. Den kører som den billigste 80'er bil.

Det er ubegribeligt at Nissan Leaf der smyger sig rundt som en mellemting af et flyvende tæppe og en lynhurtig UFO kommer fra samme firma

  • 12
  • 11

Når man læser kommentarene bliver jeg i tvivl om det er et teksnisk medie eller en ny religiøs sekts forum jeg er inde på. Mængden af "min boble er prefekt" og " kan jeg kan alle andre også", " folk er idioter når de ikke gør..." osv. er hovedparten af agumenterne. Problemet er bare at intet af det folk kommer med er brugbart for andre end dem selv og deres egen situation. F.eks. TCO på elbiler er billigere.. jo tak det er da fint men når du SKAL have et køre tøj og har x-antal kroner til det men en elbil koster x+y antal kroner så er TCO totalt ligegyldigt da du aldrig vil kunne købe en el-bil. Så er der hele baladen med SUV'er, kunne det tænkes at folk har brug for typen? kunne det tænkes at de finder den mere praktisk? , at folk foretrækker at sidde i en større bil end i en lille kompakt kasse? Modeller... ja uanset hvad så er der ikke det udvalg som folk forventer når de køber bil inden for elbiler som de er vant til og når man betaler så meget for et køretøj så vil man have det der er mest optimalt for en.. ganske simpelt. Brugte biler, en meget stor del af folk køre i brugte biler og har ingen mulighed, ønske om at købe en ny bil og elbiler findes bare ikke for dem endnu.

En "sjov" ting med elbiler ( som jo ud fra de næsten religiøse tilkendegivelser her på foraet) er meget bedre og kan alt som en ICE bil kan er en nyelig video hvor en Tesla X testes med trailer rækkeviden går ned til 30%... ca. 1,5 timers køre tid for så at lade .. for folk der køre med påhæng dur det ikke så kære ingennøre tilbage til lommeregneren og skrivebordet og kom så med de løsninger der skal til for at elbiler kan levere varen.. det er jer der er uddannet til det.

  • 24
  • 12

Bilismen står få under 10% af det samlede CO2 regnskab for DK.

Transporten i Danmark står for imellem 20-30% af CO2 udledningerne,alt efter hvor meget der tages med. Elektricifisering begynder (for sent) på toge, og busser(billigere end diesel allerede)

At sige at man ikke skal gøre noget ved det, fordi der er andre ting der udleder mere, er vist "en Lomborg" i højeste potens. .

Hvis man skal bruge 40 mill på at forbedre miljøet så er det nok olie/gas produktionen man skal se at få ændret og ikke private biler.

Det kan vi så tænke lidt over imens vi importerer 240.000 ICEV årligt, der vil køre de næste 15år Det er også fint at foreslå noget man ved, absolut ikke kommer til at ske. De investeringer der er foretaget i olie/gasproduktion, er økonomiberegnet over de næste 30år Regeringen har end ikke så meget som tænkt på at stoppe Baltic pipe, så Polen kan snart brænde gas af sammen med deres kul. Men så kan vi jo bare pege fingre af dem for at dulme vores samvittighed .

Men det er selvfølgeligt dejligt at man kan købe sig en elbil uden afgift... De hjælper dog ikke rigtig miljøet nævneværdigt.

Det er da godt at du kan mane til passiv besindighed når alle andre, der ved noget om det, siger vi er på røven, og skal handle umiddelbart, og konkret.

  • 8
  • 12

SUV'en har en berettigelse, især hvis du gerne vil smide noget tungt på krogen.

Men pointen med den forringede og fordyrende offentlige transport er væsentlig. I mit tilfælde kan jeg i bil nå på arbejde på ca. 15 min, på cykel 35-40 min og i offentlig transport 45min.

I mit tilfælde er den offentlige transport langsom på grund af dårlige skift mellem bus/tog/bus. Når jeg så samtidigt siger at min tid har en værdi på omkring 200kr per time, så taber offentlig transport stort.

Cyklen er en løsning for mig nu, men hvis jeg stifter familie så bliver den skiftet ud med en bil. Tiden på cyklen kan jeg i det mindste betragte som træning, så det er ikke spildtid.

Det kan godt være de 2*45min i offentlig transport koster 32 kroner t/r, men den ekstra spild tid koster så 200kr oveni!

Så bilen vinder altså stort i det regnestykke.

  • 18
  • 0

Diesel fik et gennembrud med højtrykspumperne, men den fordel udvikler man nu tilbage på, da højeffetive motorer giver mere NOx.

Øh, nej.

Øh, jo

Prøv at læse hvad jeg skriver.

Jeg har ikke påstået at benzinmotorer ikke udleder NOx. .

Allerede tibage i start 90'erne lavede man benzinmotorer der kun er få procent dårligere end dem man køber i dag. .

Nye dieselbiler udleder langt mere end de gør under test, og når fossilpiloterne rigtig skal være mandige, ses stadig store skyer af synlige partikler fra udstødningerne.

  • 7
  • 8

Så det da godt at regeringen har afsat hele 75 mio. kr. til nye cykelstier. PS: Der sælges cykler for over 1000mio. kr. i DK hvert år. (hvor mange moms penge kommer der ind på det ?)

  • 6
  • 1

Når man læser kommentarene bliver jeg i tvivl om det er et teksnisk medie eller en ny religiøs sekts forum jeg er inde på.

Du skulle nok bare prøve at læse artiklen. (problemet) Den og alt det andet går helt i konflikt med dine meninger/behov kan jeg se. (fokusering på nye problemer, istedet for løsninger på det oprindelige)

Hint:

1:Vi skal bremse købet af nye ICEV nu 2.De ICEV vi allerede har, skal købes/overtages af dem der ikke kan få en BEV der opfylder deres behov eller økonomi endnu

  • 11
  • 6

Jeg forstår som elbils ejer godt at danskerne stadig holder fast i deres ICE biler.

Jeg valgte en Tesla Model 3 Longrange da jeg mente det kunne være sjovt at prøve fremtidens transportmiddel og denne model virkede som det bedste valg når ladehastighed, infrastruktur og rækkevidde også skulle være fornuftig til en pris der var til at betale (for dem der er så heldige at have råd til en bil i denne prisklasse).

Efter 3 måneder med bilen er min konklusion at en EV (eller i hvert fald min EV) er det oplagte valg til min daglige og forholdsvis korte tur til og fra arbejde og samtidig er bilen blandt de mest komfortable jeg har haft.

Når det kommer til de mellemlange ture har bilen også tilstrækkelig rækkevidde.

Problemet opstår på de lidt længere ture, til trods for at der er masser af rækkevidde på papiret, så skrumper rækkevidden når man kører ved motorvejshastighed, samt når der er koldt og nedbør. Så er det selvfølgelig godt at Model 3 er blandt de biler der har lidt hurtigere ladehastighed end gennemsnittet, men det ændrer ikke på at der skal bruges betydeligt meget tid på at lade i løbet af en tur på 500km, hvis bilen også skal kunne bruges umiddelbart efter man er kommet hjem igen. Man kan jo håbe at reel ladehastighed (ikke blot teoretisk maksimum) og reel rækkevidde er nogle af de ting der vil blive forbedret i løbet af de kommende år.

Derudover har Tesla nogle særheder/svagheder som de tyske biler jeg har været vant til at køre i ikke har, hvilket også irriterer mig, men tyskerne er jo desværre håbløs bagud når det kommer til EV.

Men selv om jeg i det store hele er ret tilfreds med at køre EV, kan jeg sige at jeg med sikkerhed ikke havde valgt en EV hvis jeg havde vidst hvad jeg ved idag. Ladetid på længere ture samt Tesla'ens små særheder gør at jeg helt klart ville vælge en ICEV fra en af de tyske fabrikanter jeg kender og er tryk ved hvis jeg havde muligheden for at vælge om.

  • 21
  • 3

Simple løsninger:

Sænk hastigheden på vejene.

Forbyd indregistrering af fossilbiler - senest 2025.

Lav "udgiftsneutrale" afgiftsstigninger på biler. Dvs. at afgifter for fossilbiler hæves og det meste af provenuet bruges på kontante tilskud til køb af elbiler.

Resten af provenuet bruges til øget skrotpræmie, så flere skrotter gamle biler.

Lidt mere kreativt: Massive cykelkampagner rettet mod skoleelever.

Cykelkampagner med elcykler rettet mod pendlere med 5-20 km til job, måske støtte til køb af speed pedelecs.

Kørselsafgifter så store og lavere priser i offentlig trafik, så det altid er billigere at vælge offentlig trafik.

  • 6
  • 13

Med støtte fra EU i programmet CyberMove, analyserede jeg konsekvenserne af et RUF netværk i Hovedstadsområdet. Et af resultaterne var, at kollektiv trafik baseret på maxi-ruf køretøjet kunne konkurrere med bilen på rejsetid fra dør til dør. Se www.ruf.dk/rufkbh.exe Et sådant netværk vil betyde at folk kan beholde deres gamle bil. De behøver ikke at bruge den til den daglige pendling. RUF er hurtigere og lige så komfortabel. Energiforbruget falder til 1/6, så langt færre vindmøller er nødvendige. Køproblemer kan undgås på netværket, som erstatter motorvejs delen. Batterier oplades mens man bruger skinnen. Pendler tiden er arbejdstid. Voldsomt vejr er ikke noget problem på skinnen. Der er ikke brug for parkeringsplads ved arbejdspladsen. Mange eksperter har erklæret at det er realistisk: www.ruf.dk/recommendations.pdf Der er ingen tid at spilde. Lad os komme igang.

  • 2
  • 10

Jeg er med på din ide, bare med et lille twist.

Jeg mener ikke det hjælper at straffe sig gennem problemet (øgede udgifter for forbrugere). men i stedet ligge en gullerod for at vælge de mere miljøvenlige alternativer.

f.eks. kunne man give øget befordringsfradrag til pendlere der bruger el-bil. eller reducere afgifter på el bilerne igen. Nu er afgifts systemet jo ændret til at du i de kommende år kun får lave afgifter hvis du køber billige el-biler.

Hvordan man belønnes er egentlig ikke det vigtigeste. Det skal bare gøres så det er et mere attraktivt tilbud at invistere i el fremfor fossile biler.

  • 5
  • 3

Dagplejer, børnehaver, skoler og fritidsaktiviteter skal selvfølgelig samtænkes med trygge cykelstier, så alle børn kan cykle i hverdagen. Og så de i en tidlig alder kan cykle selv til det meste.

  • 5
  • 0

Fossilbiler er skadelige for nærmiljøet. Ingen tvivl om det. NOx, SOx, PM2,5 er stærkt problematiske for helbredet hos dem der bor tæt på forureningen. Men vi skal passe på med at lave afgiftsændringer, der yderligere skævdeler Danmark. Jeg bor og arbejder i Midt- og Vestjylland, uden noget der ligner sammenhængende kollektiv trafik. Har efter 4 år med store problemer skiftet Teslaen ud med hybrid, fordi der ikke er infrastruktur i en travl hverdag til entusiasmen. Men kan stadig køre gennem Viborg og Holstebro bymidte på el.

  • 9
  • 3

Massive cykelkampagner rettet mod skoleelever.

Helt enig

Det er livsfarligt at køre på cykel, især for skoleelever.

Jeg ved det efter 18 års hverdagskørsel,(og flere år uden børn)på cykel, hvor jeg har set uhyrlig vanvidskørsel, (også af curlingmødre til og fra skole med deres egne børn) uden respekt for andres liv overhovedet.

Massive cyklistkampanger rettet til bilister først. .

Så hold venligst afstand, især til de små, tak.

  • 7
  • 2

Prøv at læse hvad jeg skriver.

Du skriver : "Diesel fik et gennembrud med højtrykspumperne, men den fordel udvikler man nu tilbage på, da højeffetive motorer giver mere NOx." Man renser. Det er derfor at man sælger Adblue på tankstationerne nu om dage. Dieselbilerne bliver stadig mere effektive. Og skiftet fra diesel til benzin er kraftigt medvirkende til den øgede CO2-udledning fra nye biler i Danmark. Jeg taler ikke for Diesel istedet for el, men skal man gå mod en højere CO2-udledning, som benzin giver, så skal der mere til, end anekdoter og gamle historier.

  • 7
  • 3

Dagplejer, børnehaver, skoler og fritidsaktiviteter skal selvfølgelig samtænkes med trygge cykelstier, så alle børn kan cykle i hverdagen. Og så de i en tidlig alder kan cykle selv til det meste.

Ved den skole hvor mine børn gik, blev 2 børn kørt ned i fodgængerovergangen af en mor der havde for travlt til at vente på den bil der stoppede for dem. De løb over da de så bilen stoppede, men blev så ramt af hende der ulovligt overhalede den hensynsfulde( lovpligtigt standsende bilist) Heldigvis var resultatet kun flere brækkede lemmer, i små blå kroppe, selv om drengene blev ramt hårdt og slynget langt hen af vejen.

Samme fodgængerfelt nogle måneder senere, blev en mor med barnevogn påkørt af en flugtbilist, barnevognen blev slynget langt op i luften, men mirakuløst nok forblev babyen uskat, holdt fast i selen i barnevognen. Bilisten, en ældre mand, blev senere fundet af politiet.

Så ro på, og sikker kørsel, alle .

Mange skal nok også lige mindes om at, det er bilisten der skal stoppe ved fodgængerfelt, ikke de gående

  • 5
  • 4

En plan der virker.

1 januar 2020: Benzin og diesel: 2 kr dyrere + kun 50% kørselsfradrag.

100 % elbiler beholder kørselsfradraget - hybrid får 75%.

1 juni 2020: Benzin og diesel 1 kr dyrer

1 December 2020: Benzin og diesel 1 kr dyrer.

  • 9
  • 14

Hvis du har kørt 500km, så har du kørt forbi mindst 5 hurtigladere, som for en model3 kunne have givet 3-500km yderligere på under en halv time, hvori består problemet?

Problemet består ikke i tilgængeligheden af hurtigladere, problemet består i at man skal sidde og glo (eller evt. bruge tiden på noget andet) mens bilen lader en halv times tid, til trods for at man hellere ville fortsætte turen hjem. Ved en ICEV er der jo kun tale om et stop på et par minutter for at tanke hvis man nærmer sig tom tank.

  • 12
  • 3

Og glemmer at 45% (2016 tal) af danskerne bor på landet, og for os er bilen uundværlig både til arbejde og at handle ind. Ligeledes har mange brug for en trailer, flere af os ennda af en voksen størrelse.

Man kan ikke bare skrue afgifterne helt i vejret, og tro at det løser alt, vi skal stadig på arbejde, vi skal stadig kunne komme rundt. Man laver noget social skævvridning, tæver os på landet og bruger flere penge på offentlig transport i byerne.

Og elbilerne er lang fra at være et alternativ, jo da hvis man har en million til en Tesla X, som er den eneste der må trække hvad vores VW Touran må. Jeg har ikke en million til en bil.

Miljø fanatikerne bliver nød til at vågne op og se Danmark som et helt billede, og ikke kun storbyerne hvor alt er indenfor cykelafstand.

  • 22
  • 7

Morten Jensen, fordelen ved elbil er man ved langturskørsel bliver tvunget til at holde de pauser man af sikkerhedsgrunde bør holde. Egen erfaring efter 5 år og mere end 100.000 km på ren el er at ladetid svarer fint til spisepauser, toiletbesøg mv. Erfaring med samme langture som tidligere blev kørt med benzin er max 10% ekstra tidsforbrug. Til gengæld klaret indkøb, kom udhvilet frem og "tjente" mere end 500 kr skattefrit pr. time i brænstofbesparelse.

  • 12
  • 8

@Raymond van Wonterghem Du har X antal kroner til rådighed... så uanset hvad du siger til din bankmand og alle andre så har du kun X kroner så hjælper det ikke at x+y antal kroner er mere fornuftigt over en z antal år for du skal bruge en bil nu.

@Il Bahnsen Jeg kommenterede på kommentarsporet og de agumenter/løsninger der bliver bragt op ikke på artiklen som egentlig også er en version af "min boble" eller " jeg kan = alle kan" og den bedste " hvis folk bare gjorde...( underforstået det rammer andre end mig selv)

  • 6
  • 1

Du skriver : "Diesel fik et gennembrud med højtrykspumperne, men den fordel udvikler man nu tilbage på, da højeffetive motorer giver mere NOx."

Man renser. Det er derfor at man sælger Adblue på tankstationerne nu om dage.

Danske VW ejere er blevet spist af med en "opdatering" der har givet dem dårligere dieseløkonomi, og tilsodende motorer, med alt hvad det indebærer. Dette netop på grund af dieselmotorens natur, i forhold til fordelingen af udledningerne. (i USA har VW ejere fået alle pengene tilbage for flere år gamle biler i stedet)

Det er dyrere, besværlige lappeløsninger, som man derfor har været tilbageholdende med at implementere, for det skal jo være hurtigt og nemt at fylde brændstof på en ICEV VW kunne jo godt have overholdt kravene med urea, det er ikke ny teknologi.

.

Dieselbilerne bliver stadig mere effektive.

Nej, det er så lidt at det kun kan måles, og i normal kørsel næsten ubetydeligt, som tests og målinger af de nye biler viser.

Brændstofmotoren er, også ved diesel så håbløs ineffektiv, at de promiller der nu, efter over hundrede års udvikling hentes, ikke er noget der kan bruges til andet end ICEV reklamerne, og der endda kraftigt oppustet .

Jeg taler ikke for Diesel istedet for el, men skal man gå mod en højere CO2-udledning, som benzin giver, så skal der mere til, end anekdoter og gamle historier.

Ja, og langt, langt mere end ICEV producenternes, samt fossilindustriens mediemanipulation. (Løsningen kaldes BEV, som artiklen også nævner)

  • 3
  • 6

Kunne du ikke være lidt mere konkret, så man kan forholde sig til dine udsagn.

Det kan jeg sagtens, men tænkte at det forlængede mit indlæg uden at have direkte relevans til EV vs. ICEV diskussionen, da dette nok mest er personlige præferencer der ikke som sådan har noget at gøre med at det er en EV.

Autosteer skal tilkobles separat fra den radarbaserede fartpilot, og slås fra ved vognbaneskift, herefter skal man så slå den til igen. Dette er ikke tilfældet ved f.eks. en Mercedes, her slår den tilsvarende funktion til automatisk (hvis den er aktiveret).

Autosteer og autopilot er efter min mening ikke lige så effektiv og fejlfri som de tilsvarende systemer i tyske konkurrenter. Autopilot kan f.eks. finde på at bremse op i situationer hvor der ikke er behov for at bremse, i tilsvarende situationer har de tyskere jeg har prøvet klaret det bedre. Autosteer er heller ikke lige så effektiv til at holde den rette bane hvis der kommer svingbaner eller frakørsler som tyskerne jeg har erfaring med.

Forlygterne giver efter min mening ikke tilstrækkeligt lys, både ved nær og fjernlys.

Auto highbeam funktionen er langsom og blænder op og ned alt for sent i forhold til modkørende trafik.

Den medfølgende og essentielle APP er ikke så stabil som den burde være, det kan i situationer være svært at få den til at "vække" bilen hvis den er i dvale og man vil sætte bilen til at lade via app'en.

"Skærmen" (samt dens funktioner) som er eneste display i bilen og nødvendig under kørsel er ikke helt så stabil som den burde være. Jeg har mange gange oplevet at jeg måtte genstarte skærmen da funktioner ikke har fungeret korrekt. Dette kan gøres imens man kører, men så mister man en hel del af bilens funktionalitet.

De endeløse bing og bong advarselslyde der kommer, f.eks. ved tilkobling af autosteer. Amerikanerne har åbenbart behov for at blive påmindet om hver gang de foretager sig noget i en bil med en lyd. Herunder er der også en vedvarende lyd som kommer i nogle vilkårlige tilfælde ved opstart af bilen, men uden nogen indikation om hvorfor lyden opstår og hvad den skal advare om.

Der er sikkert flere småting jeg ikke kan komme i tanke om lige nu, og ovenstående er i det store hele selvfølgelig også småting. Men det er ting jeg bliver irriteret over næsten dagligt, og det mener jeg ikke burde være nødvendigt når man tænker på hvor forholdsvis dyr en bil der er tale om.

  • 15
  • 0

Nu er langturs kørsel mere en 1,5 timer som er det en Tesla X med ca 2tons på krogen kan klemme ud af batterierne. https://youtu.be/-cvNfmL7XQg Så igen fordi du har 5 års erfaring med et setup er ikke det samme som at det er sandheden for alle, når opladning føles som et problem for nogle så ER det et problem og bare skyde det hen som pjat gør jo netop at folk ikke vil gøres nar af og vælger en løsning der for dem virker og dvs. ikke en elbil.

  • 9
  • 2

Så det da godt at regeringen har afsat hele 75 mio. kr. til nye cykelstier. PS: Der sælges cykler for over 1000mio. kr. i DK hvert år. (hvor mange moms penge kommer der ind på det ?)

FEeeDT! Så har vi indhentet Hollænderne om 1000 år.

Så vil man nemt kunne transportere sig til og fra København samt forbinde alle provinsens sove byer og deres arbejds pladser på superkomfortable cykelstier præcis som Hollænderne gør i dag. Og tænk nu hvis det dersens el-cykel ikke er en forbigående modedille ? Så er vi helt klar om 1000 år. Jeg kan allerede mærke den fornemmelse af genialitet som jeg får når jeg cykler i Holland, er ved at krybe ind under huden på mig.

  • 8
  • 0

"Imidlertid er der ikke udsigt til noget hurtigt indgreb. Transportminister Benny Engelbrecht (S) peger på, at regeringen venter på en rapport fra en kommission med den tidligere Dong-direktør Anders Eldrup i spidsen. Den skal komme med bud på at omlægge afgifterne, så de i højere grad fremmer grønne biler."

Hallo! Jeg har et vildt bud: Regeringens syltekrukke vil komme frem til, at hvis man sænker afgiften på el-biler og hæver afgiften på fossil-biler, så vil det fremme salget af el-biler. Det er naturligvis noget som vil tage 3-4 år at komme frem til og koste 87,4 millioner kroner (regeringen vil jo spare på konsulenter) meeeen så gik der tid med det :-)

  • 14
  • 1

Morten Jensen, fordelen ved elbil er man ved langturskørsel bliver tvunget til at holde de pauser man af sikkerhedsgrunde bør holde. Egen erfaring efter 5 år og mere end 100.000 km på ren el er at ladetid svarer fint til spisepauser, toiletbesøg mv. Erfaring med samme langture som tidligere blev kørt med benzin er max 10% ekstra tidsforbrug. Til gengæld klaret indkøb, kom udhvilet frem og "tjente" mere end 500 kr skattefrit pr. time i brænstofbesparelse.

Det lyder godt i teorien, men i praksis er min erfaring at elbilens behov for opladning og mine behov for hvile og måltider ikke indtræffer på tilnærmelsesvis samme tidspunkter, hvilket betyder at jeg har måtte holde pauser både for egen skyld og for bilens skyld. Har man en længere tur hvor man skal køre en strækning den ene vej for at udføre et ærinde som på sin vis godt kan være afslappende og herefter køre hjem igen, så kan det jo også virke unødvendigt at have hvil på turen frem og tilbage, men det bliver man så tvunget til når bilen skal lades. Desværre er det ikke lykkedes for mig at have sådan en tur hvor bilen kunne lade imens jeg udførte mit ærinde, hvilket kunne have sparet mig for mine ladepauser.

  • 7
  • 3

Jeg kommenterede på kommentarsporet og de agumenter/løsninger der bliver bragt op ikke på artiklen som egentlig også er en version af "min boble" eller " jeg kan = alle kan" og den bedste " hvis folk bare gjorde...( underforstået det rammer andre end mig selv)

Når man læser kommentarene bliver jeg i tvivl om det er et teksnisk medie eller en ny religiøs sekts forum jeg er inde på.

Problemet er bare at intet af det folk kommer med er brugbart for andre end dem selv og deres egen situation.

Brugte biler, en meget stor del af folk køre i brugte biler og har ingen mulighed, ønske om at købe en ny bil og elbiler findes bare ikke for dem endnu.

ingennøre tilbage til lommeregneren og skrivebordet og kom så med de løsninger der skal til for at elbiler kan levere varen.. det er jer der er uddannet til det.

Det er artiklens "boble" der er udgangspunktet for det kommentarspor du kommenterer på

Din og andres bobles udsyn skifter alt efter om i hopper fra boble: "det varer længe før elbiler bliver almindeligt udbredt"

til boblen: "elbiler kan ikke opfylde alles behov lige nu, og infra strukturen er ikke på plads til alle kan skifte til elbiler lige nu"

Og tilbage igen

Prøv at sammenføje de to bobler og det begrænsede udsyn bliver langt større.

