Danmarks jernbaner er europamestre i køreplansluft

Danmarks jernbaner er europamestre i køreplansluft

Kampen mod forsinkelser bliver betalt med tillægsminutter i køreplanen. Trafikforsker efterlyser opgør med det overflødige fedt.

Mens Banedanmark og DSB jubler over et stigende antal rettidige togafgange, må togpassagererne leve med rejsetider på jernbanen, som er meget længere end nødvendigt.

Den forbedrede rettidighed er nemlig betalt med noget nær europarekord i disciplinen ‘luft i køreplanen’.

»Det burde uden de store sværdslag være muligt at skære 10-15 minutter af køretiden mellem Aarhus og København H ved kortere holdetider og en strammere køreplan,« siger en kilde i en af de store offentlige, jernbaneorganisationer, som ikke ønsker at stå frem med navn:

»Men med IC4-problemerne, ønsket om brændstofbesparelser og den politiske forventning om fremgang i forsinkelsesstatistikken er det de høje køretidstillæg, der holder hånden under DSB.«

Nogle af de mest kendte eksempler på den stigende brug af de såkaldte ekstra køretidstillæg omfatter følgende:

Da DSB i december 2012 overtog driften af lokalbanen mellem Aarhus og Odder, blev køretiden mellem de to byer forlænget med 4 minutter. Det samme skete på strækningen mellem Aarhus og Grenå. Den forøgede rejsetid blev indført, på trods af at DSB samtidig indsatte langt mere moderne tog på strækningen. DSB forklarede den øgede rejsetid med ønsket om ‘at gøre køreplanen mere robust og undgå forsinkelser’.

I 2010 blev der lagt 4 minutter og 10 sekunder ind i rejsetiden på Øresundsbanen mellem Kastrup og Københavns Hovedbanegård samt på Kystbanen nord for København. Der blev blandt andet indført et noget længere stationsophold på Hovedbanegården. Årsagen var stigende problemer med rettidigheden som følge af tæt trafik af godstog, regionaltog og internationale tog på netop denne strækning.

Mellem 2005 og 2007 indførte DSB tillæg i intercity-køreplanen mellem København og Aarhus, fordi Banedanmark iværksatte store sporarbejder for at udskifte de nedslidte skinner. Disse ekstra minutter i rejsetiden på hovedstrækningerne er imidlertid aldrig helt forsvundet fra køreplanen igen, selv om skinnerne for længst er blevet udskiftet til moderne standard. I dag tager det længere tid at rejse med tog mellem Sjælland