Hint:

1:Vi skal bremse købet af nye ICEV nu 2.De ICEV vi allerede har, skal købes/overtages af dem der ikke kan få en BEV der opfylder deres behov eller økonomi endnu

  • 1
  • 5

Skal der flyttes noget skal det være afgifter der kan mærkes. 2 kr mere i afgift på benzin, diesel og fyringsolie pr år de næste 10 år, så vi kommer op på omkring 30 kr pr liter. F.eks.

Enig - men så skal alle afgifter for ejerskab fjernes fuldstændigt.

På den måde vil der også være meget mere incitament for dem der har plads til at bibeholde den gamle (dyre i drift) fossilbil til sporadisk kørsel til genbrugspladsen med traileren osv, men henlægge daglig pendling til en (el) bil som er billig i drift.

Men for at få regnestykket til at gå op, så må vi også acceptere at infrastruktur, redningsvæsen mv. skal financieres, derfor er alle vejfarende nødt til at spytte i kassen!

Det kan så foregå ved at gøres brændstof væsentligt dyrere, men der skal også være en vægtafhængig km afgift, uagtet drivmiddel. Afregning kan være ganske simpel, nemlig ved acontobetaling og selvrapportering, som så kan underbygges med kontrol ved periodisk syn.

  • 1
  • 1

Vågn op, og se danmark som et helt land.

Så artiklen/problemet gælder ikke for hele landet?

Vågn dog op og se at den er helt gal. .

Og glemmer at 45% (2016 tal) af danskerne bor på landet, og for os er bilen uundværlig både til arbejde og at handle ind. Ligeledes har mange brug for en trailer, flere af os ennda af en voksen størrelse.

Jeg bor osse på landet, og jeg havde stooor trailer. Jeg har for længst indset at jeg ikke bare kan blive ved med at få alle mine bilbehov opfyldt, hvis jeg skal mindske min CO2 belastning væsentligt.

Men jeg kunne jo lige som så mange andre i stedet have sagt: "Hvis ikke jeg kan få alt hvad jeg vil ha', vil jeg bare slet ikke ændre noget, æv, bæv" .

Miljø fanatikerne bliver nød til at vågne op og se Danmark som et helt billede, og ikke kun storbyerne hvor alt er indenfor cykelafstand.

Miljøfornægterne bliver nød til bare først at vågne op, tak.

  • 9
  • 6

Tag nu at gå efter bolden og ikke efter manden.... Det er korrekt at alle vores 'gamle' transportmidler belaster med CO2. I stedet for at misbruge en masse ressourcer på at udskifte transportmidlerne før de er udtjente, var det jo noget lettere at forsyne dem med CO2-neutralt brændstof. Teknologien findes. Få den opskaleret i en fart. Det vil virke øjeblikkeligt, hvis alle transportmidler anvender CO2-neutralt brændstof.

  • 8
  • 5

Danmark er skarpt delt ind i 3 lejre:

Del 1) Venstrefløjens vælgere. De hyler op om miljøtiltag i den klare forventning, at det kun vil ramme højrefløjens vælgere. Industrien og så videre.

Del 2) Højrefløjens vælgere. Som godt ved alle miljøtiltag vil ramme dem, og som derfor ønsker at træde forsigtigt på bremsen.

Del 3) Politikere fra begge fløje. Som godt ved alle tiltag vil ramme socialt skævt. Tiltag mod industrien vil betyde fyringer i industrien, og fyringer går altid ud over de svageste som har vanskeligst ved at finde nyt arbejde. Desuden vil industrien så blot flytte til Kina og forurene syv gange mere end hvis den var blevet i Danmark. Plus transporten af varerne med dieselskibe. Flytning af arbejdspladser vil desuden ramme statskassen, som så skal lave nedskæringer som også vil gå ud over de svageste. Indgreb mod bilismen vil skade mobiliteten, som vil skade statskassen, som vil betyde nedskæringer som rammer de svageste.

Derfor sker der næsten ingenting.

Og derfor er løsningen at produkter solgt i Vesten pålægges afgifter svarende til deres samlede miljøbelastning i produktionen og transporten. Et toiletsæde solgt i Danmark men produceret i Kina ved hjælp af kulkraft skal altså pålægges afgifter både for produktionen og transporten. Det skal naturligvis ske i EU-regi.

  • 11
  • 1

@Il Bahnsen Jamen det er kun godt hvis du kan undvære din trailer, det kan vi ikke. Hvis man realistisk vil ændre noget, må man indse, at vi er mange der ikke har råd til biler, der matcher det behov vi har nu, og lade udviklingen komme i den fart den nu engang gør. Vi er da mange, der ikke har rå til en helt ny bil heller. Og det har da intet at gøre med, at vi ikke VIL have el, det kunne jeg godt leve med, med mit kørselsmønster, men igen har ikke en million til en bil. Så min næste bliver sikkert heller ikke en el bil.

Man bliver altså nød til, at være realistik mht. hvor lang tid det tager, at vende et lands transport situation. Ikke alle har lige mange penge og alle har forskellige behov. Vi kan selvfølgeligt også gå tilbage til hestevogn..

  • 8
  • 4

Vi er da mange, der ikke har rå til en helt ny bil heller.

Hvad hindrer dig/dem i fortsat at købe en brugt ICEV? (helst fra en der skifter til BEV)

Der er jo ikke tale om kørselsforbud som i andre lande endnu.

Hvorfor tale imod BEV hvis du alligevel køber brugt?

Hvorfor tale imod BEV når mange der i dag køber ICEV har råd til BEV

Prøv at lade være med at tale på andres vegne, for at styrke dit eget alibi

Du skriver som om BEV ikke er noget for dem der bor på landet, men det er det i høj grad, især hvis man kører langt er der rigtig mange penge at spare

.

Og det har da intet at gøre med, at vi ikke VIL have el, det kunne jeg godt leve med, med mit kørselsmønster, men igen har ikke en million til en bil.

Så nu er det ny stor bil du vil købe, en ICEV der kun kan modsvares af en BEV til en million. Fint skal det åbenbart være, så nej, du og dine ligesindede er nok ikke lige i nuværende BEV målgruppe, med din økonomi, kontra krav. Men det gælder ikke for folk på landet generelt, kan jeg oplyse dig. .

Man bliver altså nød til, at være realistik mht. hvor lang tid det tager, at vende et lands transport situation.

Men alligevel er du ikke så realistisk, at du mener, at dem der køber nye biler, skal vælge BEV fremfor ICEV. Netop fordi det tager 15år at få de ICEV ud vi køber nu, er det vigtigt at vi bremser salget.

Prøv at komme lidt ud fra din boble. Det er ikke kun dig det her handler om, det er hele Danmark

  • 8
  • 10

For 30 år siden var hungersnød, primært i Afrika, et stort problem. Problemet var overbefolkning.

Det blev (næsten) løst, og millioner af mennesker er siden løftet ud af fattigdom. Men konsekvensen er naturligvis mange flere mennesker nu belaster miljøet, og den næste krise derfor er opstået: Klimakrisen.

Den kan vi muligvis igen løse med teknologi, men det vil blot skabe den næste krise. Det kan så være en epedimi som lynhurtigt spreder sig, når vi er 10 milliarder mennesker på planeten og dræber millioner af mennesker.

Derfor var løsningen for 30 år siden, og er løsningen i dag, at der skal fødes færre børn fremadrettet. Vi skal gøre noget ved overbefolkninegn. Ellers vil vi blive ved med at skabe nye kriser.

  • 9
  • 6

@Il Bahnsen Tror du overtolker mit indlæg lidt. Jeg taler ikke for alle, men det er jo vandvid at skrue meget på afgift skruen når det går mest ud over os på landet der ikke kan undvære en bil. Jeg siger jo ikke at alle er som mig, hvor ser du det henne? Jeg er bare træt af at høre byboerne sige "bare skru op for priserne på brændstof", man bliver nød til at være lidt realistisk omkring hvad der kan lade sig gøre. Jeg skriver jo heller ikke at folk ikke skal køre elbiler, hvor ser du det? Skrev netop at hvis der var en elbil så skiftede jeg da gerne, så kunne jeg få lidt nytte af mine solceller, fordi de er til grin på taget med de regeringer vi har haft. Du læser ting jeg slet ikke skriver.

  • 7
  • 1

Miljø fanatikerne bliver nød til at vågne op og se Danmark som et helt billede, og ikke kun storbyerne hvor alt er indenfor cykelafstand.

Jeg ved nu ikke om de alle er miljøfanatikere, men jeg har også noteret at hver gang talen falder på kørselsbegrænsninger, hvadenten det nu er færre P-pladser, højere P-afgifter, eller bom-penge, så skal der altid være en undtagelse, som fritager de bilister, som bor i byen. Dette på trods af, at de sandsynligvis har mindst behov for en bil.

  • 5
  • 2

Hvem skal egentlig betale den MASSIVE invenstering til infrastrukturen i form af ladestationer?

og så det problem ladestatitioner allerede oplever, fornyelse af ladestationer?

Så der også problemer med at ca. hver 3. dansker bor i etagebolig, og denne koncentration er selvfølgelig meget større i storbyerne, hvor ifølge dst.dk at det kan være fra 30 - 94% af danskerne som bor i etage boliger i storbyerne. Hvordan vil man løse det problem, og det generelle problem med man vil fjerne parkeringspladser i byerne. Så den ide med man "bare lige lader op" når man er hjemme, den dur så ikke for 1/3 af danskerne landet over.

Så der arbejdspladserne, som så vil stille spørgsmål ved om de egentlig skal betale for deres medarbejderes energiforbrug. Jovist der findes arbejdspladser i dag som en del af PR viser "good will" med ganske få ladestationer, men tvivler på man vil opstille 50 - 100 stk. til produktionsmedarbejderne.

De forslag med at brandbeskatte en teknologi og skævvride det såkaldte "frie" marked er jo helt ude i skoven. Vi har haft afgiftfritagelser, fri parkering og gratis el til elbiler, hjalp det noget? Nej egentlig ikke. SÅ hvad skal det hjælpe den her gang? Ikke andet end man slår bunden ud af markedet for andre biler.

Kan man stole på Dansk Naturfredningsforening, så der ca. 6.300 elbiler i Danmark ud af 2,4 millioner personbiler. Så hvad skal der ske med de 2,4 millioner danskere som skal have deres hverdag og økonomi ødelagt af 6.300 elbilsejere?

  • 4
  • 9

Man bliver altså nød til, at være realistik mht. hvor lang tid det tager, at vende et lands transport situation. Ikke alle har lige mange penge og alle har forskellige behov.

Og så ender det jo med at blive en trossag - stoler vi på de forskere, der råber vagt i gevær, eller gør vi ikke.

Både du og jeg kan være ligeglade, for vi er døde og begravet, når helvedet for alvor bryder løs. Hvis det bryder løs. Så er det jo nemmere at sige, at Greta bare er en teenager med knald i låget, der skræmmer vores små børn, så de ikke kan sove om natten.

  • 4
  • 2

Alt går som planlagt.

Først giver vi den rigeste halvdel af samfundet skattelettelser på deres nye biler så de kan levere en masse brugtvongs fossil skrammel til den fattigste halvdel.

Så indfører vi nye brandskatter og afgifter på brugen af disse brugte fossilbiler. Vi skal jo sikre os at pøblen ikke får råd til at ændre vaner. Eller kommer vi jo til at mangle de penge i fælleskassen vi forærede til de rigeste.

Alt går efter planen, og hører du til den forkerte halvdele af befolkningen? Så bøj dig forover og bid i puden, vi går tørt ind !

  • 7
  • 2

Tror du overtolker mit indlæg lidt.

Nej det gør jeg så ikke, medmindre du har svært ved at udtrykke dig

Det hele går ud fra at afgifter for at mindske brug og salget af ICEV, som forlængst er blevet katastrofalt, og vi skal trækkes med i årevis, er ikke velset.

Det er åbenbart ikke socialt acceptabelt, blot at beholde sin nuværende ICEV et år længere, eller skifte til en nyere brugt.

Jeg taler ikke for alle, men det er jo vandvid at skrue meget på afgift skruen når det går mest ud over os på landet der ikke kan undvære en bil.

Det er da ikke kun landboerne der rammes. ICEV afgifter rammer alle der vil købe en ny ICEV Brændstofafgifter rammer alle der kører/pendler langt.

Men ingen vil rammes, og det er problemet, for vi kommer alle til at betale, og regningen bliver kun større, desto længere vi tøver. . .

Du kommer med et indlæg, med en dumsmart overskrift, med dine meninger der ikke giver nogle forslag til løsninger overhovedet, som kommentar på andres overvejede, velmente forslag, til løsning af et alvorligt problem som artiklen omhandler.

  • 3
  • 13

Prøv at komme lidt ud fra din boble. Det er ikke kun dig det her handler om, det er hele Danmark

Det er da meget relevant at tale om ens egen verden, som man om nogen Ved noget om, i stedet for Kun at kaste med links til til undersøgelser, som underbygger egen virkelighedsopfattelse.

Noget andet er at betragte vores klima på nationalt plan. Jeg mener at vide at luften ikke kender til grænser, så vi skal handle globalt.

  • 5
  • 5

#De forslag med at brandbeskatte en teknologi og skævvride det såkaldte "frie" marked er jo helt ude i skoven. Vi har haft afgiftfritagelser, fri parkering og gratis el til elbiler, hjalp det noget? Nej egentlig ikke. SÅ hvad skal det hjælpe den her gang? Ikke andet end man slår bunden ud af markedet for andre biler. Kan man stole på Dansk Naturfredningsforening, så der ca. 6.300 elbiler i Danmark ud af 2,4 millioner personbiler. Så hvad skal der ske med de 2,4 millioner danskere som skal have deres hverdag og økonomi ødelagt af 6.300 elbilsejere?#

Der kører pt. ca 10.000 elbiler i dk. Du får ikke din økonomi ødelagt hvis brændstof stiger 20 -40 % i løbet af næste valgperiode. Det kan godt være at det kommer til at såre din stolthed, men du kan så glædes over den billige bil du forhåbentlig hælder de dyre dråber på. Hvis du hælder dem på en nyere stor bil har du nok også råd til at betale OG tage værditabet på stenaldersspanden.

Her er hvad befokningen skal lære: 1. Du har købt din sidste nye bil med forbrændingsmotor, er du i tvivl så behold den gamle bil. Den ENESTE måde de etalerede bilfabrikanter lærer det på, er ved at vi stopper med at købe deres stenalder skrammel. Det er heldigvis ved at ske. 2. Det er ok at du up front betaler betydeligt mere for din nye elbil end du er vant til, da udgifter til brændstof og service og vedligeholdelse er langt lavere med for en tilsvarende bil med forbrændingsmotor OG den forventede levetid er betydeligt længere. 3. Hvis du insisterer på at blive ved med at køre i bil med forbrændingsmotor så kommer det til at koste kassen! Der er ingen vej udenom dette.

  • 8
  • 6

Er den det?

Moderne biler er mere energieffektive, men v har fået flere af dem, så Nej.

Bolig opvarmning, ja, pga skærpede krav til isolering

På el og fjernvarmeforsyningen, nej. Her har vi svindlet med regnskabet, ved at bruge biomasse, og påstå at det er CO2 neutralt.

I industrien, ja, fordi vi har flyttet den til Kina, Indien og andre steder langt væk.

I landbruget, ja og nej, for vi køber vores foder i Sydamerika og indonesien, etc.

Hvis vi skal løse problemerne må vi se dem i øjnene og holde op med at lyve for os selv.

  • 6
  • 5

Ja jeg forstår ikke din måde at argumentere på.

Hvis stempelmotoren er fra "stenalderen" hvad er elektriske biler så, som vel og mærke blev opfundet FØR forbrændingsmotorkøretøjet?

Folk snakker om at øge udgifterne på fossilebrændstoffer, men det løser jo ikke det problem jeg prøver at fremhæve.

Hvad skal der blive af infrastrukturen som skal kunne klare en belastning på 2,4 millioner køretøjer? Hvem betaler? Nu er det jo private olieselskaber som stiller tankstaioner til rådighed.

Hvordan vil du dække et behov til en storby hvor 30 - 94% af befolkning bor i etagebygninger? Hvor vi stadigvæk er i gang med at fjerne flere parkeringspladser vel og mærke til trods for stigende antal personbiler.

Så når folk (1/3 af den danske befolkning) der bor i etageboliger IKKE kan få ladet deres biler op, og at arbejdspladserne med stor sandsynlighed IKKE vil betale for at medarbejderne kan lade deres biler op. Hvor skal næsten 800.000 biler så lades op henne?

Og hvad gør vi så når batterier begynder at miste betydelig kapacitet? Det smarte ved brændstoftanke er jo at de trods alt holder deres kapacitet, det gør batterier ikke. Og min tanke er at få udskfitet batterier på f.eks. en Tesla hvor det er bygget ind i chassiset ikke bliver en gratis omgang. Hvad er genanvendelsesprocenten på dette?

For mig er der stadigvæk MANGE ubesvaret spørgsmål som ikke er besvaret endnu for at skulle konvertere 2,4 millioner biler om til batteri, og det er trods alt bare i Danmark. Jeg tør slet ikke tænke på forsyningsnettet, og den ekstra belastning der kommer.

  • 4
  • 8

Her er hvad befokningen skal lære: 1. Du har købt din sidste nye bil med forbrændingsmotor, er du i tvivl så behold den gamle bil. Den ENESTE måde de etalerede bilfabrikanter lærer det på, er ved at vi stopper med at købe deres stenalder skrammel. Det er heldigvis ved at ske. 2. Det er ok at du up front betaler betydeligt mere for din nye elbil end du er vant til, da udgifter til brændstof og service og vedligeholdelse er langt lavere med for en tilsvarende bil med forbrændingsmotor OG den forventede levetid er betydeligt længere. 3. Hvis du insisterer på at blive ved med at køre i bil med forbrændingsmotor så kommer det til at koste kassen! Der er ingen vej udenom dette.

Du får det jo til at lyde som om det er en naturlov når det i virkeligheden bare er din egen fri fantasi du udtrykker.

Ja politikerne snakker om at forbyde salg af nye benzin og dieselbiler fra 2030, men for det første er der jo 10 år til, hvilket giver befolkningen tid til at købe mange biler med forbrændingsmotor inden da.

For det andet hvor ofte bliver de tiltag politikerne snakker om til noget? Jeg har længe gået og frygtet lukningen af FM sendenettet (da DAB dækningen hvor jeg bor er utrolig ringe), men hver gang vi har nærmet os den skæringsdato der har været sat for en lukning, så har politikerne udskudt. Jeg gætter på at de har udskudt på grund af realiteterne, befolkningen var ikke klar til at undvære FM nettet.

Hvad får dig til at tro at det bliver anderledes med biler med forbrændingsmotor? Så længe befolkningen stadig køber så stor en andel af biler med forbrændingsmotor tror jeg ikke på at politikerne laver forbud, tænk hvis nu de mister stemmer på det.

Det eneste der for alvor kan få folk til at vælge EV over ICEV er hvis EV er konkurrencedygtig på samtlige sammenligningspunkter i forhold til en ICEV, der tror jeg ikke helt vi er om 10 år.

Det hjælper i hvert fald slet ikke hvis der står en eller anden klimanazist og siger danskerne skal til at vælge EV når de køber ny bil, for danskerne har allerede bevist at de ikke lader deres handlinger diktere efter hvad der er godt for klimaet, med mindre det behager dem https://politiken.dk/forbrugogliv/art7528561/Danskerne-sender-en-langefinger-til-klimaet.

Det hjælper ikke at pådutte alle der køber nye biler at de skal vælge EV så længe en EV ikke kan dække de samme behov som en ICEV kan dække. Der er heldigvis nogle bilfabrikanter der er længere fremme end andre når det kommer til udvikling og implementering af EV i deres produktprogram, men hovedparten er håbløst bagud. Når endelig en af de traditionelle bilfabrikanter præsenterer en ny EV som ser ud til at være et reelt bud på en brugbar EV for almindelige mennesker når man lige at få armene i vejret før man opdager at der er tale om at produktionstallene er så begrænsede at den ikke kommer til at gøre en forskel, eller at der går mindst 1 til 2 år før man skal forvente at se dem på gaden. Så når udviklingen elbiler går så langsomt set over samtlige producenter, så tror jeg der går rigtig mange år før vi er nået til et sted hvor en EV er et reelt og atraktivt alternativ til en ICEV på alle væsentlige parametre.

  • 6
  • 6

Det smarte ved brændstoftanke er jo at de trods alt holder deres kapacitet, det gør batterier ikke. Og min tanke er at få udskfitet batterier på f.eks. en Tesla hvor det er bygget ind i chassiset ikke bliver en gratis omgang. Hvad er genanvendelsesprocenten på dette?

Et andet punkt som ofte glemmes er at til trods for at mange elbiler har god rækkevidde på papiret, så anbefales det ikke at lade dem til over 70-80% på daglig basis da det slider, herudover anbefales det ikke at aflade til under 10%. Det vil sige at man har 60-70% af den oplyste batterikapacitet til rådighed i hverdagen. Hvis der så er koldt og man vil have varme på, hvis det regner eller hvis man trækker en trailer så stiger forbruget markant og rækkevidden skrumper. Man kan selvfølgelig lade til 100% når man ved man skal bruge fuld kapacitet, men det kræver at man kender til behovet tidsnok til at man kan nå at lade op til 100% i forevejen. Hvis man med en ICEV pludseligt får behov for at køre en længere tur og ikke har nok brændstof i tanken til at klare turen, så kan problemet løses på kun et par minutter på en tankstation. Det samme gør sig slet ikke gældende for elbiler, for selv om der er kommet hurtigladestandere med høj effekt, så er det ikke det samme som at man kan udnytte den høje effekt. Det kræver at batteristand og temperatur er optimal før man kan lade med den hastighed fabrikanten lover, jeg har personligt oplevet flere gange hvor jeg kun har fået den halve ladehastighed i forhold til hvad producenten har lovet.

  • 5
  • 0

Hvad skal der blive af infrastrukturen som skal kunne klare en belastning på 2,4 millioner køretøjer? Hvem betaler? Nu er det jo private olieselskaber som stiller tankstaioner til rådighed.

Man kan også spørge hvad der skal blive af infrastrukturen når havene er steget med 3 meter eller mere? Jeg tænerk at alternativet at udbygge elnettet til at dække fremtidens behov er den mindste af de to opgaver. Diskussionen om distributionsselskaberne har råd er allerede tager. Der er allerede henlagt næsten alle de midler der skal til for at kunne finansiere denne udbygning af distributionsnettene.

Hvordan vil du dække et behov til en storby hvor 30 - 94% af befolkning bor i etagebygninger? Hvor vi stadigvæk er i gang med at fjerne flere parkeringspladser vel og mærke til trods for stigende antal personbiler. Så når folk (1/3 af den danske befolkning) der bor i etageboliger IKKE kan få ladet deres biler op, og at arbejdspladserne med stor sandsynlighed IKKE vil betale for at medarbejderne kan lade deres biler op. Hvor skal næsten 800.000 biler så lades op henne?

Jeg bor i en storby og lader på en af de offentlige ladestandere. Det sker en gang om ugen mens jeg er på arbejde,. Det betyder at den stander der skal til for at dække mit behov kan dække behovet hos 20 andre elbilster. Min bil er faktisk ladet efter 4 - 5 timer så reelt kunne over 30 andre få dækket deres behov af samme stander. På parkeringspladsen er der i alt 4 standere med samlet 8 udtag. Det betyder at 240 kunne lade ved de samme 8 parkeringspladser. Der skal såleds ikke meget plads og infrastruktur til at dække behovet. Og bilerne står jo alligevel og laver ingenting i 95% af tiden.

Og hvad gør vi så når batterier begynder at miste betydelig kapacitet? Det smarte ved brændstoftanke er jo at de trods alt holder deres kapacitet, det gør batterier ikke. Og min tanke er at få udskfitet batterier på f.eks. en Tesla hvor det er bygget ind i chassiset ikke bliver en gratis omgang. Hvad er genanvendelsesprocenten på dette?

Utroligt myterne om dette kapacitetstab kommer frenm igen og igen. Ja der er et kapacitetstab, men det er så lille at elbilisterne har svært ved at registrere det. Vi har på vores to elbiuler svært ved at mærke kapacitetstabet efter 4 år. Der ud over har jeg endnu ikke hørt om en bil hvor batteriet er en del af karosseriet. Batterierne er et separat element nåragtigtg lige så meget en del af karosseriet som en benzintankj er i en ICE.

For mig er der stadigvæk MANGE ubesvaret spørgsmål som ikke er besvaret endnu for at skulle konvertere 2,4 millioner biler om til batteri, og det er trods alt bare i Danmark. Jeg tør slet ikke tænke på forsyningsnettet, og den ekstra belastning der kommer.

Jeg tror de som har åbnet øjnene har opdaget at løsningerne allerede er der. Vågn op og se dig omkring.

  • 5
  • 4

Det eneste der for alvor kan få folk til at vælge EV over ICEV er hvis EV er konkurrencedygtig på samtlige sammenligningspunkter i forhold til en ICEV, der tror jeg ikke helt vi er om 10 år.

Det der kan få folk til at skifte er at gøre det nemt at være elbilsejer:

Simplere og lavere afgifter, tilskud til installation af elbilladere til hjemmet og i lejlighedskomplekser, forkørselsret i byområder og evt. højere tophastighed på motorveje i dedikerede EV kørebaner.

Det er altid en praktisk og økonomisk byrde at eje en bil, og derfor vil det lokke, hvis bilejerskab kan blive nemmere med den type bil der bør sælges på markedet.

  • 5
  • 3

Jeg bor i en storby og lader på en af de offentlige ladestandere. Det sker en gang om ugen mens jeg er på arbejde,. Det betyder at den stander der skal til for at dække mit behov kan dække behovet hos 20 andre elbilster. Min bil er faktisk ladet efter 4 - 5 timer så reelt kunne over 30 andre få dækket deres behov af samme stander. På parkeringspladsen er der i alt 4 standere med samlet 8 udtag. Det betyder at 240 kunne lade ved de samme 8 parkeringspladser. Der skal såleds ikke meget plads og infrastruktur til at dække behovet. Og bilerne står jo alligevel og laver ingenting i 95% af tiden.

Okay lad os lege med den antagelse.

Du mener at danskere og dig selv frivilligt vælger at rykke din bil til en anden parkeringsplads efter 4-5 timer? og dette vel og mærke er et adfærdsmønster der er døgnet rundt?

Nu må det holde op. Det er et adfærdsmønster som ikke kommer til at eksistere.

Hvis det var så nemt, så var folkesundheden også helt i top, og alle som boede 15 - 20 km. i nærheden af deres arbejdsplads enten gik eller cyklede på arbejde, og vi derfor ikke havde de trafikale problemer som vi har. Men sådan er virkeligheden jo ikke.

Virkeligheden er ikke det samme som et regnestykke på et papir.

Utroligt myterne om dette kapacitetstab kommer frenm igen og igen. Ja der er et kapacitetstab, men det er så lille at elbilisterne har svært ved at registrere det. Vi har på vores to elbiuler svært ved at mærke kapacitetstabet efter 4 år. Der ud over har jeg endnu ikke hørt om en bil hvor batteriet er en del af karosseriet. Batterierne er et separat element nåragtigtg lige så meget en del af karosseriet som en benzintankj er i en ICE.

Nu har lithium batterier eksisteret som en del af forbrugerelektronik i årtier, du kan ikke bilde mig en at 4 års brug af et lithiums batteri IKKE kan mærkes.

Jeg tror ikke engang jeg kan komme i tanke om et lithiumsbatteri hvor jeg ikke kan mærke betydelig forskel fra førstedags brug til 2. år og 4. års brug. Og jeg tør godt at vædde med det vil være MEGET mere mærkbart i en elbil.

  • 7
  • 9

Ja politikerne snakker om at forbyde salg af nye benzin og dieselbiler fra 2030, men for det første er der jo 10 år til, hvilket giver befolkningen tid til at købe mange biler med forbrændingsmotor inden da.

For det andet hvor ofte bliver de tiltag politikerne snakker om til noget?

Det er da ikke politikerne der bestemmer det. Udskiftningen kommer længe før 2030, de kan ikke stoppe markedskræfterne, der skal langt større kræfter til at stoppe Kinesene, og Tesla viser indtil videre takten

Politikerne i Norge og Kina har speedet det op, herhjemme har de kun bremset det lidt helt lokalt.

  • 2
  • 4

Nu har lithium batterier eksisteret som en del af forbrugerelektronik i årtier, du kan ikke bilde mig en at 4 års brug af et lithiums batteri IKKE kan mærkes.

Jeg tror ikke engang jeg kan komme i tanke om et lithiumsbatteri hvor jeg ikke kan mærke betydelig forskel fra førstedags brug til 2. år og 4. års brug. Og jeg tør godt at vædde med det vil være MEGET mere mærkbart i en elbil.

Det kan slet ikke sammenlignes.

Så lad hellere være med at vædde

Man regner med at batterierne holder længere end bilen, og med et begrænset kapacitetstab.

Tesla har biler der har kørt flere hundrede tusinde, med få procents tab

De næste de vil sætte i, vil kunne køre mere end 1.000.000Miles

  • 4
  • 7

Det kan slet ikke sammenlignes.

Så lad hellere være med at vædde

Man regner med at batterierne holder længere end bilen, og med et begrænset kapacitetstab.

Tesla har biler der har kørt flere hundrede tusinde, med få procents tab

De næste de vil sætte i, vil kunne køre mere end 1.000.000Miles

Så hvis vi går efter den gennemsnitslige alder på bilparken i EU og USA, så er det ca. 10 - 11 år.

Og så mener du at man ikke vil kunne mærke forskel på kapaciteten i bilens levealder? Jeg synes simpelthen vi skal ringe og høre hvad bilfabrikanterne gør så meget bedre i forhold til andre lithium batteri fabrikanter. For jeg har som sagt tilgode at opleve et batteri kan yde det man forventer efter bare 2 år og slet ikke ved 4 år. Og nu påstår du at det vil overleve selve bilen som burde forventes at være 10 - 11 år !

  • 2
  • 3

Så hvis vi går efter den gennemsnitslige alder på bilparken i EU og USA, så er det ca. 10 - 11 år.

Nej, langt længere, derfor giver de alle 8 års kapacitetstabsgaranti.

Prøv at undersøge lidt om elbiler, så finder du ud af flere grunde til at de bliver så populære .

Og så mener du at man ikke vil kunne mærke forskel på kapaciteten i bilens levealder?

Jo, mere på nogle mærker end andre, derfor siger jeg: køb et nummer større batteri end du behøver.(det er smart af mange årsager) .

Jeg synes simpelthen vi skal ringe og høre hvad bilfabrikanterne gør så meget bedre i forhold til andre lithium batteri fabrikanter.

Det kan jeg godt sige her: BMS og væskekøling .

BMS betyder alt. Jeg har misbrugt flere NiCd batterier samtidigt i en periode på over 20år, de virkede stadig da jeg forærede dem væk, udelukkende på grund af smart BMS

Moderne BEV batterier er i et helt andet niveau end dem i forbrugerelektronik

  • 3
  • 3

Jeg tror ikke engang jeg kan komme i tanke om et lithiumsbatteri hvor jeg ikke kan mærke betydelig forskel fra førstedags brug til 2. år og 4. års brug. Og jeg tør godt at vædde med det vil være MEGET mere mærkbart i en elbil.

Lige der beviste du din egen uvidenhed.

Der er meget stor forskel på styringen af de batterier der er i en elbil og den styring der er i forbrugerelektronik. Det er rigtigt at li-ion batterier i forbrugerelektronik ikke holder længe før der er kapacitetstab.

I elbiler er det helt anderledes. Der styres meget strammere for at undgå de yderste tilstande af opladning. Det er de tilstande der ødelægger kapaciteten. Eksempelvis kan vil endnu ikke mærke kapacitetstabet i vores Leaf efter 4 år og 70.000 km. Det kan måles til 4% men i dagligdagen mærker vi det ikke - heller ikke på turene til sommerhuset

  • 6
  • 3

Reduktion af verdens CO2 ved omlægning til elbiler, er på nuværende er en illusion. Gevinsten er yderst beskeden eller negativ. Bare udbygning af el-infrastruktur koster massiv CO2 udledning. Verden kommer til at drukne i brugte batterier. Udvinding af råstoffer bl.a. kobber, litium og kobolt m.v. har en kæmpe miljømæssig konsekvens. Hele Danmark kunne lave et kollektivt selvmord i morgen - og det ville ikke ændre en dyt på klimaet. Det ville dog sikkert give en bedre biodiversitet. Skal vi hjælpe klimaet de næste 50 år og nedbringe CO2 niveauet, skal resurserne bruges på forskning og udbredelse af miljøvenlig energiproduktion i Kina, USA, Indien, Afrika, Europa etc. Produktion af elbiler og batterier og baseret på kulstrøm - giver ingen mening...

  • 2
  • 6

Verden kommer til at drukne i brugte batterier.

Næppe. Kina og Korea hamstrer alle brugte lithium batterier, og et UK firma er lige startet. Indtil videre har de stort set ikke kunnet få fat på andre end dem fra smartphones og laptops, da man synes det er synd at tage dem fra folks biler.

De brugte BEV batterier er i høj kurs, da de kan bruges til lokal energilagring efter bilen er færdig. Herefter kan 97-98 % af råstofferne genanvendes. Det forlyder endda at brugt Lithium er bedre end ny, til nye batterier

Udvinding af råstoffer bl.a. kobber, litium og kobolt m.v. har en kæmpe miljømæssig konsekvens.

Vi har udvundet og brugt disse mineraler i over hundrede år, men til elbiler går det nu helt galt?

  • 6
  • 2

Det kan jeg godt sige her: BMS og væskekøling

  1. Når jeg engang får råd til en elbil vil jeg stå med tvivl om hvor stor en batteripakke jeg skal have. Den store af oplagte årsager, da den giver lang rækkevidde. Til gængæld er en stor pakke også tung, og det påvirker køreegenskaberne markant i negativ retning, og til daglig brug kan jeg nok nøjes med mindre.

  2. BMS? Væskekøling rimer på effekttab, eller? Jeg har læst at Taycan'en kan lades med op til 270 KW v.h.a. et væskekølet kabel. Fed bil, men den er desværre temmelig tung, og selvfølgelig aldeles udenfor økonomisk rækkevidde.

  • 1
  • 1

Hvis man nu lavet et bredt forlig, om at prisen på benzin og diesel skal sige med 5 Kr. om 5 år

Det er derfor det skal være et bredt forlig. Der er selvfølgelig risikoen for at der kommer en protestbevægelse (læs de gule veste), men overordnet så tror jeg timingen er rigtig lige nu.

  • 1
  • 0

En ting der kunne begrænse brændstofforbruget, var at begrænse antallet af tankstationer. Der er ikke rimelighed i at der skal ligge 3-4 stærkt forurenende stationer lige ved siden af hinanden. Der må stilles krav om fx min. 5km mellem stationerne.

Det ville få en af de største fordele ved elbilen til at stå lysende frem: Den har fuld tank hver morgen.

  • 3
  • 5

Det er da ikke politikerne der bestemmer det. Udskiftningen kommer længe før 2030, de kan ikke stoppe markedskræfterne, der skal langt større kræfter til at stoppe Kinesene, og Tesla viser indtil videre takten

Det er en smule naivt at tro at Tesla og Kineserne alene kan løse opgaven med at få den almindelige bilkøber til at vælge en elbil. Efter jeg har fået elbil er der mange der har været interesseret i hvordan det er med sådan en, men når jeg spørger den anden vej er det et absolut mindretal der udviser interesse for selv at skifte til EV. Jeg kan derfor ikke se hvad det er for markedskræfter du mener skal få hovedparten af bilkøberne til at vælge EV frem for ICEV længe før 2030. Det er rigtigt at der er kommet større efterspørgsel på EV'ere, men selv den mindste efterspørgsel er større end ingen efterspørgsel så det er ikke en fair sammenligning, det markedet vil have og køber lige nu er ICEV, og så er der nogle få steder hvor EV får kunstigt gunstige forhold af politikere hvilket skaber en lidt større efterspørgsel.

  • 2
  • 0

Reduktion af verdens CO2 ved omlægning til elbiler, er på nuværende er en illusion...

Dette er jeg fuldkommen enig i, jeg fatter ikke hvorfor der bliver fokuseret målrettet på nogle få sektorers CO2 udledning når alle sektorerne hver i sær blot er et symptom på et langt større problem... Vi er simpelthen alt for mange mennesker på denne klode. Kineserne havde måske fat i noget af det rigtige med deres et-barns-politik, det skulle bare indføres og håndhæves på verdensplan, og så skulle det kun være en brøkdel af verdens befolkning der fik lov til at få et barn, så kunne det være vi havde en chance for at få styr på klodens problemer. For vi kan snakke nok så meget om biler, fly, skibe og fødevareproduktion og hvor meget CO2 disse udleder, men når det kommer til stykket er den største klimasynder børn. For hvert barn der fødes er der behov for mere fødevareproduktion, transport og anden produktion som udleder CO2. Men ovenstående er nok ikke et politisk korrekt standpunkt, men det er sandheden sjældent.

  • 5
  • 2

Prøv en Tesla Model 3 AWD eller performance, den skifter flere BMW freaks til, og den har bedre køreegenskaber end Alfa 164, var det?

Tesla Model 3 er ret velkørende... I forhold til at det er en bil der vejer knap 2 tons. Jeg har før haft et par forskellige BMW og andre velkørende biler, og må sige min Model 3 imponere, men det er kun når man tager vægten med overvejelserne. For selv om den kører godt kan den ikke skjule at den er meget tung. og jeg vil derfor heller ikke gå så vidt og sige at Tesla'en kører lige så godt som f.eks. en BMW 3 serie der kun vejer 1,5 tons.

  • 5
  • 2

Tak for svar. Jamen jeg vil da gerne prøve en tur i en Tesla 3, især fordi vores husholdning netop kører Alfa og BMW. Måske jeg får en drøm om at eje en elbil om en del år, når den kan betales.

Du kan da godt får en tur i min Model 3 hvis du en dag kommer i nærheden af Bagsværd - men pas på. Det er stærkt vanedannende BTW Hvad angår prisen var den 100.000 billigere end en tilsvarende VW Passat så det med den høje pris er en del af myterne. Vores Leaf som vi har endnu har pr. km været den billigste bil vil har haft når alt medregnes (køb, energi, service, sliddele, værditab)

  • 2
  • 2

Du kan da godt får en tur i min Model 3 hvis du en dag kommer i nærheden af Bagsværd - men pas på. Det er stærkt vanedannende BTW Hvad angår prisen var den 100.000 billigere end en tilsvarende VW Passat så det med den høje pris er en del af myterne.

Tak for tilbuddet Jens :-) Måske kører jeg de 275 kilometer over til dig en dag for at prøve den :-)

Nu har jeg så også altid ment at en Ny Passat er ret dyr. Vi gav 80.000 for vores BMW årgang 2011, hvilket klart er den dyreste bil vi nogensinde har haft.

  • 0
  • 0

Problemet er ikke dårligere offentlig tranport. Der bliver investeret kraftigt i metro, letbaner, og fjernbane via Køge nord. Tog og signaler. Problemet er at det stort set er ligegyldige investeringer. Metro og letbane konkurrerer hovedsageligt med bybusser og cykler. Fjernbanen via Køge nord konkurrerer mest med fjernbanen via høje Tåstrup. Om det taget 64 eller 60 minutter at køre fra Kbh til Odense er rimelig ligegyldigt. Men der investeres intet i offentligt transport som kan hjælpe pendlerne frem. Det er pendler behov der får folk til at købe bil. Alle bil-pendlere kan berette om at offentligt tranport er en faktor 2-3 måske mere langsomme. Der er ingen mulighed for at komme på tværs i Storkøbenhavn. I Århus og Odense ender man også i centrum og kan så slås med at finde frem til industriområderne.

  • 5
  • 1

BMW 320D E91LCI = 1580 kg Model 3 LR RWD = 1730 kg

Tesla laver ikke LR RWD længere men udelukkende LR AWD som vejer 1847 kg. Det er den jeg sammenligner med henholdsvis BMW F32 428i på 1470 kg og BMW F30LCI 330i på 1495 kg. Det er efter min erfaring en forskel der kan mærkes og der er ingen tvivl om at BMW'erne har fordelen når det kommer til køreegenskaber, om ikke andet så delvist på grund af vægten. Men det skal være sagt at jeg ikke har kørt andre biler i samme vægtklasse som min Model 3 som ligger lige så godt på vejen, men den kan bare ikke konkurere med en bil der vejer 350 kg mindre.

  • 4
  • 0

Hej.

Lovgivningen fra 2020 vedrørende registreringsafgift på elbiler vil åbenbart også komme til at gælde for 2020. Det vil sige, at elbiler under 400.000 kr stort set bliver uden afgifter i 2020 kr, hvis man lægger afgifter og fradrag/rabatter sammen. Ligesom i år vil der i 2020 blive lagt afgifter på elbiler, der koster over 400.000 kr. Det er ihvertfald sådan som jeg har forstået det. Dette er vel en relativ god lovgivning. Spørgsmålet er om man kan forbedre denne ordning, så der sælges flere elbiler end idag.

Man kunne jo overveje at indføre en slags "grøn pengeseddel" eller en slags "grøn check" på 50.000 kr for hver elbil, der bliver solgt. Det vil sige, hvor man stadig har den nuværende ordning men hvor staten så giver en køber af en elbil 50.000 kr ved køb af en ny elbil.

Dette vil medføre at ALLE el-personbiler bliver 50.000 kr billigere end idag. Det forholder sig sådan at flere elbiler i eller omkring Golf-klassen koster ca. 280.000-350.000 kr. Det vil sige, at disse biler måske kommer til at koste 230.000-300.000 kr, hvis vi er heldige. De biler, der er mindre end Golf-klassen vil også blive ca. 50.000 kr billigere, hvis vi er heldige. Og alt dette kan måske gøre, at der bliver solgt flere elbiler.

HVis der sælges 100.000 elbiler med denne grønne pengeseddel fra staten på 50.000 kr vil det umiddelbart koste staten 5 milliarder penge. Det lyder af mange penge. Men hvis vi kigger på statens årlige bruttonationalprodukt - og hvis vi samtidig ved, at der ikke vil blive solgt 100.000 elbiler pr år - er 5 milliarder fordelt over nogle år jo ikke mange penge.

Spørgsmålet er dog om disse penge kunne være blevet brugt bedre på andre ting, der kan sænke landets CO-2-udledning. Måske er pengene bedre brugt på at sætte ladestandere til elbiler op og til at gøre elcykler eller små elektriske 1-2 personers-køretøjer billigere. Hvad ved jeg ?

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen

  • 2
  • 0

BMW 320D E91LCI = 1580 kg Model 3 LR RWD = 1730 kg

Tesla laver ikke LR RWD længere men udelukkende LR AWD som vejer 1847 kg. Det er den jeg sammenligner med henholdsvis BMW F32 428i på 1470 kg og BMW F30LCI 330i på 1495 kg. Det er efter min erfaring en forskel der kan mærkes og der er ingen tvivl om at BMW'erne har fordelen når det kommer til køreegenskaber, om ikke andet så delvist på grund af vægten. Men det skal være sagt at jeg ikke har kørt andre biler i samme vægtklasse som min Model 3 som ligger lige så godt på vejen, men den kan bare ikke konkurere med en bil der vejer 350 kg mindre.

Hvordan når du frem til 350 kg? 1847 - 1580 = 267 kg minus vægten af brændstofet. Man kan mig bekendt stadig bestille LR RWD, den er bare "off menu". Det er ikke fair at sammenligne en bil med firehjulstræk og automatgear med en der ikke har det - det vejer jo en del.

Nu er jeg ikke ekspert i BMW men er det den rigtige egenvægt? Ifølge FDM så har vi:

https://fdm.dk/bildatabasen/sscdk/bmw/3-se... BMW 3 Serie 330D SPORT LINE TOURING AUTO 2020 Totalvægt 2.350 kg Køreklar vægt 1.820 kg

og

https://fdm.dk/bildatabasen/sscdk/tesla/mo... Tesla Model 3 LONG RANGE 4WD AUTO 2019 Totalvægt 2.265 kg Køreklar vægt 1.847 kg

Bare 27 kg til forskel og BMW'en skal også medbringe brændstof.

Du kan sagtens finde lettere biler men hører ingen brokke sig synderligt over at en BMW som ovenstående er alt for tung. Alligevel vejer den praktisk talt det samme som elbilen.

  • 5
  • 2

Det kører bare slet ikke for jer.😢

I ved intet om BEV-batterier, alligevel:

Nu har lithium batterier eksisteret som en del af forbrugerelektronik i årtier, du kan ikke bilde mig en at 4 års brug af et lithiums batteri IKKE kan mærkes.

Jeg tror ikke engang jeg kan komme i tanke om et lithiumsbatteri hvor jeg ikke kan mærke betydelig forskel fra førstedags brug til 2. år og 4. års brug. Og jeg tør godt at vædde med det vil være MEGET mere mærkbart i en elbil.

.

Det kan slet ikke sammenlignes.

Så lad hellere være med at vædde

Man regner med at batterierne holder længere end bilen, og med et begrænset kapacitetstab.

Tesla har biler der har kørt flere hundrede tusinde, med få procents tab

De næste de vil sætte i, vil kunne køre mere end 1.000.000Miles

+1 -4

.

Lige der beviste du din egen uvidenhed.

Der er meget stor forskel på styringen af de batterier der er i en elbil og den styring der er i forbrugerelektronik. Det er rigtigt at li-ion batterier i forbrugerelektronik ikke holder længe før der er kapacitetstab.

I elbiler er det helt anderledes. Der styres meget strammere for at undgå de yderste tilstande af opladning. Det er de tilstande der ødelægger kapaciteten. Eksempelvis kan vil endnu ikke mærke kapacitetstabet i vores Leaf efter 4 år og 70.000 km. Det kan måles til 4% men i dagligdagen mærker vi det ikke - heller ikke på turene til sommerhuset

0 -2

OSV.

Hvorfor dog tage imod, eller søge oplysning, når gamle fordomme er så trygge at hvile i.

Det er sgu da kun mænd der kan være så faktafornægtende.

  • 5
  • 3

For selv om den kører godt kan den ikke skjule at den er meget tung. og jeg vil derfor heller ikke gå så vidt og sige at Tesla'en kører lige så godt som f.eks. en BMW 3 serie der kun vejer 1,5 tons.

Mja, det er det jeg mistænker - - Fruen her kører netop i en 320D E91LCI, og jeg selv en Alfa156, så vi er godt vant m.h.t. respons fra kroppen til vejen.

Det er efter min erfaring en forskel der kan mærkes og der er ingen tvivl om at BMW'erne har fordelen når det kommer til køreegenskaber, om ikke andet så delvist på grund af vægten.

Vægt kan ikke direkte omsættes til køreegenskaber.

Det er vigtigere hvordan denne vægt er placeret. 1. Lavt tyngdepunkt 2. Imellem hjulene. Men hov... det er jo Teslas batteripakke, der!... lige over vejen😳

BMW har en stor klump metal foran, oppe, over forhjulene, (det er kun lidt bedre end den åhh så hypede 911s hækmotor) Den skal så herefter forsøges balanceret ud, på forskellig vis. Flere tidligere sportsvogne har man endda på grund af dette, placeret gearkassen helt tilbage ved differentialet. BMW Alpina kommer jeg i hu her.

Så er der stivheden i karossen der har betydning for køreegenskaberne. Model 3 er den stiveste bil jeg har arbejdet med, især batteriets opbygning og fastgørelse, giver en ekstra vridningsresistent karosse, i samspillet med kabinens sikkerhedsbur i højstyrkestål.

Derefter er der affjedring, og hjulophængs geometrier, der igen så også skal kompensere for mindre end optimal vægtfordeling. .

Og jo, 350kg ekstra kan selvfølgelig mærkes i forhold til en BMW, men hvis det er omgangstider man køber bil efter, så kan man jo vælge den mere end 200kg lettere (1,645 kg) SR+ med "kun" 409km WLTP rækkevidde.

  • 5
  • 2

Det er en smule naivt at tro at Tesla og Kineserne alene kan løse opgaven med at få den almindelige bilkøber til at vælge en elbil. .

Jeg kan derfor ikke se hvad det er for markedskræfter du mener skal få hovedparten af bilkøberne til at vælge EV frem for ICEV længe før 2030.

Nu er det en smule naivt at tro, at verden er statisk, selv om jeg godt ved det kan være svært for mange at rive sig løs fra det trygge i nutiden.

1.BEV er billigere i drift og vedligeholdelse. 2.De fleste der har prøvet en BEV med, for dem, passende rækkevidde, går aldrig tilbage til en ICEV igen, ifølge deres egne udsagn. 3.BEV bliver billigere i købspris end ICEV, når masseproduktion samt indbyrdes konkurrence producenterne imellem går løs.

Så da bilmarkedet der er stærkt styret af hvem der tilbyder folk mest, for mindst, står vi også her, overfor en såkaldt disruption.

I 2022 vil Tesla producere ca 1mio. BEV VW har intensioner om at ligge lige efter Tesla, og vil ved masseproduktion, kunne sælge deres ID.3 for 140.000kr før de bliver presset af kineserne, og produktionstal kommer endnu længere op. (De vil tage så stor bid af markedet de kan i overgangsfasen)

Der er i øjeblikket en del Kinesiske BEV producenter (som allerede sælger bl.a. taxi til vesten) hvoraf de 3 største hver producerer over 100.000 stk BEV årligt. I følge Kinas 5årsplan og tilhørende massive statsstøtte (gives nu kun til de BEV med store batterier) er kun voldsom ekspansion en mulighed, de vil efter al sandsynlighed også komme helt op i toppen på produktionsantal.

Så er der alle de andre, der ikke kan følge med prismæssigt uden at tabe penge på hver bil, hvis ikke de også skalerer kraftigt op. Ingen har råd til at tabe markedsandele.

Så bliver det 2027- 28- 29 eller 30 vi vil se over 80% af nysalget være BEV herhjemme? Der er mange faktorer i spil, men det er kun politikernes superkræfter i form af handelshindringer eller afgifter (eller krig) der kan forsinke naturloven, i form af den økonomisk styrede udvikling. En ting er sikkert, det er at det kommer til at gå langt hurtigere end de fleste forestiller sig, og mange kommer i klemme i processen. .

Er der penge i noget, så bliver det til noget

  • 5
  • 3

Vægt kan ikke direkte omsættes til køreegenskaber.

Det er vigtigere hvordan denne vægt er placeret. 1. Lavt tyngdepunkt 2. Imellem hjulene. Men hov... det er jo Teslas batteripakke, der!... lige over vejen😳

BMW har en stor klump metal foran, oppe, over forhjulene, (det er kun lidt bedre end den åhh så hypede 911s hækmotor)

Jeg tror at du trænger til at google "Colin Chapman" :-)

Selvfølgelig er vægten ikke altafgørende for en bils køreegenskaber, for her skal der virkelig investeres i mange detaljer, men den er vigtig. Sandt nok så er et lavt tyngdepunkt vigtigt og en 50:50 vægtbalance ligeså- Disse forhold kan Tesla nemt indfri, især på grund af batteripakken. Jeg har imidlertid ikke læst ret meget om hjulgeometri og andre raffinementer i undervognen, - ja end ikke fra Teslas famøse fanboys. Jeg oplever at man forveksler lav støj og komfort med køreegenskaber.

Porsche Taycan er nok det bedste bud på en velkørende elbil, men dens høje vægt på over 2300 kilo, er dens største ankepunkt (udover prisen) fra alle sider. A propos Porsche så en motoren over tid "kravlet" længere frem i chassiset over tid, skyllet ned med Cayman modellen med centermotor. BMW 320 er som bekendt baghjulstrukket, men den har i forhold til næsten alle forhjulstrukne biler forhjulene placeret langt fremme. Når jeg kigger ned i motorrummet på vores 320D, så finder jeg plads til en væsentlig større kværn, med den der ligger dernede er stort set placeret bag foraakslen, uden den dog kaldes en centermotor :-) Forresten så vejer vores 320D ifølge mine kilder 1430 Kg (curb weight)

  • 3
  • 3

OSV.

Hvorfor dog tage imod, eller søge oplysning, når gamle fordomme er så trygge at hvile i.

Det er sgu da kun mænd der kan være så faktafornægtende.

As reported by Engadget, Tesla has no battery degradation warranty on its Model S and Model X vehicles but does guarantee the standard battery for the Model 3 will retain 70% of its capacity for 100,000 miles. The guarantee for the long range Model 3 battery is 120,000 miles. By comparison, Nissan guarantees the battery in the LEAF will have at least 66% of original capacity after 100,000 miles.

Men jeg mangler stadigvæk svar på hvordan man klare problemet med at finde plads til opladning for de 800.000 personer som bor i etage boliger.

Der har været et forslag op omkring at man skiftes om pladsen med 4-5 timers mellemrum døgnet rundt, men når vi træder væk fra skrivebordet og beskuer virkeligheden, så ved vi alle det ikke vil holde.

  • 2
  • 5

Men jeg mangler stadigvæk svar på hvordan man klare problemet med at finde plads til opladning for de 800.000 personer som bor i etage boliger.

Man kan lade op mens man er på arbejde ! Er det ikke allerede 3,7KW oplademulighed på din arbejdsplads?

Tag en snak med din arbejdsgiver ! Skriv til din fagforening og forlang at 230V 16A oplademulighed bliver en del af overenskomsten. Skriv til dit lokale folketingspolitiker og bed om at det bliver et lovkrav om at der opsættes lademuligheder på alle arbejdspladser.

8 timer med 3,7 KW = 150-180 Km dagligt afhængigt af bilen.

Med andre ord, det er kun folk der pendler over 140km/dagligt, der reelt er udfordret med hensyn til opladning af elbiler. (og selvfølgelig også dem der mener de skal køre 600km hver aften med en hestetrailer)

  • 4
  • 3

Hvordan når du frem til 350 kg?

Det når jeg frem til fordi jeg sammenligner med de BMW'er jeg har haft, hvis I kigger nøje efter i mit tidligere indlæg vil I også se nedenstående tal: BMW F32 428i på 1470 kg BMW F30LCI 330i på 1495 kg De var begge med benzinmotor og ikke diesel som du sammenligner med og samtidig en nyere generation end den E90 du kigger på, jeg har fundet vægten på dem her.

Man kan mig bekendt stadig bestille LR RWD, den er bare "off menu".

Det kan godt være man efter sigenede kan i USA, men så vidt jeg ved kan du ikke i Danmark, min erfaring siger at man skal passe på med at tro på de rygter om hvad man kan bestille "off menu". Min Model 3 er det man i entusiastkredse kalder en M3P- (minus), dvs. det er en LR AWD med softwaren fra Performance modellen eller en Performance model uden Performance pakken (store bremser, 20" fælge, sænket undervogn, hækspoiler, alu bremsepedaler) alt efter hvordan du ser på det. Den skulle man også kunne bestille "off menu", men det kunne man altså ikke da jeg købte (i følge salgspersonalet i Århus hvor jeg handlede), jeg var nødt til at kigge på deres lagerliste og finde den der kom tættest på mine ønsker og så tage den som den var. Det er heller ikke ret ofte de har sådan en model på lager, jeg har nok været lidt heldig da jeg købte min, for jeg har flere gange siden jeg købte den været inde og tjekke lagerliste og har ikke kunne finde noget lignende siden. Du kan jo evt. prøve at køre til din lokale Tesla forhandler og udgive dig for at være potentiel kunde og forhøre på noget "off menu", jeg vil gætte på du får samme aha oplevelse som jeg gjorde.

Det er ikke fair at sammenligne en bil med firehjulstræk og automatgear med en der ikke har det - det vejer jo en del.

Mine havde begge automatgear, det er også indeholdt i de vægtangivelser jeg har fundet.

BMW 3 Serie 330D SPORT LINE TOURING AUTO 2020 Totalvægt 2.350 kg Køreklar vægt 1.820 kg

Ja man kan altid finde en tungere variant at sammenligne med, og den du hiver ind i sammenligningen nu er så en årgang nyere end dem jeg sammenlignede med, det er en stationcar som sikkert også vejer mere, og en 6 cylindret dieselmotor hvor begge mine var 4 cylindret benzin. Jeg sammenlignede med de modeller jeg selv har haft da det var dem jeg selv har erfaring med, og det var jo det diskusionen omhandlede. Jeg har ikke prøvet de tungere 6 cylindrede modeller så jeg ved ikke hvad den ekstra vægt gør ved BMW'ens køreegenskaber, men de kommentarer jeg læste om de 6 cylindrede på diverse BMW fora var der ikke nogen utilfredshed at spore til trods for at bilerne vejede mere end en 4 cylindrede.

  • 5
  • 0

Ladestationer skal betales af dem der sælger el. Ligesom benzinstationer betales af dem der sælger benzin og tøjbutikker af dem der sælger tøj. Der skal blot gives tilladelser til at sætte dem op.

  • 4
  • 2

Vægt kan ikke direkte omsættes til køreegenskaber.

Det er vigtigere hvordan denne vægt er placeret. 1. Lavt tyngdepunkt 2. Imellem hjulene. Men hov... det er jo Teslas batteripakke, der!... lige over vejen😳

BMW har en stor klump metal foran, oppe, over forhjulene, (det er kun lidt bedre end den åhh så hypede 911s hækmotor) Den skal så herefter forsøges balanceret ud, på forskellig vis. Flere tidligere sportsvogne har man endda på grund af dette, placeret gearkassen helt tilbage ved differentialet. BMW Alpina kommer jeg i hu her.

Så er der stivheden i karossen der har betydning for køreegenskaberne. Model 3 er den stiveste bil jeg har arbejdet med, især batteriets opbygning og fastgørelse, giver en ekstra vridningsresistent karosse, i samspillet med kabinens sikkerhedsbur i højstyrkestål.

Derefter er der affjedring, og hjulophængs geometrier, der igen så også skal kompensere for mindre end optimal vægtfordeling. .

Og jo, 350kg ekstra kan selvfølgelig mærkes i forhold til en BMW, men hvis det er omgangstider man køber bil efter, så kan man jo vælge den mere end 200kg lettere (1,645 kg) SR+ med "kun" 409km WLTP rækkevidde.

Du har selvfølgelig helt ret i alle dine teoretiske antagelser i overstående. Det får mig også til at reevaluere køreegenskaberne i min Model 3. For det kan være at alt det jeg har oplevet som gode køreegenskaber i virkeligheden har været resultatet af det lave tyngdepunkt i Model 3 og det dårlige jeg har oplevet, som at den ikke kan skjule sin høje vægt, har skyldes at Tesla bare ikke har formået at sammensætte og indstille fjedre, dæmpere og undervognskomponenter på en måde så det giver gode køreegenskaber. De har måske bare smækket noget sammen og håbet på at de lave tyngdepunkt har kunne give indtrykket at gode køreegenskaber. Men jeg er nok heller ikke den rigtige til at bedømme dette da jeg ikke er professionel racerkører.

Hvad dog kan udtale mig om er at jeg oplevede de samlede køreegenskaber, inklusiv følelsen af vægten af køretøjet, i mine tidligere BMW'ere som værende bedre end i min Model 3, til trods for at Model 3 har det lave tyngdepunkt som fordel og BMW'ernes vægtfordeling har været mindre end optimal.

  • 3
  • 0

Ladestationer skal betales af dem der sælger el. Ligesom benzinstationer betales af dem der sælger benzin og tøjbutikker af dem der sælger tøj. Der skal blot gives tilladelser til at sætte dem op.

Hvilke ladestationer? Ved 230V 16A på arbejdspladserne og ved parcelhuse, er der reelt kun tale om en stikkontakt.

Der er kun 'tankstationerne' langs motorvejsnettet, indkøbscentre mv. hvor vi har et behov for ladestandere, mange af disse allerede har en ladestander i forvejen.

Og når antallet af elbiler stiger vil flere ladestandere komme til, ganske som det skete med tankstationer.

  • 2
  • 3

Nu er det en smule naivt at tro, at verden er statisk, selv om jeg godt ved det kan være svært for mange at rive sig løs fra det trygge i nutiden.

1.BEV er billigere i drift og vedligeholdelse. 2.De fleste der har prøvet en BEV med, for dem, passende rækkevidde, går aldrig tilbage til en ICEV igen, ifølge deres egne udsagn. 3.BEV bliver billigere i købspris end ICEV, når masseproduktion samt indbyrdes konkurrence producenterne imellem går løs.

  1. Det giver jeg dig fuldkommen ret i.
  2. Det er lidt en gratis omgang at give med sådan en udtalelse, for hvad er passende rækkevidde? Jeg har BEV nu og jeg kan sige at jeg med sikkerhed ikke har købt min sidste ICEV, og heller ikke næstsidste. Dette til trods for at min BEV har en teoretisk rækkevidde på over 500 km. Så når jeg siger at min næste bil ikke bliver BEV kan du altid afskrive mig ved at sige at min BEV bare ikke havde passende rækkevidde, men hvor meget rækkevidde mon jeg så skal have før jeg bliver en trofast BEV believer? Jeg kender også et par tidligere Model S ejere som er gået tilbage til ICEV, til trods for at Model S burde være i den gode ende når det kommer til rækkevidde. Når det er sagt ved jeg også at jeg ikke har købt min sidste BEV, men jeg kunne godt forstille mig at jeg havde en BEV til brug til og fra arbejde og andre småture, og en ICEV til længere ture hvor BEV bare er mere besværlige. Men nu er jeg også i den forholdsvis heldige situation hvor jeg har de økonomiske midler til at have mere end én bil... Det gør sig langt fra gældende for hovedparten af befolkningen.
  3. Ja det vil jeg give dig ret i, men vi er nok ikke helt enige om hvornår det kommer til at ske, for med den fart de traditionelle bilproducenter har så tvilver jeg stærkt på at vi når så langt på 10 år som du tilsyneladende gør.

Det er ikke nok at der er masser af forskellige BEV modeller på markedet fra forskellige producenter og til sammenlignelige eller lavere priser end ICEV, disse skal også være konkurrencedygtige med ICEV når det kommer til rækkevidde, tilladt anhængervægt, rækkevidde med anhænger og vigtigst opladningshastighed (efter min mening er selv min egen Model 3 slet ikke i mål når det kommer til dette punkt). Ellers ser jeg ikke at vi kan komme i en situation hvor der sælges flere BEV end ICEV, og slet ikke inden for 10 år.

  • 3
  • 5

Men jeg mangler stadigvæk svar på hvordan man klare problemet med at finde plads til opladning for de 800.000 personer som bor i etage boliger.

Jeg tror det der skal til er at BEV'erne simpelthen skal have længere rækkevidde og markant lavere ladetider så man kan bruge dem lidt som vi bruger ICEV i dag, så kører man lige over på "tanken" og fylder strøm på. Men der er vi nok ikke om 10 år. Jeg havde lige min brors kone ude og prøve min Model 3, den var hun ret imponeret over og da vi kom tilbage ytrede hun over for min bror at sådan en ville hun gerne have. Men så var han nødt til at minde hende om at nok har de parkering i en kælder (de bor i lejliged i Århus), men de har ikke mulighed for at lade en elbil der. For dem der bor i lejlighed og ikke har egen parkering er situationen endnu værre.

  • 3
  • 3

Man kan lade op mens man er på arbejde ! Er det ikke allerede 3,7KW oplademulighed på din arbejdsplads?

Tag en snak med din arbejdsgiver ! Skriv til din fagforening og forlang at 230V 16A oplademulighed bliver en del af overenskomsten. Skriv til dit lokale folketingspolitiker og bed om at det bliver et lovkrav om at der opsættes lademuligheder på alle arbejdspladser.

Det er utopi at tro at samtlige faggrupper kan opnår sådanne "rettigheder", mange steder i mit nærområde er der ikke engang parkeringspladser nok, hvordan skal man så tro at det kan lade sig gøre også at kræve strøm når man ikke engang har krav på parkering.

  • 4
  • 2

Men jeg mangler stadigvæk svar på hvordan man klare problemet med at finde plads til opladning for de 800.000 personer som bor i etage boliger.

Hvordan klarer man i dag at finde plads til at parkere disse biler?

Elbiler kan lades der, hvor de alligevel står parkeret. Så er der plads til at parkere dem, er der også plads til at lade dem.

Og ja, opsætning af 800.000 ladestandere for at lade 800.000 elbiler er fuldt ud realistisk. Opsætning af standerne kommer til at koste en lille brøkdel af bilernes anskaffelsespris. Så hvis vi som samfund har råd til 800.000 elbiler, har vi også råd til at opsætte ladestandere til dem.

Resten er blot et spørgsmål om afregningsprincipper og lastfordeling. Hvis vi ikke kan finde ud af det, er vi for dumme.

  • 12
  • 2

Jeg sammenlignede med de modeller jeg selv har haft da det var dem jeg selv har erfaring med, og det var jo det diskusionen omhandlede. Jeg har ikke prøvet de tungere 6 cylindrede modeller så jeg ved ikke hvad den ekstra vægt gør ved BMW'ens køreegenskaber, men de kommentarer jeg læste om de 6 cylindrede på diverse BMW fora var der ikke nogen utilfredshed at spore til trods for at bilerne vejede mere end en 4 cylindrede

Ja det er en balancegang. Vi er mange som hylder lyden fra BMW 's rækkesekser, og de leverer/leverede jo også de ekstra kræfter. Nu henter man dem jo ved hjælp af turbo, som længe er blevet betragtet som snyd, og i øvrigt tager den fede lyd. Jeg kender også fænomenet fra Alfa Romeo, hvor en række firecylindrede modeller stod overfor udgaver udstyret med den legendariske Busso motor, hvor lyden næsten kunne få mænd til at græde af fryd. 😅 Et eksempel er 156 GTA. Desværre blev den lidt næsetung i forhold til eksempelvis min 2.0 TS, - - men lyden 😊🙋

  • 2
  • 3

Opfordring fra NOAH-Trafik: Genopret beskatningen af benzin- og dieselbiler og sæt afgifterne op på benzin og diesel

Siden 2006 er registreringsafgiften pr. bil - uanset drivmiddel - nedsat med ca. 53 %. For at fremme en udfasning af fossilbiler er det nødvendigt at genoprette beskatningen af benzin- og dieselbiler på niveau med afgiftsreglerne fra 2006. En sådan omlægning vil motivere folk til at fravælge køb af disse biler og i stedet købe el-biler. El-motorer er energieffektive. El-biler bremser lokal udledning af CO2 og giftstoffer, men praktisk taget ikke andre af biltrafikkens store belastninger. Derfor må man udbygge og elektrificere den kollektive trafik, sænke taksterne og støtte cykeltrafikken.

Se en uddybning i denne artikel fra Altinget.dk

https://www.altinget.dk/transport/artikel/...

  • 4
  • 7

Når det er sagt ved jeg også at jeg ikke har købt min sidste BEV, men jeg kunne godt forstille mig at jeg havde en BEV til brug til og fra arbejde og andre småture, og en ICEV til længere ture hvor BEV bare er mere besværlige. Men nu er jeg også i den forholdsvis heldige situation hvor jeg har de økonomiske midler til at have mere end én bil... Det gør sig langt fra gældende for hovedparten af befolkningen.

Hvad skal du med alle de biler? Nuvel jeg har også to biler men min "gamle" GTE har nu problemer med rustne bremser fordi jeg ikke bruger den nok.

Jeg finder på ingen måde Model 3 LR besværlig på lange ture. Det fungerer bare. Men man skal sætte sig ind i hvordan man lader effektivt. Det er ikke svært eller besværligt, bare man ikke sider og surmuler over at det tager lang tid imens man har sat den til at lade til 100% på den forkerte type lynlader med kolde batterier.

  • 6
  • 4

Jeg havde lige min brors kone ude og prøve min Model 3, den var hun ret imponeret over og da vi kom tilbage ytrede hun over for min bror at sådan en ville hun gerne have. Men så var han nødt til at minde hende om at nok har de parkering i en kælder (de bor i lejliged i Århus), men de har ikke mulighed for at lade en elbil der. For dem der bor i lejlighed og ikke har egen parkering er situationen endnu værre.

Hvor der er vilje er der vej. Jeg lader eksempelvis aldrig hjemme. Jeg bor i hus med egen garage og det hele. Men hvorfor skulle jeg sætte en lader op når jeg kan lade gratis på arbejdspladsen? Bilen klarer fint weekenderne uden at blive ladet.

For nyligt fik jeg et møde i Kolding (bor nær København) uden varsel og blev "fanget" med kun 50% på batteriet ved afgang. Men 15 minutter gratis opladning i Halsskov lige inden Storebæltsbroen klarede det problem. Det er vitterligt ikke noget problem. Nej jeg gad ikke tage GTE'en og køre på benzin for at spare de 15 minutter. Den samlede køretid er 2,5 time hver vej.

  • 4
  • 3

Hvad skal du med alle de biler?

Det er du ikke den første der har spurgt om, men når man er biltosset og har midlerne, hvorfor så ikke have lidt forskelligt til forskellige formål, jeg har også en åben sportsvogn jeg kun bruger når vejret tillader det om sommeren, der er ikke meget ved at køre cabriolet med taget oppe, men når vejret er til det er det en fantastisk fornemmelse at køre rundt på små landeveje med vinden i håret.

Jeg finder på ingen måde Model 3 LR besværlig på lange ture. Det fungerer bare.

Vi er helt enige om at det ikke er besværligt, slet ikke, det tager bare mere tid, tid jeg føler jeg godt kunne bruge på noget andet end at lade. Så det kommer nok lidt an på hvordan man sætter pris på sin tid om det kan "svare sig" at lade.

Hvor der er vilje er der vej. Jeg lader eksempelvis aldrig hjemme. Jeg bor i hus med egen garage og det hele. Men hvorfor skulle jeg sætte en lader op når jeg kan lade gratis på arbejdspladsen? Bilen klarer fint weekenderne uden at blive ladet.

Jeg gør præcis det samme, jeg er så heldig at det ikke var problem for mig at få strøm på arbejdspladsen, men det er ikke alle der er så heldige. Jeg er så også så uheldig at jeg ikke har ret mange "ledige" ampere fra min hovedsikring i huset, så ladning hjemme ville kræve en bekostelig udbetaling for at få større hovedsikring, derfor var ladning på arbejdet en no-brainer for mig.

  • 4
  • 0

Jeg tror at du trænger til at google "Colin Chapman"

Jeg tror du trænger til at læse lidt op på ham

Sandt nok så er et lavt tyngdepunkt vigtigt og en 50:50 vægtbalance ligeså-

Vægten skal optimalt være placeret imellem akslerne, al vægt på de forkerte sider trækker negativt. .

Og ingen grund til afsavn, et svensk firma sælger et system der udsender motor("prutte")lyde, igennem lydanlægget, til dem der ikke kan undvære lidt, til den sidste rest af neandertaler DNA'en. De kan så endda skifte imellem flere dyre bilers 12 eller 8 cylindredes udgydelser.

Så kan vi (næsten) få de sidste med.

Fåes også til at imponere/irritere fodgængere

https://www.youtube.com/watch?v=IJR3FldQo88

  • 3
  • 3

Tesla bare ikke har formået at sammensætte og indstille fjedre, dæmpere og undervognskomponenter på en måde så det giver gode køreegenskaber.

Hvis du virkelig har kørt i en Tesla model 3, har den været defekt.

Jeg har selv kørt i en TM3 AWD, og alle professionelle testkørere roser netop køreegenskaberne.

Der er masser af tests på nettet der er lavet af professionelle kørere, hvoraf flere efterfølgende endda har skiftet deres ICEV, (også BMW) ud med Teslaen.

Typisk kommentar: "Tesla Model 3 Is 'Way More Fun' Than New BMW 3 Series"

Netop BMW er dem der har tabt flest kunder til Tesla M3, selvom gennemsnitsprisen er højere.

Dette selv om Tesla hverken giver rabat til nogen overhovedet eller betaler for reklamer. .

De har måske bare smækket noget sammen og håbet på at de lave tyngdepunkt har kunne give indtrykket at gode køreegenskaber.

Du fortæller her langt mere om dig selv end om noget andet .

Men jeg er nok heller ikke den rigtige til at bedømme dette da jeg ikke er professionel racerkører.

Jeg er tilbøjelig til at give dig helt ret. . . .

Balance, afstemning, til formålet

Nogle misforstår køreegenskaber, med egenskaber til banekørsel. .

Tesla Model 3 er med vilje ikke afstemt til banekørsel. Det gør firmaer som Mountain Pass Performance efterfølgende, og det indbefatter især finjustering af den "tilfældigt sammensatte" hjulophængs geometri som ing.dks eksperter her i tråden har fejlfundet. . . .

Vi befinder os her, nu, på et niveau under alle de drengerøve (i alle aldre) der køber superlavprofil dæk med stooore fælge, samt max sænkningsæt, allerede inden de har så meget som prøvekørt den nye model smart, som de afventer levering af, og som de så efterfølgende, næsten får rygskader af at køre i, på det danske vejnet.

  • 6
  • 5

Min Model 3 er det man i entusiastkredse kalder en M3P- (minus), dvs. det er en LR AWD med softwaren fra Performance modellen eller en Performance model uden Performance pakken (store bremser, 20" fælge, sænket undervogn, hækspoiler, alu bremsepedaler) alt efter hvordan du ser på det.

Hvis det er sandt, at du har fået det at vide, er der nogen der har taget røven på dig.

Det kan slet ikke lade sig gøre, af grunde du ville vide hvis du havde sat sig ind i Teslas regler og politik.

Der er også flere tekniske grunde til at AWD er neddroslet effektmæssigt, i forhold til Performance modellen.

Den skulle man også kunne bestille "off menu"

Aldrig

  • 4
  • 6

Erkend dog virkeligheden: Velfærdssamfundet er nødt til at have bilerne til den individuelle transport fra hvert vores A til hvert vores B. Politikeren vëd det jo også godt. Og det nye utopiske politiske klimamål efterlader jo 30 % af gammel målbart CO2-emission til diverse, så det er vel her bilerne er tænkt ind.

Og i øvrigt: Der er næppe mere end 10-20% CO2-reduktion ved at skifte til en batteribil på det danske elnet der jo IKKE er uden fossiler og A-kraft, men der er milliarder af skattekroner til forskel !

Velfærden er stadig = fossilbilen, og ingen politikere er sat i verden for at ødelægge velfærdssamfundet. Og hvis de begynder på det bliver de stemt ud - heldigvis.

  • 5
  • 8

As reported by Engadget, Tesla has no battery degradation warranty on its Model S and Model X vehicles

"Tesla batteries retain over 90 percent of their charging power after 160,000 miles, according to data gathered by a Dutch-Belgium Tesla owners group. According to its survey of over 350 owners, the EVs dropped about 5 percent of their capacity after 50,000 miles, but lose it at a much slower rate after that. If the trend holds, most Tesla vehicles will still have 90 percent capacity after around 300,000 km (185,000 miles), and 80 percent capacity after a whopping 800,000 km (500,000 miles)."

https://www.engadget.com/2018/04/16/tesla-...

.

https://electrek.co/wp-content/uploads/sit...

.

  • 5
  • 5

"AFTER 200,000 MILES, TESLA ROAD TRIPS ARE STILL A BLAST"

https://evannex.com/blogs/news/after-racki... .

"Another gripe from the haters, "Charging a Tesla is so inconvenient compared to a gas station visit." Actually... this is a myth I once believed too. But once you own one and have a home charger, it’s actually much easier. The “gas station” is in your garage, with – bonus – no oil spots. It takes 5 seconds to plug in at night, and you awake with a full battery every day."

  • 5
  • 4

Det er pendler behov der får folk til at købe bil. Alle bil-pendlere kan berette om at offentligt tranport er en faktor 2-3 måske mere langsomme. Der er ingen mulighed for at komme på tværs i Storkøbenhavn. I Århus og Odense ender man også i centrum og kan så slås med at finde frem til industriområderne.

Netop derfor er RUF som kollektiv trafik så interessant. Et kollektivt RUF netværk, som kan forsyne byen med en billig RUF-metro forbindelse på kryds og tværs vil få mange miljøbekymrede bilpendlere til at lade bilen stå i garagen til daglig.

  • 2
  • 10

"1st Place: Tesla Model 3 Unlike the G70, which got nearly everything right its first time out, the Model 3 represents a much more ambitious and polarizing effort. Nicknamed "a spaceship on wheels" by Reynolds, the Model 3's boundary-pushing technology was to be expected. But it was the revolutionary driving experience that pushed it over the top."

"The Tesla Model 3 wins this competition because it has thoroughly rewritten the rules of what a compact sport sedan can be."

"3rd Place: BMW 330i Once the undisputed king of the sport sedan segment, the BMW 3 Series now seems to be at a crossroads. No longer cohesive and confident, this 330i is saddled by indecision. It's so eager to correct its predecessor's wrongs (especially its numb handling), it overcompensates in the process."

https://www.motortrend.com/cars/tesla/mode... . . .

"Edmunds: Tesla Model 3 Is The “Ultimate Driving Machine”"

"Edmunds says that a non-Performance Model 3 whoops a BMW 330i’s butt when it comes to driving pleasure. The Model 3 is the ultimate driving machine, not the BMW."

"You’d have to have some serious mental bias or perception problems to say a BMW 3 Series offers a better driving experience than a Tesla Model 3."

https://cleantechnica.com/2019/07/28/edmun...

Især videoen, er meget forklarende for alle, om forskellen på de 2:

verdict fra 8:30 : "I'm shocked, I'm shocked"

https://insideevs.com/reviews/362215/tesla... .

osv.

osv.

osv.

  • 5
  • 6

Hvis du virkelig har kørt i en Tesla model 3, har den været defekt.

Jeg kører i min Model 3 stort set dagligt og har kørt 6200 km i den siden jeg fik den 2. september. Der er ikke noget der tyder på at den er defekt, der er dog noget der tyder på at den vejer for meget eller at undervognen ikke formår at håndtere vægten når man presser den lidt i sving. Noget jeg ikke oplevede med mine tidligere BMW.

alle professionelle testkørere roser netop køreegenskaberne.

Det er nemt at affeje mine erfaringer med "eksperterne siger!", men det ændrer jo ikke på mine oplevelser og erfaringer, jeg troede formålet med sådan en debat her var at dele oplevelser og erfaringer, men så er mine måske ikke valide fordi jeg ikke er enig med eksperterne?

Nogle misforstår køreegenskaber, med egenskaber til banekørsel.

Jeg har aldrig kørt på bane så det skal jeg ikke kunne sige, men jeg nyder at køre friskt på små snoede landeveje, det er ikke en disciplin jeg føler at min Model 3 klarer lige så godt som mine tidligere biler.

Vi befinder os her, nu, på et niveau under alle de drengerøve (i alle aldre) der køber superlavprofil dæk med stooore fælge, samt max sænkningsæt

De biler jeg sammenligner med har alle været som leveret fra fabrikken, det er efterhånden mange år siden jeg kom over min trang til lave biler med store fælge.

  • 7
  • 3

Hvis det er sandt, at du har fået det at vide, er der nogen der har taget røven på dig.

Det kan slet ikke lade sig gøre, af grunde du ville vide hvis du havde sat sig ind i Teslas regler og politik.

Der er også flere tekniske grunde til at AWD er neddroslet effektmæssigt, i forhold til Performance modellen.

Nu er jeg ikke sikker på hvad du henviser til når du siger at "det" ikke kan lade sig gøre. Men faktum er at jeg har en Model 3 med samme bremser som LR AWD og SR+, 19" fælge (ikke 20" performance), en ikke sænket undervogn (som performance normalt har). Så hvis man kigger på disse fakta skulle man tro det var en LR AWD. Men bilen er købt gennem Tesla som en Performance, registreringsattesten siger "Long Range Performance 4-dr Fixed Ratio" og angiver en maks effekt på 360 kW (489 hk) og jeg har målt 0-100 km/t til omkring 3½ sekund med en VBOX Sport og jeg har track mode i softwaren. Disse peger alle jo så på at det er en Performance jeg har. Så måske det var dig der skulle sætte dig ind i tingene inden du prøver at belære mig om hvad der kan lade sig gøre. Hvis du ikke er overbevist er du mere end velkommen til at komme og besøge mig og se hvilken Tesla jeg har stående i garagen, jeg bor i Hirtshals området hvis du skulle føle dig fristet.

  • 8
  • 2

Et godt eksempel på hvor langt vi har igen før BEV sælger bedre end ICEV fandt jeg i dagens udegave af Nordjyske Biler (gammeldags papiravis så jeg kan desværre ikke komme med et link til kilden). Artiklen omhandler at der i år er sat ny rekord for salg af BEV i Danmark med 6618 solgte enheder ved udgangen af november, men som journalisten også skriver fylder de stadig kun lidt i et samlet salg på 210.000. Så der er solgt rundt regnet 3% BEV til trods for at BEV er langt bedre på alle punkter, billigere end samtlige ICEV på markedet og at der ikke er problemer med hverken rækkevidde ladehastighed eller infrastruktur, hvis man altså skal tro på hvad nogle debatører giver udtryk for... Så kan man undre sig over at de ikke har større markedsandel.

  • 5
  • 4

Det er ellers velkendt, at Tesla ved nogle lejligheder har kunnet levere netop din model, selv om den ikke har kunnet krydses af i internetbestillingen.

Præcis, det var faktisk også lidt et tilfælde at jeg opdagede muligheden for at få en M3P-. Jeg havde faktisk besluttet mig for at jeg ville have en LR AWD da jeg var imod at skulle have 20" fælge med de lavprofildæk der følger med samt at de store bremser gør at der ikke kan monteres mindre (originale) fælge på bilen. Men da muligheden bød sig for at få en Performance uden de (i mine øjne) ulemper der normalt følger med var jeg nødt til at slå til, for hvem kan sige nej til 0-100 km/t på 3½ sekund.

  • 6
  • 2

Min Model 3 er det man i entusiastkredse kalder en M3P- (minus), dvs. det er en LR AWD med softwaren fra Performance modellen eller en Performance model uden Performance pakken (store bremser, 20" fælge, sænket undervogn, hækspoiler, alu bremsepedaler) alt efter hvordan du ser på det.

For tophastigheden på Performance, er hækspoileren nødvendig til at stabilisere bilen

Tesla har meget fokus på sikkerhed, og har endda software begrænset de Performance biler der på grund af leverandørsvigt, manglede hækspoiler ved levering.

De blev først frigivet softwaremæssigt efter spoileren blev monteret, efter længere tids venten. .

Det fremgår også af specifikationerne på de to forskellige modeller.

  • 1
  • 5
  • nej, men hvis der skal være noget til overs til skatten fra privat transport er svaret desværre stadig kun fossilbilen. Og de "30% emission" klimaloven efterlader i 2030 giver jo heldigvis god plads til fortsat privat fossilbilkørsel, hvis ikke der kommer bedre og billigere "ikke-fossilbil" på markedet inden. Vi mangler rækkevidde og prisbillighed og helt fossilfrit elnet.
  • Og imedens kan vi jo få den tunge transport over på brint eller elektrofuel, så ville vi jo allerede være kommet rigtigt langt.
  • 1
  • 5

For tophastigheden på Performance, er hækspoileren nødvendig til at stabilisere bilen

Morten har ikke hævdet, at hans model har samme tophastighed som Performance-modellen. Kun at den har samme acceleration og motoreffekt.

Som bekendt sælges mange - især tyske - biler med kunstig begrænsning på tophastigheden, og det vil jeg da også formode, at Tesla har gjort med Mortens model, eftersom den ikke har de store bremser, og måske heller ikke dæk der er godkendt til den højere hastighed.

  • 6
  • 1

For tophastigheden på Performance, er hækspoileren nødvendig til at stabilisere bilen

Tesla har meget fokus på sikkerhed, og har endda software begrænset de Performance biler der på grund af leverandørsvigt, manglede hækspoiler ved levering.

De blev først frigivet softwaremæssigt efter spoileren blev monteret, efter længere tids venten.

Det er også helt korrekt, hvilket gør at M3P- som standard er begrænset til 233 km/t (min inklusiv) da den ikke har spoileren. Som jeg har forstået kan jeg købe og få monteret spoileren og få hævet begrænseren til 261 km/t. Dette har jeg dog ikke nogen intention om da 233 km/t er langt over den hastighed jeg forventer at komme op på i bilen. Jeg tror det er de færreste der definerer en Tesla Model 3 Performance som værende den Model 3 der kan køre 261 km/t, det der i virkeligheden definere og adskiller Performance modellen fra de andre modeller er effekten og accelerationen.

Tesla Bjørn (kendt fra YouTube) kørte længe rundt i hans Model 3 Performance uden spoiler og til trods for den begrænsede topfart var der jo ikke nogen der fratog ham retten til at kalde den en Performance.

  • 4
  • 2

Il, jeg læser intet om tophastighed i det citat.

Indse dog, at han har ret: Der findes¹ en model, der placerer sig mellem AWD og Performance. Det er velkendt. Han ejer den.

Når han omtaler den som en "Performance minus", skyldes det jo så netop, at den ikke fuldt ud er en Performance.

At begynde at hænge ham ud som løgner eller vildledt, blot fordi den efter din mening også burde have tophastigheden fra en Performance, før den gør sig berettiget til denne betegnelse, er simpelthen at gå i for små sko.

(¹: Eller har fandtes - det er vist noget tid siden, det er lykkedes nogen at købe den, og nogen påstår, at det var et restlager fra den tidlige produktion.)

  • 9
  • 1

Og glemmer at 45% (2016 tal) af danskerne bor på landet, og for os er bilen uundværlig både til arbejde og at handle ind.

Sjovt som tiderne har ændret sig. Før kunne man bo og leve på landet uden at skulle transportere sig langt omkring hver dag.

Annekdote: For få år siden døde en af de gamle i vores landsby. Han havde levet og arbejdet hele sit liv i byen og havde aldrig haft kørekort. Han havde aldrig været i storbyen (Bruxelles) 35 km væk.

Jeg skal derind 3 gange om ugen (hjemmearbejde 2 dage) og kan heldigvis gøre det på cykel mange dage.

Det er tragisk som storbyen trækker arbejdspladser. Hvis jeg skal skifte job igen i min karriere, vil jeg kigge efter noget mere lokalt

  • 3
  • 0

Så der er solgt rundt regnet 3% BEV til trods for at BEV er langt bedre på alle punkter, billigere end samtlige ICEV på markedet og at der ikke er problemer med hverken rækkevidde ladehastighed eller infrastruktur, hvis man altså skal tro på hvad nogle debatører giver udtryk for... Så kan man undre sig over at de ikke har større markedsandel.

Hvis du læser nogle af debat indlæggene i denne tråd vil du opdage hvorfor der sælges så få BEV'er. Særligt Tyske og Svenske kilder har spredt så meget FUD omkring rækkevidde, kapacitetstab, ladetier, CO2 udledning og dårlig økonomi at den almindelige forbruger må være helt rundt på gulvet.

Når jeg taler med ganke almindelige mennesker som ellers er nogenlunde miljøbeviste og intelligente er de overraskede over at min Model 3 er billigere end den Passat der holder hos naboen. De troede oprigtigt at en Tesla skulle koste rundt regnet en mio.

Ligeledes har de opfattelsen at kapacitetstabet på batteriet ligner det de ser på deres bærbare eller mobil. Ligeledes at opladning af batterierne kun kan foregå specielle steder og at det tager tæt på en evighed. Nogle husker og tror på den "vilde" tyske påstand, at en BEV skal have kørt mere end 1,5 mio km før den udleder mindre CO2 end en diesel sedan.

Jo da skræmmekampagnerne virker - det har hokdt forbrugerne tilbage indtil man selv (den europæsike bilindustri) var klar til at sende BEV'er på markedet.

I betragtning af alle disse skræmmekampagner synes jeg det er imponerende at salget er helt oppe på 3%

  • 6
  • 3

Jeg bilder mig ind at Ingeniøren har nogle af Danmarks mest rationelle læsere, og at disse efterspørger saglighed i nyhedsdækningen. Derfor undrer det mig at avisens dækning af klimaspørgsmålet nærmest har som præmis, at Danmark befinder sig under en kuppel som i filmen The Truman Show med Jim Carrey. Hvor er det globale perspektiv? Hvordan er udviklingen i privatbilisme i Kina, Indien og de andre vækstøkonomier?

  • 4
  • 4

"Man kan mig bekendt stadig bestille LR RWD, den er bare "off menu"."

Det kan godt være man efter sigenede kan i USA, men så vidt jeg ved kan du ikke i Danmark, min erfaring siger at man skal passe på med at tro på de rygter om hvad man kan bestille "off menu".

Der bliver fortsat indregisteret en håndful LR RWD modeller. Eksempelvis:

TESLA Model 3 Long Range Rear Wheel Drive 4-dr Fixed Ratio http://nrpla.de/BB98582

Indregisteret 11-10-2019.

Du kan selv søge efter flere tilsvarende på nrpla.de under avanceret søgning.

  • 3
  • 0

Netop derfor er RUF som kollektiv trafik så interessant. Et kollektivt RUF netværk, som kan forsyne byen med en billig RUF-metro forbindelse på kryds og tværs vil få mange miljøbekymrede bilpendlere til at lade bilen stå i garagen til daglig.

Teknisk set er RUF og andre PRT https://en.wikipedia.org/wiki/Personal_rap... systemer stadig en god ide. Men tiden er ved at overhale konceptet. Kommunerne står i kø for at købe de små førerløse busser og store internationale virksomheder kæmper om at udvikle robottaxien. Det hele som elbil med batterier der ikke fantes dengang Palle fandt på RUF.

  • 3
  • 1

"Freyr vil lægge næste led til det nordiske batteribælte med en fabrik på 32 GWh, der skal stå klar i 2023, og Norges største vindpark på op til 600 MW. Bag projektet står tidligere ledende personer fra Norsk Hydro, der allerede har indgået aftaler med Siemens."

"Nu vil Freyr dog sætte Mo i Rana på verdenskortet med en fabrik til 30 mia. kr., der på sine 350.000 kvadratmeter årligt vil kunne producere batterier til 600.000 elbiler. Og ikke nok med det. Freyr satser på at overhale Northvolt indenom og åbne fabrikken allerede i 2023, hvor Northvolt Ett efter planen endnu ikke er oppe på 32 GWh. Strømmen skal komme fra en vindpark på 600 MW, som selskabet ligeledes bygger."

""Der er en bundsolid businesscase, selvom prispresset på omkostninger er stort. Der er nemlig ingen tvivl om, at i takt med at elektrificeringen bliver rullet ud, kommer batterier til at spille en større og større rolle. Naturligvis indenfor personbiler, men vi ser også åbninger inden for den tungere transport og den maritime sektor og endda også i fly, når batterierne bliver endnu lettere," siger adm. direktør for Freyr, Tom Jensen."

https://energiwatch.dk/Energinyt/Renewable....

https://energiwatch.dk/Energinyt/Renewable...

  • 2
  • 0

Hvilke følelser det er du så får i klemme over det, burde du tænke lidt over. Og gøre det bare lidt seriøst

Nej, forbedringerne i motorstyringerne på benzin biler har kun rykket meget få procent de sidste 30år Diesel fik et gennembrud med højtrykspumperne, men den fordel udvikler man nu tilbage på, da højeffetive motorer giver mere NOx.

De ICEV vi køber igår, idag, og imorgen vil køre rundt og udlede i de næste 15 år.

Elbiler koster stadig rundt det dobbelte af tilsvarende ICE bil før afgifter. Nej, ikke når man ser på TCO, for dem der kører langt.

Der mangler infrastruktur for folk der bor i lejligheder. Vi kan starte med 1.2mio. parcelhuse der hurtigt kan få ladeboks op.

Alle de producenter der ikke, stadig, tror på ICEV overlevelse er klar, de skal udelukkende skalere op, hvilket de er eksperter i.

Og så proportioner, tak. Privatbilismen udgøre en relativt lille del af klimabelastningen i dk. Ja proportioner, tak Det er over en femtedel for transporten i Danmark, og den er vedvarende i mange år da bilerne har en lang livslængde, der på grund af priserne, ikke er til at forkorte.

ICEV afgifter er det eneste der vil have en virkning nu og her, og ydermere i mange år fremover.

Il Bahnsen: Jeg er skam afklaret og har sat mig i en situation hvor jeg svært kan forestille mig jeg skulle få noget i klemme som jeg ikke er indstillet på at undvære. Det skulle lige være kaffen og hunden. Men tak fordi du bekymre dig om mig, selvom jeg synes lidt fokus på debatten havde været bedre.

Du kunne forholde dig nuanceret til hvad jeg skriver i stedet for lade dig hidse op over første linje og konstruere modargumenter til resten.

1.Gamle biler forurener mere end da de var nye. 2.Det er ingen naturlov biler skal blive gamle. Biler forsvinder af sig selv når de bliver dyre at eje eller køre. 3.TCO er fugle på taget for folk der har 150.000kr til en ny bil. 4.Du gør dig til foretaler for så radikale afgiftstigninger at folk ikke har råd til andet end BEV og siger samtidigt vi skal starte med folk der bor i villa. Alle dem i lejlighed skal vi så bare skide et stykke? 5.Du kan ikke lukke øjnene for at der er ikke 200.000bev/år til rådighed i markedet endsige af modeller der passer bare nogenlunde i pris og kvaliteter til danskeres behov. 6.Jeg refererede til privatbilismen som er den eneste vi snakker om her, og den udgjorde vist 7% sidst jeg checkede.

Jeg lever primært af den grønne omstilling og har gjort det i snart 15år. Jeg har både en personlig og faglig interesse i at vi er forgangsland i Danmark og derfor er jeg også tilhænger af, at vi gør en del mere hvad umiddelbart giver mening fra globalt perspektiv. Jeg har desværre også erfaret at radikalisering og tvang skaber splid som tit ender kontraproduktivt i forhold til målet. Bilisme er et følsomt område fordi danskere har utrolig meget investeret så jeg ser ingen grund til at smide brænde på det bål. Det leder til proportionerne. Privatbilismen udgør ca. 7% af klimabelastningen, mens privatforbruget (herunder køb af nye biler) som ikke offiicelt tæller i statistikken, men varmer ligeså meget alligevel udgør ca. 200%. Her kan vi spare 7% inden jul, hvis vi sætter os på dankortet.

  • 3
  • 1

Jeg har desværre også erfaret at radikalisering og tvang skaber splid som tit ender kontraproduktivt i forhold til målet. Bilisme er et følsomt område fordi danskere har utrolig meget investeret så jeg ser ingen grund til at smide brænde på det bål.

Derfor er det så utroligt vigtigt at vi får alle med på vognen, og netop derfor er den helt forkerte vej den tidligere regering er gået. Resultaterne så vi komme, de er her nu, det vil kun blive værre indtil vi vender udviklingen, og artiklen omhandler dette.

1.Gamle biler forurener mere end da de var nye.

Ja, de nye ICEV vi køber nu vil derfor ikke være så gode at have kørende rundt om 15år .

2.Det er ingen naturlov biler skal blive gamle. Biler forsvinder af sig selv når de bliver dyre at eje eller køre.

Ja, de forsvinder netop hurtigere, desto billigere nye er. .

3.TCO er fugle på taget for folk der har 150.000kr til en ny bil.

Lån mere i banken, ( de lever af det) der er mange penge at spare i brændstof. Hvis ens kørselsbehov/besparelse ikke kan bære et større lån, så køb en nyere brugt bil istedet. Det er langt bedre af flere grunde. .

4.Du gør dig til foretaler for så radikale afgiftstigninger

Nu kører du helt af sporet. Jeg har sagt vi kunne starte med at rulle de afgiftslettelser på ICEV tilbage, som LA fik gennemtrumfet. Det er elbilerne vi skal have ned i pris (også til gavn og fornøjelse for folk) vi skal have oplysning, og ladeinfrastruktur op ASAP.

.

Det er ikke en menneskeret at alt skal blive billigere altid, og det kommer vi alle til at mærke fremover.

Hvis man er nederst, vil man altid være dem der har størst risiko for at blive trampet på. Den eneste mulighed man så har, er at prøve at tage højde for i hvilke retninger udviklingen går, for at gardere sig bedst muligt. Sådan er vores samfund. Tænk fremad i løsninger, istedet for at fokusere statisk på problemer. Hvis du er hjemløs er du først rigtigt på røven, det er ikke mange der giver en hånd herhjemme. . . .

Privatbilismen udgør ca. 7% af klimabelastningen

Uanset hvilke tal vi bruger, kan vi ikke stoppe udviklingen, den kommer for ikke at blive. BEV vil overtage, det er der flere grunde til, og det er gået op for de fleste.

Ønsker vi at blive kendt som dem der bare stod og gloede.

Nordmændene vil allerede om 5år kun købe BEV.(De er også meget glade for trailere)

Hvordan forestiller i jer så der, det danske nybilsmarked ser ud.

Det det gælder om nu er at finde ud af hvordan vi hver især, og sammen, finder løsninger, istedet for at tale problemerne op. Vi skal i gang nu, med at omstille os mentalt, hvordan kan vi få mest muligt ud af fremtidens muligheder, hvad kan vi gøre bedre, nemmere, lettere, billigere, samtidig med vi tænker flere faktorer ,samt bæredygtighed ind i samme opgaver. .

Det er heller ikke længere kun et spørgsmål om kun at ændre hvor de største gevinster findes, vi bliver nød til at optimere på alle nærliggende fronter.

Det første vigtige skridt er bevidsthedsændring.

Det gør ikke ondt at tænke ansvarsfuldt over tingene i det daglige, som en kødløs dag om ugen, eller en lidt mindre bøf, slukke lyset når man går ud af et tomt rum, tage cyklen istedet for bilen ind imellem. Tætne og isolere lidt mere, også for komforten osv. Samt reparere istedet for at skifte ud forbruget er enormt i Danmark, heldigvis er genbrug en stigende populær hobby.

. Vi kommer alle til at mærke tilværelsen anderledes i tiden fremover. Vi må selv tænke over hvordan vi hver især vil påvirkes af de ting vi ikke kan ændre. Vi må prøve at gå i de rigtige retninger allerede ved første beslutninger. .

Vi kan få nogle mennesker til at ændre adfærd, ved at forklare dem at vi skal respektere moder jord.

Vi kan få flere mennesker til at ændre adfærd, ved at gøre det mest miljønedbrydende dyrere.

Vi kan få de fleste mennesker til at ændre adfærd, ved at tilbyde dem noget bedre og billigere, end de ellers ville have valgt.

Lad os sætte ind fra alle flanker

  • 1
  • 3

Hvordan forestiller i jer så der, det danske nybilsmarked ser ud.

Der vil formentlig vaere rigtigt mange BEV at vaelge imellem.

Brugtbilsmarkedet er mere interessant. Det kommer til at goere ondt at saelge en brugt ICEV om 5 aar. Det boer folk ogsaa taenke paa hvis de ikke vil beregne TCO og gaa i banken for at financiere en ny bil nu. TCO: Investering + driftsomkostninger + afskrivning (den sidste bliver stor)

(hint - min billigste bil til nu var en dyr Mercedes (udstillingsbil). Jeg solgte den efter et aar og 25000 km med et tab paa 1500 Euro) Det har ingen af mine senere billige biler kunnet hamle op med.)

Gaa i banken. Med de renter der er nu vil det vaere taabeligt at betale kontant.

  • 4
  • 2

Prøv at overvej et øjeblik, hvor mange[læs få] danskere bankerne faktisk vil give få lov at låne 150.000,- til en bil.

Alle der har fast arbejde og en økonomi der kan bære afdragene.

Det er faktisk alt for nemt at optage lån imellem 100-og 200.000

Banken/forhandlerens kreditformidler, har jo sikkerhed i bilen

Hvis man har som Thomas skriver har 150.000- til en ny bil, er det en ny bankmand man skal have fat i hvis ikke man kan låne 100.000- oveni til at købe en elbil i stedet, hvis man har et kørselsbehov til arbejde, hvor man kan spare flere penge i brændstof og vedligehold end afdragene koster.

Der bliver solgt over 200.000 nye ICEV biler herjemme om året, kun få er betalt kontant. Sælges langt flere brugte, som der også lånes til. Over halvdelen låner imellem 100 og 200.000kr 20% låner imellem 200 og 300.000 (Kilde: YouGov/Satander)

Og som jeg skrev: Hvis ens kørselsbehov/besparelse ikke kan bære et større lån, så køb en nyere brugt bil istedet. Det er langt bedre af flere grunde.

  • 2
  • 1

Hvornår har du så købt, kontant, en ny bil, som der er tale om i dette tilfælde?

Jeg kan ikke svare for Hans Jørgen, men jeg har da købt min Model 3 kontant. Jeg er generelt også fortaler for at købe biler kontant, men leasing kan på nogle biler være en fordel for økonomien. Ulempen ved leasing er nok at samfundet i mange tilfælde får færre afgiftskroner i kassen, men det er jo netop dette der gør leasing interessant for den enkelte privatperson.

  • 4
  • 0

Jeg har så sandelig aldrig købt en Ny bil nogensinde. Grunden er de tårnhøje priser i Danmark. Jeg er simpelthen ikke i stand til at nyde et øjeblik så intenst som står mål med værditabet over forhandlerens kantsten.

Ja men så er dine betragtninger jo yderst relevante, når Thomas her snakker om køb af en ny bil til 150.000 .

Jeg kan se på din tommelfingerfordeling, at du ikke er den eneste der misforstod problemstillingerne her. .

Som du gør er jo netop det smarte.

Men der er over 200.000 der køber ny bil hvert år herhjemme, så du og vi andre, senere får mulighed for, at vælge imellem brugte biler.

Problemet er bare, at der bliver ikke mange brugte BEV at vælge imellem, før flere af dem der i dag køber ny ICEV, vælger at købe nye BEV istedet. .

Kun Steen har formået at tænke fremad, på een af de konsekvenser, som dem der bare fortsætter som vi plejer, uden at tænke sig om, vil blive ramt af økonomiskt.

  • 3
  • 0

Ah - Hvis du har kontanter til at betale 150000, saa er du sikkert ogsaa solid nok til at kunne laane 300000.

Men hvis man mangler de første 150.000,- er der faktisk ikke ret mange der får lov af banken til at låne disse, og da slet ikke op til 300.000,-

20-100.000 er hvad de fleste kan mønstre ved en blanding af kontanter og lån. For det kan man få en 6 år gammel LEAF, 150.000 km og 17 Kwh tilbage på batteriet.

Glemt det !

  • 3
  • 2

20-100.000 er hvad de fleste kan mønstre ved en blanding af kontanter og lån. For det kan man få en 6 år gammel LEAF, 150.000 km og 17 Kwh tilbage på batteriet.

Glemt det !

Hvad sker der for jer? Hvor mange har ikke prøvet at købe ny bil med lån? Det er faktisk ret enkelt. Hvis du kan lægge 20% i udbetaling og fremvise en årsopgørelse uden væsentlig gæld, så får du lånet til de resterende 80%. De er ligeglade med din øvrige økonomi og du bliver ikke bedt om at fremlægge lønsedler etc.

Ofte vil du levere de 20% udbetaling ved at bytte din eksisterende bil.

Jeg er på min femte nye bil alle købt efter ovenstående model. Det sværeste var at få råd til den første. Herefter har det bare været et spørgsmål om planlægning, således at friværdien i bilen mindst matcher de 20% i næste bil.

  • 3
  • 4

Men der er over 200.000 der køber ny bil hvert år herhjemme, så du og vi andre, senere får mulighed for, at vælge imellem brugte biler.

Hvor mange af disse biler koster det samme som en relevant og funktionel elbil ?

At der sælges 200.000 ICE årligt til Y kroner i snit kan du ikke 'bare lige' konvertere til 200.000 elbiler

Folk skal ud og finde 50-100% ekstra kapital for at få en nogenlunde relevant og funktionel elbil ift. deres behov.

  • 3
  • 3

Men hvis man mangler de første 150.000,- er der faktisk ikke ret mange der får lov af banken til at låne disse, og da slet ikke op til 300.000,-

20-100.000 er hvad de fleste kan mønstre ved en blanding af kontanter og lån. For det kan man få en 6 år gammel LEAF, 150.000 km og 17 Kwh tilbage på batteriet.

Glemt det !

Nu omhandlede problemstillingen jo en ny bil, og et budget på 150.000kr

Hvis 100.000 er budgettet, og man har 50km til arbejde, er det nok ikke en brugt BEV man skal satse på. . .

1.Man beholder sin bil lidt længere hvis man kan, lad os sige 1år længere, og sparer lidt op imens.

2.Når man skal skifte bil, til anden brugt bil, gør man som man plejer.

2.Hvis ens økonomi er til en ny ICEV, bør man overveje/beregne om man sparer penge ved købe en BEV istedet, (også hvis det indebærer at man skal låne lidt ekstra) da "benzin" og vedligeholdelsesomkostningerne samt værditab, kan være så meget lavere, at man tjener på det, især hvis man pendler langt. ---

Hvis ikke, så behold den gamle et år mere, imens man lægger lidt mere til side. Hvis den gamle ikke er økonomisk forsvarlig at beholde et år længere, så køb hellere en nyere brugt ICEV, istedet for en ny ICEV, og gem de sparede penge istedet.

  • 2
  • 0

Kun Steen har formået at tænke fremad, på een af de konsekvenser, som dem der bare fortsætter som vi plejer, uden at tænke sig om, vil blive ramt af økonomiskt.

Du må tage fejl. Min kone siger at jeg ikke kan tænke..

Et andet eksempel på hvordan udviklingen rammer ejere af utidsvarende biler: Her I Bruxelles bliver Euro3 (pre 2005) biler forbudt fra første januar. Så glem alt om at komme til byen i din mere end 15 år gamle bil.

Prøv at gætte hvad det har gjort ved brugtbil markedet for Euro3 biler.

  • 4
  • 0

De gælder ikke om at fokusere på alt hvad der ikke kan lade sig gøre.

Det gælder om at finde sine egne muligheder, ud fra egen situation. (Hvis vi sætter miljø lidt til side bare et øjeblik)

Hvis man er sikker på at fossilindustrien er magtfuld nok til at vende udviklingen, så ICEV fortsat vil dominere med et salg på 80% ICEV i 2030 (det er der faktisk nogle der tror) og benzinpriser vil holde sig på nuværende niveau, samt at politikerne ikke vil trykke ICEVisterne fremover, så er det jo helt rigtigt at fortsætte som vi plejer.

Fint nok, og fred med det.

Nogle vil bare hellere forsøge at vise muligheder, så folk kan tage deres forholdsregler, i forhold til den sansynligt, fortsatte udviklingstendens.

  • 1
  • 2

Nej, man skal da endelig ikke begynde at tænke selv, det kunne jo føre til det værste😉

  • 1
  • 1

@SC Uden at kende brugtbilmarkedet i belgien, men jeg kan ikke forestille mig at det er en stor katastrofe at man ikke må køre i 14år gamle biler, tænker de fleste alligevel bliver skrottet.

  • 1
  • 3

Uden at kende brugtbilmarkedet i belgien, men jeg kan ikke forestille mig at det er en stor katastrofe at man ikke må køre i 14år gamle biler, tænker de fleste alligevel bliver skrottet.

Muligvis. Mange bliver kørt østpå. Men det er underordnet for budskabet. Efterspørgslen vil ændre sig på icev . Først med udbredelsen af BEV - men nok endnu mere når vi får MaaS med selvkørende biler.

De fleste sværgede også til Nokia telefoner 8 januar 2007.

  • 1
  • 0

Baldur, gider du ikke godt holde dig fra (mere) statistikfusk?

Gennemsnittet siger ikke en skid om hvad lavindkomssegmentet, som Michael taler om, har stående i banken (men måske lidt om at de rige er blevet rigere).

Jeg troede bestemt at han snakkede om "langt de fleste".

Baldur, der er andre mennesker i Danmark end dig og mig(og de andre herinde) ! Langt de fleste af disse hører til i lavindkomst segmentet.

De få der er tilbage må godt nok have meget stående på bankkontoen. Jeg er ikke en af dem. Troede egentlig de fleste investerer formuen. Ikke at jeg selv har nogen erfaring derom.

Christian Nobel inden du fortsætter din triade, så prøv for en gangs skyld selv at slå op på Danmarks Statestik og se om der er belæg for at "langt de fleste" ikke kan diske op med 30.000 kr i udbetaling til en bil. Jeg ved godt at dit politiske ståsted er at det kun er 1%'erne der har råd til e-Up! - meeeeen. Nogen må jo købe de biler, som langt de fleste ikke har råd til.

  • 3
  • 1

De fleste kan faktisk godt rejse 30.000 kr og særligt hvis man har en anden bil i bytte.

Når vi alle sammen 'i morgen' går ned til autoforhandleren og vil sælge vores afdankede fossilbiler og kun vil købe elbiler. Hvad mon autohandleren så vil give for den fossilbil, som der ikke længere er nogle købere til?

Jeg er ganske glad for vi ikke længere har en fossil bil, men er på en godt mixet låne-, dele-, lejebils ordning suppleret med cykel og off. transport. Alt mens der spares op til en elbil.

IMHO giver det god mening at få afhændet sine "værdier" i fossilbrændere til 0/minimum så smidigt og hurtigt som muligt. Og derfra køre rundt i afdankede lig indtil der er sparet op til en elbil.

  • 1
  • 0

Jeg kan se på din tommelfingerfordeling, at du ikke er den eneste der misforstod problemstillingerne her.

Hvordan kan du se det?

Som du gør er jo netop det smarte.

Men der er over 200.000 der køber ny bil hvert år herhjemme, så du og vi andre, senere får mulighed for, at vælge imellem brugte biler.

Problemet er bare, at der bliver ikke mange brugte BEV at vælge imellem, før flere af dem der i dag køber ny ICEV, vælger at købe nye BEV istedet.

Problemet er bare at de betalelige mindre elbiler, som vil være på brugtmarkedet om nogle år, er temmelig fodformede. Bildesignerne med stil er åbenbart ikke ansat her. Hondaen kunne være et bud, men dels gjorde man hjulene mindre fra prototypen til den produktionsklare bil, og dels er stuen håbløs. Faktisk er den oprindelige Tesla Roadster, som Musk sendte ud i rummet, en elbil som virkelig er flot. Men hov, - det var jo oprindeligt en Lotus.

  • 0
  • 0

Gaa i banken. Med de renter der er nu vil det vaere taabeligt at betale kontant.

Så hvis jeg faktuel har 100.000 kroner på bankkontoen, så bør jeg låne 100.000 kroner af banken til bilen? Jeg antager at man ikke skal betale en krone i renter i løbetiden, for ellers vil lånet vel blive dyrere end at bruge mine kontanter i stedet, ikk`? Hvor meget bør jeg betale/overføre fra min kontantbeholdning til afdrag på lånet pr. måned af gangen?

  • 2
  • 0

De fleste kan faktisk godt rejse 30.000 kr og særligt hvis man har en anden bil i bytte.

Jeg siger ikke at alle er interesseret i at bruge deres penge på den måde. Kun at det er noget vrøvl at de fleste ikke kan.

For det første kunne jeg aldrig finde på at afhænde min gamle bil i en byttehandel ved en bilforhandler. Jeg har (underdrevet) ham mistænkt for at ville tjene penge på min gamle bil, så den sælger jeg privat. Fruen og jeg har faktisk ialt fem indregistrerede biler. Lidt retorisk indrømmet, - hvor meget tror du at vi skal betale i afdrag i næste måned?

  • 1
  • 1

Så hvis jeg faktuel har 100.000 kroner på bankkontoen, så bør jeg låne 100.000 kroner af banken til bilen? Jeg antager at man ikke skal betale en krone i renter i løbetiden, for ellers vil lånet vel blive dyrere end at bruge mine kontanter i stedet, ikk`? Hvor meget bør jeg betale/overføre fra min kontantbeholdning til afdrag på lånet pr. måned af gangen?

Jeps. Hvis din nye fossilbil - som du vil købe kontant - koster 100000, og det koster yderligere 100000 at købe den elektriske version (stærkt overdrevet i øvrigt) bør du låne de penge du mangler. Renter og afdrag skal du så tage fra de penge du sparer op hver måned fordi du har lavere driftsomkostninger.

Og dem dag du så har solgt din elbil vil du se at du har tabt mindre på den end du ville have gjort hvis du havde købt en fossilbil.

  • 2
  • 3

For det første kunne jeg aldrig finde på at afhænde min gamle bil i en byttehandel ved en bilforhandler. Jeg har (underdrevet) ham mistænkt for at ville tjene penge på min gamle bil, så den sælger jeg privat.

Og det er et sundt princip der har fungeret fint i mange år. Men du skal nok forvente at det bliver sværere fremover medmindre det er en elbil du sælger. De gamle biler vil gå billigt til en østopkøber. (Jeg kommer lige i tanker om at i gamle dage var det jyllandsopkøberen der købte hvad der ikke kunne sælges i København. Det åbne EU har ændret mange ting)

  • 2
  • 3

Og dem dag du så har solgt din elbil vil du se at du har tabt mindre på den end du ville have gjort hvis du havde købt en fossilbil.

Hvis nu vi lige træder et skridt tilbage, så ved vi det jo faktisk ikke.

Elbiler er stadig så nye at der ikke er solide erfaringer med brugtpriser - de fleste brugte elbiler som sælges nu er relativt dyre, men de er også relativt nye.

Eksempelvis fra Bilbasen:

Renault Fluence, 2012, 51.000 km, nypris (uden afgift) 214.900 kr. - pris 59.700 Renault Clio IV, 2012, 35.000 km, nypris (med afgift) 192,900kr - pris 89.900

Selvfølgelig er dette ikke den absolutte sandhed, men bare et eksempel på to biler med nogenlunde samme nypris.

Så først om måske ti år, når vi også har meget mere erfaring med realistiske batterilevetider, kan vi begynde at komme med bombastiske udtalelser om værditab.

  • 1
  • 1

Hvis nu vi lige træder et skridt tilbage, så ved vi det jo faktisk ikke.

Brugtpriserne på elbiler er svære at spå om, korrekt.

Men jeg tør godt spå om, at hvis du i dag køber en ny fossilbil, vil den inden for sin forventede levetid ende i et særdeles trængt brugtmarked med lave priser. Det er der to grunde til: Lademuligheder og miljøzoner.

Lademuligheder Jeg vil tillade mig at påstå, at den største barriere mod elbiler i dag er lademuligheder. Folk tror, at barrieren er rækkevidde, men denne barriere er jo kun en indirekte konsekvens af de begrænsede lademuligheder.

Konen og jeg kører cirka 30.000 km/år i vores dieselbrænder. Hvis vi kan være sikre på, at der er en lademulighed til en realistisk pris på ethvert sted, vi alligevel vælger at parkere bilen i løbet af dagen og natten, vil de fleste af markedets nuværende elbiler have rigelig rækkevidde til hele vores årlige behov med undtagelse af 1-2 ture sydpå om året. (Og turene sydpå kan også fint klares med de bedste af de nuværende elbiler.)

Dette betyder, at efterhånden som lademulighederne udbygges, bliver også de nuværende elbiler mere attraktive for en brugtkøber. Og dermed bliver der mindre interesse for brugte fossilbiler.

Miljøzoner Jeg tror, at vi inden for en overskuelig fremtid kommer til at se miljøzoner, hvor brug af forbrændingsmotor i personbiler er forbudt. Lige nu lyder det måske fuldstændigt vildt og utænkeligt, men f.eks. tyskerne har jo vist, at de ikke altid er lige sentimentale over for gamle biler, når de indfører miljøzoner.

I det mest grelle eksempel blev der i en tysk by indført en miljøzone, der forbød dieselpersonbiler under Euro 6 - kun 3 år efter, at Euro 6 var blevet almindelig i nye biler. Det vil sige, at de fleste dieselpersonbiler, som var ældre end 3 år, fik forbud mod at køre ind i miljøzonen.

Man kan tænke lidt over, hvad disse byer vil gøre, den dag der sælges så mange nye elbiler, at det bliver realistisk kun at give adgang for elbiler i miljøzonerne.

Har vi så et behov for at køre ind i disse byer? Sikkert ikke. Men vi bilkøbere har jo en tendens til at lade vores bilvalg være betinget af ting, vi gerne vil have mulighed for at gøre, uanset om vi reelt har behovet. Så hvis jeg om 8 år står og kigger på en brugt benzinbil, og jeg lige har læst om en tysk by, der overvejer at forbyde benzinbiler i bykernen, så vil jeg uvægerligt begynde at forestille mig, at det jo kunne være netop den by, midtvejsovernatningen skulle foregå i under næste ferietur sydpå.

Resultatet Jeg tror på, at vi på et tidspunkt ender med en stor pukkel af usælgelige "husmands"-fossilbiler. Der vil naturligvis stadig være købere til en stor mængde brugte fossilbiler, men det hjælper bare ikke så meget, hvis udbuddet af brugte fossilbiler er endnu større. I den situation vil købere som Hans Jørgen Nielsen støvsuge markedet for de mest attraktive fossilbiler, og resten vil være meget svære at sælge.

  • 8
  • 2

Men jeg tør godt spå om, at hvis du i dag køber en ny fossilbil, vil den inden for sin forventede levetid ende i et særdeles trængt brugtmarked med lave priser. Det er der to grunde til: Lademuligheder og miljøzoner.

Jeg er absolut enig med dig, og hvis jeg ellers havde råd kunne jeg da heller aldrig drømme om at investere i en ny fossilbil nu.

Og jeg gav dig i øvrigt en tommel op, så hvem der har tomlet dig ned for den ganske fine redegørelse kan undre mig.

Så når jeg skal skifte bil, så bliver det til en anden brugt bil (uden alt mulig jukeboks og overvågning mig i hoved og røv).

Men jeg vil bare advare jubeloptimisterne mod at tro at en investering i en elbil er sikker - den kan være mindst ligeså dårlig som i en fossilbil, også hvis der sker et paradigmeskifte mod in-wheel platforme som jeg tror der vil ske, så vil mange centralmotorbiler fremstå uhyggeligt gammeldags.

  • 3
  • 0

Vi skal have kommuner til kun at købe elbiler /køretøjer ...

Det er fint at nye elbusser kommer i medierne, men vi skal også have fokus på alle de "sorte" valg kommunerne laver.

  • 1
  • 0

Men jeg vil bare advare jubeloptimisterne mod at tro at en investering i en elbil er sikker

Det var også grunden til den allerførste sætning i mit indlæg.

Den største trussel mod brugtprisen på elbiler er den hurtige udvikling, der sker for netop elbiler.

Jeg vil tillade mig at hævde, at udviklingen på fossilbiler hovedsageligt har været på udstyrssiden i mange år. Vi har fået regnsensorer, air conditioning, (adaptive) fartpiloter osv. Men jeg har tit siddet i en ny bil og tænkt: "OK, hvis vi pillede alt det nye udstyr ud, ville denne bil ikke have en væsentligt anderledes køreoplevelse end dens forgænger. Og ydelser og forbrug er heller ikke væsentligt ændret."

Men på elbiler ser udviklingen ud til at være ret eksplosiv, og det er ikke til at vide, hvornår det stopper, og hvad det betyder for fremtidige brugtpriser på de nuværende modeller. Man kan f.eks. blot kigge på ladehastigheder, hvor nogle af de nye modeller kan lade med op til 1000-1500 km/h. Det er ikke skidegodt for brugtprisen på en 7 år gammel Fluence, der svjv kun kan lade med 25 km/h (3 kW / 0,12 kWh/km), medmindre man finder nogen, der vil hurtigskifte batteriet.

Rettelse: Fluence har åbenbart også DC-ladning op til 43 kW, hvilket bør række til 3-400 km/h. Jeg er dog i tvivl om, hvilke af dagens tilgængelige DC-ladere den kan lade på.

  • 1
  • 1

Renter og afdrag skal du så tage fra de penge du sparer op hver måned fordi du har lavere driftsomkostninger.

Og dem dag du så har solgt din elbil vil du se at du har tabt mindre på den end du ville have gjort hvis du havde købt en fossilbil.

Jeg forstår stadig ikke regnestykket. Hvis jeg køber en bil kontant til 100.000 kroner, så har jeg ingen renteudgifter og næste måned skal jeg ikke betale en øre i afdrag, heller ikke i de kommende mange mange måneder. DET skal holdes op mod, som jeg forstår det, mine egne 100.000 plus 100.000 lånte rentebelagte kroner til en elbil, ikk'? Sådan en elbil er billig i drift, men den er i denne kontekst 100.000 bagud på points - so to speak. Det kan jeg som perlegrusmekaniker holde en hel del benzinbil kørende for. Det vil derfor tage en længere årrække inden udgiftskurverne krydser hinanden.

  • 4
  • 2

Sådan en elbil er billig i drift, men den er i denne kontekst 100.000 bagud på points - so to speak. Det kan jeg som perlegrusmekaniker holde en hel del benzinbil kørende for. Det vil derfor tage en længere årrække inden udgiftskurverne krydser hinanden.

Her forudsætter du at du kører bilen til endt levetid, og så har du ret. I det tilfælde er brugtværdien ligegyldig.

Jeg forudsætter at jeg vil sælge bilen efter en periode e.g. 3-4 år hvor den stadig vil have en god brugtværdi. I det tilfælde skal der kun dækkes for renter og afskrivning i den korte periode, og hvis det gøres rigtigt vil driftsbesparelsen være større end afskrivninger, og du vil dermed vinde kapital til den næste bil.

Hvis du kan få en god nypris f.eks på en demobil, kan det måske betale sig at sælge lige inden den bliver et år. Det var det jeg gjorde med Mercedesen for år tilbage. Den kostede 6 cent pr.km i afskrivning.

Der er en årsag til at mit leasingfirma vil give 20% ekstra rabat på en elbil i forhold til en diesel. De er simpelthen hunderædde for det tab de forventer på dieselflåden i de kommende år.

  • 1
  • 0

Jeg forudsætter at jeg vil sælge bilen efter en periode e.g. 3-4 år hvor den stadig vil have en god brugtværdi. I det tilfælde skal der kun dækkes for renter og afskrivning i den korte periode, og hvis det gøres rigtigt vil driftsbesparelsen være større end afskrivninger, og du vil dermed vinde kapital til den næste bil.

@Steen Alt efter forudsætninger! Jeg husker endnu for et par år siden, da jeg på firmaets vegne købte en VW e-Up. Ifølge VW's eget beregningsprogram ville merprisen i forhold til en 1,0 benzin udgave være sparet hjem på godt 30 år ! Men det er en dejlig bil alligevel 😊

  • 1
  • 0

Her forudsætter du at du kører bilen til endt levetid, og så har du ret. I det tilfælde er brugtværdien ligegyldig.

Jeg forudsætter at jeg vil sælge bilen efter en periode e.g. 3-4 år hvor den stadig vil have en god brugtværdi. I det tilfælde skal der kun dækkes for renter og afskrivning i den korte periode, og hvis det gøres rigtigt vil driftsbesparelsen være større end afskrivninger, og du vil dermed vinde kapital til den næste bil.

Hvis du kan få en god nypris f.eks på en demobil, kan det måske betale sig at sælge lige inden den bliver et år. Det var det jeg gjorde med Mercedesen for år tilbage. Den kostede 6 cent pr.km i afskrivning.

Der er en årsag til at mit leasingfirma vil give 20% ekstra rabat på en elbil i forhold til en diesel. De er simpelthen hunderædde for det tab de forventer på dieselflåden i de kommende år.

Vi bevæger os tydeligvis på helt forskellige økonomispektre. Du har kørt Mercedes, som var nye. Der er jeg slet ikke, selvom jeg lige har købt en BMW E91 LCI. Det er så en rimelig "ny" model fra 2011. Noget andet er at det vel er de første tre år, som er dyrest i afskrivning. Til sammenligning fra min verden, har jeg også en Alfa 156 fra 1999, købt i Italien i 2011. Jeg vurderer at den har tabt 25-30 tusinde siden da. Som en skrev et sted så hævdes det at brugte benzin og dieselbiler rasler ned i pris fra nu af. Hvis det sker med forøget hast, så er det købers marked for mig.

  • 3
  • 0

Til sammenligning fra min verden, har jeg også en Alfa 156 fra 1999, købt i Italien i 2011.

...og da du importerede den, førte du en bil ind i den danske bilpark.

Men hvis du går ud på det danske brugtmarked og køber en bil, fører du ikke nogen bil ind i den danske bilpark. Vi kan handle vores brugte el-, benzin- og dieselbiler indbyrdes lige så tosset vi vil, men det har ingen relevans for omstillingen af bilparken til el, om vi i disse handler ville have haft råd til en elbil eller ej.

  • 5
  • 1

...og da du importerede den, førte du en bil ind i den danske bilpark.

Men hvis du går ud på det danske brugtmarked og køber en bil, fører du ikke nogen bil ind i den danske bilpark. Vi kan handle vores brugte el-, benzin- og dieselbiler indbyrdes lige så tosset vi vil, men det har ingen relevans for omstillingen af bilparken til el, om vi i disse handler ville have haft råd til en elbil eller ej.

Og? Relevans?

Jeg købte bilen i Italien, da jeg der kunne hente nogle flere års levetid grundet nul rust (hvilket i øvrigt stadig gælder). Den samlede pris, grundpris plus afgifter, lå lidt i den øvre ende, men tjener sig ind over tid på grund af meget længere holdbarhed.

  • 3
  • 0

Relevans?

Seriøst?

Artiklen handler om, at vi danskere vælger at importere en type biler, der ikke passer ind i vores klimamål.

I den diskussion er det hamrende irrelevant, hvordan vi indbyrdes flytter rundt på ejerskabet af de biler, der allerede er indregistreret i Danmark. Og dermed er det også hamrende irrelevant, hvilken lånemulighed eller kontantbetalingsevne vi har, hvis vi planlægger at købe en af de disse biler.

Derfor fatter jeg ikke, at vi i disse diskussioner altid skal se så mange indlæg af typen "nye elbiler er alt for dyre for os, der køber brugte benzinbiler". Hvornår begynder I at indse jeres irrelevans?

Som sagt: Du havde relevans, da du købte din Alfa. Fordi du selv importerede den. Hvis du på samme måde importerer eller har importeret andre brugte biler, har du også relevans. Ellers ikke.

  • 4
  • 1

Den største trussel mod brugtprisen på elbiler er den hurtige udvikling, der sker for netop elbiler.

Det undrer mig at elbiler ikke falder hurtigere i pris end de gør, og det er ikke et specialt dansk fænomen, de holder også en rimeligt god brugvogns pris andre steder.

I betragtning af at en fabriks ny Mii - 35Kwh koster 150.000,- Kan jeg absolut ikke se nogen seriøs mening i at en Leaf 2012 - 22KWh med 132.000 på tælleren, skulle være de 75.000,- værd som den forsøges solgt til.

  • 1
  • 0

20-100.000 er hvad de fleste kan mønstre ved en blanding af kontanter og lån. For det kan man få en 6 år gammel LEAF, 150.000 km og 17 Kwh tilbage på batteriet.

Den ville jeg købe lige på stedet hvis jeg skulle bruge en BEV.

Garantien på batteriet er stadig gældende og med den restkapaciet opfylder det kravene til at det skal skiftes til et nyt - gratis. Resten af bilen holder nok til 1.000.000 km, så det er da en rigtigt god handel at købe den og gratis få et nyt batteri med.

Jeg kan have den mistanke at det er eksempel du har opfundet til lejligheden da jeg endnu ikke har set en BEV med så stort kapacitetstab over så få år.

Men som sagt - hvis den virkeligt er til salg i den tilstand kan du gøre en ekseptionelt god handel.

  • 4
  • 1

I betragtning af at en fabriks ny Mii - 35Kwh koster 150.000,- Kan jeg absolut ikke se nogen seriøs mening i at en Leaf 2012 - 22KWh med 132.000 på tælleren, skulle være de 75.000,- værd som den forsøges solgt til.

Vi så noget lignende under dieselfeberen.

For 12 år siden var dieselbiler pludseligt blevet vældigt populære, og konen og jeg ville også have en. Konen for at spare penge, og jeg for at få det tårnhøje moment. Da jeg begyndte at kigge mig omkring på brugtmarkedet, konstaterede jeg, at 7 år gamle, halvtriste dieselbiler blev sat til salg til 60% af det, de havde kostet fra ny.

Det ville jeg simpelthen ikke give, så vi endte dengang med at købe en fabriksny (med 400 Nm moment - første sæt fordæk holdt 16000 km...).

Det samme kommer sikkert til at ske, når vi køber elbil.

  • 0
  • 0

Vi bevæger os tydeligvis på helt forskellige økonomispektre. Du har kørt Mercedes, som var nye.

Det skal siges at jeg da aldrig ville have haft råd hvis jeg skulle købe bilen kontant eller afdrage det fulde lån. Men banken så det ikke som et problem.

Jeg endte med at "leje" bilen af banken i et år for 1500 euro. Jeg kan ikke huske hvad de månedlige afdrag var - nok i omegnen af 500 euro. Men næsten alle pengene kom tilbage igen .

Den var aldrig gået med en Citroen. De taber værdi noget hurtigere end Mercedes, Volvo og Audi. Da jeg skulle vælge ny bil for 3 år siden var jeg lun på en C5, men fandt ud af at jeg kunne få en Volvo V90 for en meget beskeden merpris i den månedlige leasing til trods for at listeprisen er mere end dobbelt så høj.

Noget tilsvarende kan også gøre sig gældende med elbilerne. Jeg ville nok ikke tage en Renault af samme grund.

  • 2
  • 1

Derfor fatter jeg ikke, at vi i disse diskussioner altid skal se så mange indlæg af typen "nye elbiler er alt for dyre for os, der køber brugte benzinbiler". Hvornår begynder I at indse jeres irrelevans?

Som sagt: Du havde relevans, da du købte din Alfa. Fordi du selv importerede den. Hvis du på samme måde importerer eller har importeret andre brugte biler, har du også relevans. Ellers ikke.

Så hvis du ikke er potentiel nybilskøber - stay away! ??

Vi ser efterhånden en række ønsker om at ekskludere en række debattører, som bringer noget med til debatterne som ikke falder smag for dem med de rigtige meninger. Se bare rekordtråden - y'know. Måske ing.dk simpelthen bør lave et lukket forum, hvor debattører med de rigtige meninger kan få tildelt et login. så kan man hygge sig der med at klappe hinanden på ryggen. Er PLUS-indholdet noget i den retning?

  • 5
  • 3

Så hvis du ikke er potentiel nybilskøber - stay away! ??

Jeg udtaler mig ikke om, hvorvidt du skal skrive her. Jeg udtaler mig om, hvorvidt dine bilkøb har relevans for, hvilke biler der bliver tilført til den danske park.

Jeg tror, du sagtens kan se forskellen, for jeg opfatter dig faktisk som et umådeligt intelligent menneske på trods af alle de dumheder, du nogle gange formår at sætte på skrift, og jeg ville være ked af at skulle undvære dine skriverier her.

  • 3
  • 0

Så hvis du ikke er potentiel nybilskøber - stay away! ??

Vi ser efterhånden en række ønsker om at ekskludere en række debattører, som bringer noget med til debatterne som ikke falder smag for dem med de rigtige meninger. Se bare rekordtråden - y'know.

Jeg vil ikke udelukke nogen. Dine meninger og indslag er velkomne. Men han har ret i at det er dem der køber nye biler der bestemmer hvad der senere kommer på brugtmarkedet.

Derfor hvis man er til brugte biler, så kan man ikke gøre så meget andet end at opfordre dem der køber nye til at købe elbil. Og så tålmodigt vente til at bilen kommer på brugtmarkedet om nogle år.

Der er selvfølgelig mulighed for import af brugte biler, men det gør ikke den store forskel for klimaet i hvilket land en bil køres. Ok der er forskel på co2 belastning i elmixet.

  • 3
  • 0

Jeg udtaler mig ikke om, hvorvidt du skal skrive her. Jeg udtaler mig om, hvorvidt dine bilkøb har relevans for, hvilke biler der bliver tilført til den danske park.

Først tak for de fine ord fra Allan og Steen, - og Baldur :-)

Vi har åbenbart forskellig tilgang til vores diskussion. Jeg opfatter oplægget således at vi kan/skal diskutere hvilken bil vi danskere skal vælge næste gang den gamle ikke kan mere. Da langt de fleste bilhandler drejer sig brugte, så synes jeg da at vi bør inddrage de overvejelser der gøres op til bilskiftet. Så er der den kunstige diskussion om Danmark erklærede miljømål pr. 2030. Hvis vi nu forestiller os at vi når i mål om 10 år, hvad skal vi så bruge "sejren" til? Skal vi holde en national fest og håne resten af verden, som sikkert ikke er nået så langt? Jeg er ret sikker på at luften omkring os er ligeglad med landegrænser, så derfor mener jeg at vi skal have en fælles global strategi hen mod mere miljøvenlig levevis.

  • 4
  • 3

Hej.

Det er vigtig at skelne mellem de store SUV/crossovers og de mindre SUV/crosover, da dette kan have større eller mindre betydning for disse bilers miljø/klima-belastning.

I Ingeniørens artikel nævnes fagmand Harry Lahrman.

Jeg har siden været i kontakt med Harry Lahrman. Han var sød at sende et læsebrev, som han havde skrevet, til mig.

Han skriver bl.a. i sit læserbrev, at man bør forlænge den nuværende afgift-ordning på elbiler indtil 10 % af personbilerne er elbiler. Som bekendt forlænges den nuværende ordning fra 2019 så den også gælder i det meste af - eller hele - 2020.

Måske er dette en god ide. Eller måske burde man gøre de største og tungeste elbiler med store batterier dyrere via afgifter, mens de mindre og lettere elbiler, der kan have mindre batterier, bliver 50.000 kr billigere. Det var det jeg var inde på i mit første indlæg.

Harry Lahrman skriver i læserbrevet og andre steder, at de seneste års afgift-lettelser på fossilbiler bør rulles tilbage, så fossilbiler bliver dyrere. Dette er jeg ikke enig i. Jeg synes derimod, at man kan gøre de mindst brændstof-økonomiske fossilbiler dyrere og gøre de mest brændstof-økonomiske fossilbiler dyrere. Og så bør man gøre selve kørslen i fossilbiler dyrere.

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen

  • 1
  • 1

Elbiler koster stadig rundt det dobbelte af tilsvarende ICE bil før afgifter. At vores afgifter på ICE biler trods alt ligger så højt giver elbilerne et godt skub ind på markedet, som man ikke får på markedet med meget lavere afgifter på biler.

USA har rundt 0 afgift på biler. Tilgengæld giver en del stater (f.eks. CA) 15.000 USD i tilskud til en ny elbil. Så det ikke helt rigitg at man ikke kan give elbiler fordel, hvis man ikke har afgift på ICE biler... Det koster bare....

I Norge har elbiler været afgiftsfrie OG moms frie i mange år. Plus de slipper for bompengene mm. Resustatet ses tydelig på deres bil sammensætning... Det bare følge det gode eksemple DK... Og skaf gerne pengene ved en lille afgift på benzin og diesel.

  • 2
  • 0

Jeg udtaler mig ikke om, hvorvidt du skal skrive her. Jeg udtaler mig om, hvorvidt dine bilkøb har relevans for, hvilke biler der bliver tilført til den danske park.

Jeg er lidt usikker på hvorvidt min gøren og laden m.h.t. bilkøb og argumentation kan kvalificere en adgang til diskussionen ifølge dig. Måske skal jeg stille det det op således: 1. Jeg køber en brugt bil i Danmark. 2. Jeg køber en brugt benzin eller dieselbil i udlandet, og overskrider - åbenbart - bilforhandlernes "monopol" på at importere biler, og ændrer derpå måden at opgøre bilbeholdningen på? 3. Jeg køber en brugt elbil i udlandet.

Er disse metoder no-go til diskussionen? Kan da tilføje at vi ved det nylige køb af BMW'en kiggede både indenlands såvel som udenlands efter biler, som det naturligste. Kan ikke se at det bør være et afgørende element i vores diskussion.

  • 1
  • 0

Imidlertid ændrer det ikke ved at som jeg skrev, så vil du se en udvikling på værditabet op mod udløbet af garantiperioden. Akkurat som på en fossilbil.

Altså nøjagtigt lige som værditabs udvikling, der også foregår de første år fra bilen var ny, indenfor garantiperioden

Det er meget skarpsindige udmeldinger du kommer med, helt uden tal eller beskrevne forholdsændringer.

Så ja, du har helt ret, de fleste biler taber i værdi over tid.

  • 1
  • 0

  1. Jeg køber en brugt bil i Danmark.
  2. Jeg køber en brugt benzin eller dieselbil i udlandet, og overskrider - åbenbart - bilforhandlernes "monopol" på at importere biler, og ændrer derpå måden at opgøre bilbeholdningen på?
  3. Jeg køber en brugt elbil i udlandet.

Det har intet som helst at gøre med, om du overskrider nogens monopol.

I dit eksempel 1 sker der ingen ændring af den danske bilpark. Den består af de samme biler, som den gjorde i forvejen. Der er blot en af bilerne, der har skiftet ejerskab. Så der er nøjagtigt lige så mange benzin-, diesel- og elbiler som før, og dit køb har derfor været irrelevant.

I dine eksempler 2 og 3 ændrer du sammensætningen af den danske bilpark ved at importere en bil, der ellers ikke ville have været en del af den danske bilpark. Derfor er disse køb relevante.

  • 1
  • 0

Det undrer mig at elbiler ikke falder hurtigere i pris end de gør, og det er ikke et specialt dansk fænomen, de holder også en rimeligt god brugvogns pris andre steder.

@Michael Jer tror du vil se en udvikling op mod den 8 års garanti på batteripakken udløber

Jeg har læst hele tråden, og det var det her jeg kommenterede på

Måske du vil præcisere hvad du så egentlig mener denne udvikling vil være?

Batteripakkens garantiudløb vil ikke være afgørende for udviklingen af prisfaldet, det vil være restkapacitet på batteriet der bestemmer den.

  • 1
  • 0

Batteripakkens garantiudløb vil ikke være afgørende for udviklingen af prisfaldet, det vil være restkapacitet på batteriet der bestemmer den.

Helt præcist vil det vel være den af køber forventede restkapacitet i perioden fra brugtkøb til videresalg, der er afgørende. Ikke blot restkapaciteten på tidspunktet for brugtkøbet.

Her hjælper en garanti til at øge købers forventninger og dermed prisen.

En god generel historik for restkapacitet i den pågældende bilmodel hjælper også til at øge købers forventninger.

Det giver ikke mening at kridte banen så firkantet op, at kun en disse to faktorer har betydning.

  • 1
  • 0

Hvis du intet ved om batterier, så svar venligst på mit spørgsmål, inden du stiller et nyt. [/quote

@Il Nu begynder jeg at tvivle på at du kører eller har kørt elbiler endsige ved noget om batterier. For du postulerede :

[quote] Batteripakkens garantiudløb vil ikke være afgørende for udviklingen af prisfaldet, det vil være restkapacitet på batteriet der bestemmer den.

Hvem betaler for den garanterede batterikapacitet er til stede henholdsvis før og efter garantiperiodens udløb? Du har nok heller ikke prøvet at stå i den situation, at skulle have skiftet en hel batteripakke på garantien (det har jeg). Så du ved hvilke kriterier leverandør/producent vægter ved garantisager. For kunden er det afgørende, at vide hvem der står med udgiften til at sikre kapaciteten.

p.s. jeg kan oplyse at en komplet batteripakke til VW e-Up var prissat til 101.000 kr. !

  • 1
  • 0

En batterigaranti sikrer kun imod et vist tab inden udløb af denne. Den kan og må ikke på nogen måde, øge nogens forventninger til noget andet.

Mener du da, at jeg har indikeret, at garantien skal øge forventninger til noget andet?

Det her er altså en mærkelig diskussion. Vi er vist nødt til at bruge nogle praktiske eksempler:

Eksempel 1: Jeg står overfor at købe en 2 år gammel elbil med 95% restkapacitet og en garanti mod, at restkapaciteten inden for de næste 6 år falder under 70%. Jeg planlægger at beholde bilen i 5 år.

Eksempel 2: Jeg står overfor at købe en 7½ år gammel elbil med 95% restkapacitet og en garanti mod, at restkapaciteten inden for de næste ½ år falder under 70%. Jeg planlægger at beholde bilen i 5 år.

Begge biler har samme restkapacitet. Man kan endda sige, at bilen i eksempel 2 har udvist en bedre historik end bilen i eksempel 1, eftersom den har tabt mindre end 1% om året.

I eksempel 1 behøver jeg ikke sætte nogen værdi på risikoen for, at batteriets kapacitet falder under de 70%. Hvis denne hændelse indtræder, er den dækket af garantien i hele den tid, jeg forventer at beholde bilen.

I eksempel 2 er det i de sidste 90% af min ejertid mit problem, hvis det samme sker. Den risiko er jeg nødt til at prissætte.

Altså har batterigarantien betydning for handelsværdien af en bil, uanset om batteriets restkapacitet på handelstidspunktet er tilfredsstillende.

  • 3
  • 0

Jeg prøver lige at minde om hvad diskussionen drejer sig om, for i er begge kørt af sporet:

Det undrer mig at elbiler ikke falder hurtigere i pris end de gør, og det er ikke et specialt dansk fænomen, de holder også en rimeligt god brugvogns pris andre steder.

.

Jer tror du vil se en udvikling op mod den 8 års garanti på batteripakken udløber

.

Til den tid vil de fleste være bevidste om hvordan kapacitettabs kurver forløber.

Batteriene går ikke i 0, når garantien udløber.

Man vil på baggrund af kapacitetstabet, kunne se hvordan batteriet har modstået brug over tid, og ud fra det vurdere om kapaciteten vil kunne opfylde ens behov, igennem den periode man selv ønsker at beholde bilen.

Og det står jeg fast ved.

Det bliver restkapaciteten brugte BEV batterier, vurderes ud fra i fremtiden.

Ikke garantiperiodens udløb alene, det ville ganske rigtigt føre til "en udvikling op mod den 8 års garanti på batteripakken udløber"

Der kan være meget stor forskel på restkapacitet for BEV der fint overgår garantikriterierne, alt efter tidligere ejers (mis)brug, derfor vil prisudviklingen være meget forskellig, og stærkt betinget af restkapaciteten, især op imod garantiperiodens udløb.

  • 0
  • 1

Biler bliver også eksporteret. Hvad er nettoimporten?

Genau.

Nå det ved du ikke. Jeg har googlet mig frem til svaret.

Hvis vi først tager nye biler:

fig4.gif

Dernæst import af brugte biler:

fig5.gif

Eksport af brugte biler:

fig6.gif

Nu er det lidt svært at få absolute tal fra ovenstående grafer. Men vi kan direkte aflæse at import af nye biler er mindst 10 gange større end import af brugte biler. Derudover at eksport af brugte biler er cirka ligeså stor som import af brugte biler.

På den baggrund vil jeg tillade mig at konkludere, at den danske bilparks sammensætning i overvejende grad er bestemt af importen af nye biler.

  • 0
  • 0

Ret mig hvis jeg tager fejl Allan, men du præsenterer forhandlernes nybilsalg, som referencerne for salg af de forskellige biltyper og dermed sammensætningen bilparken i Danmark. Det er bare alt for forsimplet.

Jeg prøver at få dig til at forstå, at en allerede dansk indregistreret bil, som sælges og derefter fortsætter med at være dansk indregistreret, ikke påvirker mængden eller sammensætningen af den danske bilpark.

På hvor mange kunstfærdige måder kan du vige uden om dette simple faktum?

Hvis vi i den danske bilpark har 1.000.000 dieselbiler og 1.000.000 benzinbiler og 5.000 elbiler, og du går ud på brugtmarkedet og køber en af disse og fortsætter med at have den på danske plader, så vil vi også efter dit køb have 1.000.000 dieselbiler og 1.000.000 benzinbiler og 5.000 elbiler.

Det er i den forbindelse fløjtende ligegyldigt, om du købte en af dieselbilerne, en af benzinbilerne eller en af elbilerne. Og derfor har denne handel ingen relevans for sammensætningen af den danske bilpark.

  • 3
  • 0

Ja? Er der en pointe gemt et sted her?

Det må du fortælle mig. Hvad er der med batterier der gør dig mere nervøs ved at købe brugt end gearkasser og motorer? Jeg købte en brugt bil til 70.000 kr af Mercedes, nyrenoveret, et halvt år senere gik motoren og det skulle koste 50.000 kr at få den skiftet. Det er lig med en totalskade, bilen blev skrottet.

Så naturligvis, hvis du køber biler i den prisklasse, uanset om det er med batterier eller motor, så er de totalskadede hvis en af de dyre komponenter fejler.

  • 1
  • 1
  • 1
  • 1

Du omtaler faktisk min primære bekymring for køb af brugte elbiler. Hvilken tilstand er batteriet i? En ny koster vel netop nemt 50,000 kroner så vidt jeg forstår. En motor og gearkasse koster nogle få tusinde kroner, og kan skiftes på en weekend. Har gjort en del gange, endda på en Mercedes.

Nu er det kun et fåtal af danskerne der kan skrue biler selv.

For de fleste betyder motor-/gearkasse haveri at bilen betragtes som skrot. Alternativet til skrot er at smide 40-60.000,- efter en mekanikker.

  • 2
  • 1

Det bliver svært at svare på. Kapaciten var godt nok ikke tilstede og batteripakken blev skiftet. Men det var på garantien og forhandleren var ikke så meddelsom. Det løste for øvrigt ikke problemet og bilen blev "efter gensidig aftale" til sidst handlet tilbage.

Hmm - Så i dit tilfælde lå problemt ikke i batteripakken. Så garantien på denne var i virkeligheden underordnet - den blev godt nok brugt til at fejlsøge Trial-and-Error, men værkstedet skulle have måske have haft andre metoder til at teste batteripakken før de igangsatte en 100000 kr batteriudskiftning.

Tankevækkende. Det er klart at vi med ny teknologi bevæger os ud i et område hvor erfaringsgrundlaget stadig er begrænset. Der er sikkert mange andre komponenter der kan fejle, som ikke vil blive taget under en batterigaranti.

  • 1
  • 0

Nu er det kun et fåtal af danskerne der kan skrue biler selv.

Det er efterhånden et fåtal af danskere som kan noget som helst.

For de fleste betyder motor-/gearkasse haveri at bilen betragtes som skrot. Alternativet til skrot er at smide 40-60.000,- efter en mekanikker.

Nu ved jeg ikke hvordan Baldur har båret sig ad, men dels er et motorhaveri meget sjældent for en Mercedes, med mindre man direkte kører uden olie, dels er der jo ingen der normalt ville lægge en fabriksny motor i en gammel bil (med mindre den ellers var i mint condition, og man ved denne levetidsforlængelse kunne have bil i over ti år).

Så man kunne måske have allieret sig med noget andet end et autoriseret Mercedes værksted, og man kunne have fået fat i en nyere motor fra en hugger - det burde uden de store sværdslag have kunnet lade sig gøre for omkring 20K.

Et batteri derimod er en ikke sammenlignelig sliddel, uagtet hvordan man vender og drejer den, og selv om man ikke direkte kan sammenligne, så kan det undre mig at man tror at batterier på magisk vis bliver meget bedre i elbiler end de er i computere, for der er altså også styring på strøm, spænding og temperatur i et computer batteri, og peakstrømmen er endda meget lavere, samt de ikke er udsat for ekstremer på samme måde som en bil.

Så skal vi ikke vente 5-10 år med at udtale os om hvor gode batterierne er i en brugt el-bil, til der vitterlig er nogle erfaringer at gøre godt med.

Personligt turde jeg ikke købe en 8 år gammel el-bil, med mindre batterierne var ligeså lette at skifte som i en lommelygte (og ikke kostede 50K+), men er ikke et sekund nervøs ved en ditto ICE.

  • 1
  • 3

Nu ved jeg ikke hvordan Baldur har båret sig ad

Både Mercedes og et uafhængigt værksted mente at det skulle tage en uges arbejde for mekanikerne. Så kan du jo regne prisen ud på timelønnen alene. Fik tilbud både ny motor og en renoveret motor. Men det falder på prisen for arbejdslønnen.

Der var tale om en Mercedes Sprinter.

Vi er en virksomhed. Det bliver ikke billigere hvis i tror en af mine egne medarbejdere kunne udføre arbejdet. Det er timer der skal betales løn for og hvor vi ikke tjener noget. Har desuden ingen kvalificerede mekanikere ansat og ikke det nødvendige udstyr.

  • 2
  • 1

for der er altså også styring på strøm, spænding og temperatur i et computer batteri

Der er hvad? Har du væskekøling med varmepumpe der aktivt kan både køle og varme batteriet så det har den optimale temperatur i din computer? Har producenten optimeret ladecyklusen med henblik på at batteriet skal kunne leve i 15 år? Eller mon det er en vigtigere konkurrenceparameter at det skal være optimalt i 2 år?

Rent faktisk er det ikke engang den samme batterikemi der anvendes.

Prøv at se de seneste videoer fra Tesla Bjørn med ScanMyTesla. Der kan man virkelig se hvad de gør med temperaturen i batteriet og det er ikke småting. Den får først lov til at lade igennem når temperaturen er kommet godt op. Den bringer batteriet op på 45 grader ved at brænde ekstra energi af i motorerne. Hvis din laptop gjorde det samme ville du få forbrændinger.

  • 3
  • 1

Både Mercedes og et uafhængigt værksted mente at det skulle tage en uges arbejde for mekanikerne. Så kan du jo regne prisen ud på timelønnen alene. Fik tilbud både ny motor og en renoveret motor. Men det falder på prisen for arbejdslønnen.

Jeg må umiddelbart tro der var nogen der skreg af grin, hvis de kan få en kunde til at betale for en uges arbejde til mekanikerE for at udskifte en motor.

Der var tale om en Mercedes Sprinter.

Åh en kassevogn. With all due respect Baldur, er det ikke at forplumre debatten at trække en kassevogn ind i en debat om personbiler - eller du købte måske en elektrisk kassevogn?

Vi er en virksomhed. Det bliver ikke billigere hvis i tror en af mine egne medarbejdere kunne udføre arbejdet. Det er timer der skal betales løn for og hvor vi ikke tjener noget. Har desuden ingen kvalificerede mekanikere ansat og ikke det nødvendige udstyr.

Jeg kan godt følge standpunktet, men igen har det så ikke så meget relevans i en debat om personbiler!

  • 0
  • 5

Der er hvad? Har du væskekøling med varmepumpe der aktivt kan både køle og varme batteriet så det har den optimale temperatur i din computer? Har producenten optimeret ladecyklusen med henblik på at batteriet skal kunne leve i 15 år? Eller mon det er en vigtigere konkurrenceparameter at det skal være optimalt i 2 år?

Til gengæld så er computerbatteriet priviligeret ved at omgivelsestemperaturen er stort set konstant, og det skal ikke hurtiglades.

Men helt ærligt Baldur, der er ingen empiri, så der er ingen grund til at mundhugges over noget som for nærværende må betragtes som teoretisk - lad os se om 5-10 år hvordan verden ser ud.

  • 0
  • 5

Har du væskekøling med varmepumpe der aktivt kan både køle og varme batteriet så det har den optimale temperatur i din computer?

VW e-Golf og Nissan Leaf er de to første eksempler jeg kan komme i tanke om som elbiler der heller ikke benytter væskekøling af batterierne. Der er sikkert også mange andre modeller som ikke bruger væskekøling af batterierne da det jo er noget der øger kompleksiteten og dermed prisen på bilen. Jeg ville i højere grad føle mig utryk ved at købe en brugt elbil hvis batteriet ikke er væskekølet. De elbilsbatterier der er mest data om kapacitetstab på er Tesla's batterier, men da de også er gode til at udvikle deres egen batterikemier og teknologier skal man nok ikke regne med at man kan overføre den viden direkte til andre producenter som (måske) bruger hyldevarer.

  • 2
  • 1

@MJ Den manglende væskekøling er så også det de bliver kritiseret for, tror ikke der er andre elbiler der ikke har aktiv køling, da det er et must hvis du vil hurtiglade.

  • 2
  • 0

Et batteri derimod er en ikke sammenlignelig sliddel, uagtet hvordan man vender og drejer den, og selv om man ikke direkte kan sammenligne, så kan det undre mig at man tror at batterier på magisk vis bliver meget bedre i elbiler end de er i computere

Batterierne i BEV er langt bedre end i computere, de kan slet ikke sammenlignes, men magi er det ikke helt.

Selv om man nægter at tage accelererede stress test af elbil batterier for gode varer, er der mange eksempler på 6-7år gamle biler der næsten ikke har tabt kapacitet, både Tesla og Nissan har samlet mange real life erfainger.

Det som ifølge batterikemikerne/eksperterne, er livstids nedsættende, er gentagne op og afladninger, helt til yderpunkterne.

Alligevel sætter ingen producenter krav om begrænsninger i forhold til disse ting ved brug, i deres 8 års batterigaranti. ( de har selv indlagt bufferkapacitet, og termiske restriktioner ind i deres BMS) Batterierne er lavet til at holde bilens levetid, med den fortsatte degradering, der overholdt minimum-kapacitetsgarantien ved de 8 år.

Elbilbatterier falder ikke sammen som blybatterier, de degraderes rimeligt lineært, betinget af kemi, BMS, og brug. .

Nissan fik lavet en kemifejl i deres 30kwh batteri, så degraderingen skete alt for hurtigt, det har de måtte betale dyrt for. Ingen producenter har råd til sådanne fejl i længden, men der vil være stor forskel på producenternes batterier og BMS

Ved fornuftig brug af BEV batterier, kan degradering forsinkes væsentligt. Der spøges med at holder man sig imellem 40 og 60% med langsom opladning, vil batterierne holde 100år .

"Så lenge kan du forvente at batteriet i elbilen varer"

"Batteriet har lengre levetid enn bilen – Så langt er vi ganske sikre på at batteriet kommer til å vare lengre enn bilen. Vi kommer til å kunne gjenbruke batteriet etter bilens levetid, og gjenbruke disse batteripakkene til stasjonær bruk, sier han."

"Altså forventer Nissan på sikt å kunne ta batterier fra biler som er klare for høggern, og bruke dem til energilagring."

https://www.tu.no/artikler/sa-lenge-kan-du...

.

Tesla S/X battery degradation at less than 10% after over 160,000 miles, according to data: https://electrek.co/2018/04/14/tesla-batte...

Model 3 Batteri degradering starter endnu bedre ud Charging capacity declines less than 1% for every 10,000 miles of driving. https://www.bloomberg.com/graphics/2019-te...

Teslas arbejder på deres næste generation batterier, som de regner med vil holde One Million Miles. https://www.wired.com/story/tesla-may-soon... .

"Det er en almindelig misforståelse, at en elbils batteri har en begrænset levetid. Mange har oplevet, hvordan litiumbatterier i mobiltelefoner eller bærbare computere efter få år kun har omkring halvdelen af ​​kapaciteten tilbage og tror derved at litiumbatteriet i bilen ældes på samme måde. Batteriet i elbilen er beskyttet af intelligente systemer, der styrer alt fra ladning, temperatur og brug. Data fra ældre elbiler, der har kørt mange kilometer viser, at slid på batteriet faktisk har været mindre end forventet. F.eks. viser en undersøgelse[1] af over tusind Tesla-biler, at batteriet kan klare 250.000 kørte kilometer før batteriet taber 10% kapacitet. Normalt lover bilproducenterne fem til otte års garanti på batteriet, men batteriet holder sandsynligvis længere end resten af ​​bilen. Som bruger af en elbil kan man i teorien pleje batteriet ved at begrænse den daglige opladning til 80-90% af batteriets kapacitet og undgå regelmæssig og hurtig opladning."

https://www.autolease.dk/nyheder-og-blog/h...

.

Vi skal lære at værdsætte de bedste batterier i fremtiden, samt bruge og behandle dem, på deres præmisser

  • 3
  • 1

Batterierne i BEV er langt bedre end i computere, de kan slet ikke sammenlignes, men magi er det ikke helt.

Selv om man nægter at tage accelererede stress test af elbil batterier for gode varer, er der mange eksempler på 6-7år gamle biler der næsten ikke har tabt kapacitet, både Tesla og Nissan har samlet mange real life erfainger.

Ja, men der er stadig ingen langtidserfaringer, dvs. 20 år med bilbatterier, hvorimod hovedparten af ICE biler som kasseres i en alder af i gennemsnit 17 år som regel kasseres pga rust, ikke motorhaveri.

Et ukvalificeret gæt vil være at over 99% af de biler som skrottes stadig har originalmotoren ombord.

Vi kan selvfølgelig kun blive positivt overraskede over batteriernes levealder, men jeg kan undre mig over folk som jeg anser for havende en ingeniørmæssig baggrund ikke er lidt mere skeptiske, så længe der ikke er reelle langtidserfaringer, også gerne fra kørsel i vores klima.

Og derudover, så repræsenterer Tesla stadig toppen (selv om det kniber med hel basal forståelse af Linux), så hvordan bliver billedet for alle de andre fabrikanter der er på vej ind på markedet?

Måske en vej frem kunne være at producenterne ikke kun giver garanti, men der også arbejdes for en lettere udskriftning, og en ombytningsordning (da de gamle batterier alt andet lige bør kunne genopbygges) til en forudoverskuelig pris.

  • 1
  • 0

Vi kan selvfølgelig kun blive positivt overraskede over batteriernes levealder, men jeg kan undre mig over folk som jeg anser for havende en ingeniørmæssig baggrund ikke er lidt mere skeptiske, så længe der ikke er reelle langtidserfaringer, også gerne fra kørsel i vores klima.

Jeg er skam meget vurderende, men når alle kemikere og batterieksperter siger at det er degraderingskurverne man bedømmer levetiden på og den ikke bare kan falde som en sten, så må jeg tage det for gode varer.

Jeg er ikke kemiker, men hvorfor skulle ingen med faglig viden om kemien være skeptiske?

Hvis BMS ikke har nok varmeeffekt kan klimaet være et problem, men jeg har ikke hørt om problemer selv i Norge?

Jeg vil meget gerne læse hvis nogen der har dybere indsigt i batterier/kemi er kommet med modstridende teorier.

Indtil alle de opløftende data og faglig viden vi har set, bliver tilbagevist af kundskaben, må vi ihvertfad ikke blive ved med at holde myterne om batteriskrækscenarierne i live. .

Måske en vej frem kunne være at producenterne ikke kun giver garanti, men der også arbejdes for en lettere udskriftning, og en ombytningsordning (da de gamle batterier alt andet lige bør kunne genopbygges) til en forudoverskuelig pris.

At droppe boltene til fordel for et kassettesystem vil ikke spare meget tid over en "20årig periode", man vil endda få en langt mindre stiv karosse. Tidsmæssigt er vi i forvejen, nok på under 1/3 af hvad det tager at skifte en simpel tandrem i oliedampbad på en Peugeot 208 1,2 Og hvorfor, når nu producenterne (og andre) mener at batterierne vil holde længere end bilen? Og ydermere derefter kan bruget til energilagring i hustanden

  • 2
  • 1

Peugeot lagde tandremmen i 2012 i deres EB motor, ind som en såkaldt våd tandrem. Tandremmen er placeret i hus i topstykket/motorblokken, hvor den bader i oliedampe, når motoren er i drift.

I stand corrected, det må jeg indrømme at jeg aldrig har hørt om før, og jeg har immervæk skiftet nogle tandremme, men ikke på Peugeout.

Intuitivt kan det godt vække lidt bekymring at lade en tandrem sovse rundt i oliedampe - hvordan er erfaringerne med det stunt?

  • 0
  • 0

Hvad er der med batterier der gør dig mere nervøs ved at købe brugt end gearkasser og motorer?

Den slags stråmænd er under dit ellers ret sobre niveau.

Jeg har ikke udtalt mig om, hvorvidt jeg er mere nervøs ved batterier end ved gearkasser og motorer.

Jeg har alene udtalt mig om, hvorvidt en eventuel restgaranti på dyre komponenter vil have indflydelse på værdiansættelsen af en bil, når den skal handles brugt.

Denne problemstilling er nøjagtigt den samme for batterier som for motorer og gearkasser: Man kan kun delvist gå efter tilstanden på købstidspunktet, for nogle gange sker der en pludselig forringelse efter købstidspunktet, og så er det bedre at have garanti end ikke at have garanti.

Jeg har haft en Toyota, hvor motoren røg i luften efter 6½ år. Min kollega havde en Toyota med nøjagtigt samme model motor, som røg efter 7½ år. (Toyota var virkelig ikke heldige med deres 177 HK diesel...). Toyota gav 7 års garanti på motoren, så jeg fik en ny motor gratis, og min kollega fik en lang næse.

Ingen af os anede, at der var noget galt med motoren, før den pludselig blev erklæret kaput. På samme måde har der været Tesla-ejere, som ikke anede, at der var noget galt med deres batteri, før det pludselig nægtede at lade. I begge tilfælde er det rarere at have garanti, end ikke at have garanti, når det sker - og det vil naturligvis påvirke brugtprisen.

  • 1
  • 1

Personligt turde jeg ikke købe en 8 år gammel el-bil, med mindre batterierne var ligeså lette at skifte som i en lommelygte (og ikke kostede 50K+), men er ikke et sekund nervøs ved en ditto ICE.

Jeg er nu mest bekymret for alle de properitære låse og destruktive samlinger der indbygges alle vegne.

"Nå....vores computer siger den har lukket ned fordi du har haft løsnet tændrørshætten. Du kan betale xyz kroner for at vi genstarter computeren, men vil samtidigt informere om al garanti på bilen ikke længere er gyldig"

Men kan jeg så selv skifte tændrør i morgen? "Ja selvfølgelig, du skal bare lige her forbi og få genstartet computeren en gang mere"

Måske jeg bare skulle finde mig en gammel hel galvaninseret Volvo og konvertere den til elbil.

  • 0
  • 0

Intuitivt kan det godt vække lidt bekymring at lade en tandrem sovse rundt i oliedampe - hvordan er erfaringerne med det stunt?

Ud over lavere friktion, mindre støj, mindre slitage, og færre partikler, er det jo et forud givet miljø den arbejder i. Så tandremmen er udviklet til formålet og har længere skifteintervaller end alm. remme (120.000km/max 5år hvis den udvidede motorgaranti på 10år skal dække. Dobbelt op på begge tal hvis ikke😳) men er selvfølgelig mere tidskrævende at skifte. Rigtig godt fungerende motor, i en af danmarks mest solgte biler. Som flere andre producenters topudviklede ICE har den haft problemer (i starten), men ikke vedrørende tandremmen.

  • 0
  • 0

Her er lidt data om degradering af batterier målt på 3500 elbiler over 6 år:

https://storage.googleapis.com/geotab-sand...

👍🏻Super

Det er sådanne indsamlede data og enkle sammenligningsskemaer der, vil være med til at holde producenterne på dupperne, og være væsentlige for brugtprisudviklingen på de forskellige BEV.

Det er meget interessante data, men jeg er ikke sikker på hvor meget man kan bruge dem til når man kun kan se degradering som funktion af tid, jeg tænker at det i høj grad må være mere interessant at se degradering som funktion af antal kørte kilometre og dermed indirekte som funktion af brug/antal ladecykluser. Jeg formoder i hvert fald at der er stor forskel på om en BEV kører 5.000 eller 50.000 km om året når det kommer til batteri degradering.

  • 0
  • 0

Det er meget interessante data, men jeg er ikke sikker på hvor meget man kan bruge dem til når man kun kan se degradering som funktion af tid, jeg tænker at det i høj grad må være mere interessant at se degradering som funktion af antal kørte kilometre og dermed indirekte som funktion af brug/antal ladecykluser. Jeg formoder i hvert fald at der er stor forskel på om en BEV kører 5.000 eller 50.000 km om året når det kommer til batteri degradering.

Forskellige antal km indgår jo i data under alle omstændigheder, så de samlede data er meget relevante, hvis man vil forstå BEVs lithium batteriers natur og holdbarhed.

.

At mere differentierede data i lignende opgørelser vil være endnu mere oplysende, er jeg helt enig i. Antal km vil give viden om hvor meget brug degraderer i forhold til tid, men så vil det være særdeles relevant, (endda nødvendigt hvis data skal kunne bruges seriøst) at få oplade data med i også, så som hvilke lynladningsbehov, og benyttede kapacitetsinterval de forskellige brugere har haft.

  • 0
  • 0

Lyder ikke som et batteriproblem.

Det lyder mere som problemet med den fejldesignede software i MCU'en:

https://insideevs.com/news/376037/tesla-mc...

Men hvis man har mod på selv at kaste sig ud i projektet, og dermed ikke betale 3.000 Euro for en hukommelseskreds, så er der en interessant tråd om emnet her:

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/pr...

Jeg synes iøvrigt at Tesla svigter groft, ved ikke bare at lave kulance udskiftning, da de vitterlig har kvajet sig - andre bilfabrikanter laver udskiftning selv mange år efter garantiens ophør, hvis der er tale om en designfejl.

  • 0
  • 0

Jeg synes iøvrigt at Tesla svigter groft, ved ikke bare at lave kulance udskiftning, da de vitterlig har kvajet sig - andre bilfabrikanter laver udskiftning selv mange år efter garantiens ophør, hvis der er tale om en designfejl.

Tesla er sikkert ikke bedre end ICEV producenterne til at påtage sig ansvaret for designfejl generelt, men ICEV producenter kan også være særdeles grove til at trække grænser. Selv den mindste fodfejl fra brugers side bliver skånselsløst brugt til at afvise reklamationer, selv indenfor garanti perioden, når det gælder f.eks. motorer.

Nok altid en kalkuleret økonomisk/PR mæssig betragtning fra alle producenters side

  • 0
  • 0

Men hvis man har mod på selv at kaste sig ud i projektet, og dermed ikke betale 3.000 Euro for en hukommelseskreds, så er der en interessant tråd om emnet her:

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/pr...

👍🏻 God info. .

Jeg kan i forhold til denne sag, minde om Renault Scenic (og andre?) hvor hele instrumentdisplay, med ALT! info gik i sort, så man kørte i informativ blinde, ikke rart overhovedet, især ikke hvis man skulle møde politi eller en af deres ATK vogne.

Renault ville have knap 10.000kr for alle udskiftninger, på trods af at det var en klar design/komponent fejl.

Det skete på et utal af Renaulter over tid, og flere elektronikværksteder tilbød derfor reparation til ca 1500kr, hvis man sendte display til dem.

Hvis man selv havde en loddekolbe, kunne det klares med en ny SMD transistor samt SMD kondensator.

  • 0
  • 0

Jeg kan i forhold til denne sag, minde om Renault Scenic (og andre?) hvor hele instrumentdisplay, med ALT! info gik i sort, så man kørte i informativ blinde, ikke rart overhovedet, især ikke hvis man skulle møde politi eller en af deres ATK vogne.

Renault ville have knap 10.000kr for alle udskiftninger, på trods af at det var en klar design/komponent fejl.

Det skete på et utal af Renaulter over tid, og flere elektronikværksteder tilbød derfor reparation til ca 1500kr, hvis man sendte display til dem.

Hvis man selv havde en loddekolbe, kunne det klares med en ny SMD transistor samt SMD kondensator.

Den kan jeg slå.

Havde engang en Ford Sierra, hvor alt gik i sort, heldigvis lige som jeg med lav hastighed drejede ind på vores lille villavej - det var en enkelt lille styreledning forbundet til akkumulatoren der var knækket.

Jeg vil nok mene det er lidt en designfejl at bilen kan gå fuldstændig i sort så nemt, men det var heldigvis nemt at lave - men jeg tænker stadig med gru på hvis det var sket i et sving på en mørk landevej.

  • 0
  • 0

Jeg synes iøvrigt at Tesla svigter groft, ved ikke bare at lave kulance udskiftning, da de vitterlig har kvajet sig - andre bilfabrikanter laver udskiftning selv mange år efter garantiens ophør, hvis der er tale om en designfejl.

Ahem - skal jeg nævne Mercedes der rustede i dørbundene efter 4 år men da rusten ikke kom indefra var der ingen garanti. PSA og Ford der havde en 1.6 motor der brændte sammen pga manglende smøring. VAG med bremser der ikke kunne bremse i vand/salt blandingen, Toyota der havde en fejl så speederen af sig selv gik i bund, BMW der havde biler der spontant brød i brand...... For ikke at tale om forbrugernes der blev snydt ved dieselskandalen - uanset fabrikant. De svigter alle groft.

Jeg tror alle fabrikanter af biler har fejl da en bil er en enormt kompliceret genstand. Nogle af fejlene er designfejl andre fejl i materialer leverancer mm. Samtidigtvil alle fabrikanterne gerne slippe nemmest muligt ud af eventuelle fejlproduktioner - bare de ikke mister deres renome. Det er en ren forretningskalkule på direktionsgangen: "hvor lidt kan vi slippe af med uden at det går så hårdt ud over vores renome at salget falder"

Jeg er enig i at dette er en design fjel af Tesla og at det ville klæde dem at rette den pr. kulance. Jeg ser dog at deres reaktion i denne sammenhæng ikke er hverken værre eller bedre end andre fabrikanters.

  • 3
  • 2

Fra Elbilen:

"Model S rullar på efter 100 000 mil (1.000.000km) En Tesla Model S som ägs av en man i Tyskland har nu rullat i över en miljon kilometer. Ingen an- nan Model S har körts lika långt. Innehavaren av rekordbilen he- ter Hansjörg Gemmingen. Längs vägen har han fått byta motor tre gånger och han har även skaffat två nya batteripaket, något som vissa kanske anser tar udden av det hela. Samtidigt visar det sig att tekniken i Teslas bilar har blivit bättre med tiden. Bilen har nu rullat 680 000 kilometer med den senaste motorn, medan det senaste batteripaketet fortfarande är som nytt efter en halv miljon kilometer. Hansjörg Gemmingen nöjer sig dock inte med detta och planerar att köra ännu mer innan han låter sin röda kärlek gå i pension. Målet är en miljon miles, det vill säga ytterligare 600 000 kilometer."

  • 1
  • 0

Hvad er problemet ? Fossilbilerne som privatbil står vist kun for ca. 7% af det danske CO2-emissionsbidrag, så der er jo rigekigt plads i regeringens rest på 30% af det tidligere. Det er vel den tunge trafik og industrien, gartnerne o.l. der er problemet, faktisk hele naturgasnettet der skal ændres før det batter noget. Så lad dog desse dejlige og uundværlige private fossikbiler være i fred så de fortsat kan bidrage med 50-55 milliarder til statskassen årligt.

  • 2
  • 3
  • næ, jeg er ikke i tvivl : Regeringens "70%-reduktionsmål" kan udmærket nås uden at inddrage den private fossilbil i omstillingen, og dermed bevare de årlige 55 milliarder til statskassen.
  • Men det kræver jo, at "bilhaderne" holder op med at misbruge miljøsagen til deres udsigtsløse kamp imod biler og privat motortransport. Og her er Socialdemokratiet vel trods alt fornuftige nok. Det er jo ikke mindst deres kærnevælgere der hver dag er afhængig af denne transport, og det er ikke mindst det socialdemokratiske velfærdssamfund der har så hårdt brug for de 55 milliarder som den private fossilbil kan bidrage statskassen med. Og som INGEN nu kendt teknologi kan gøre bare tilnærmeligt lige så godt, hverken økonomisk eller funktionelt.
  • 2
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten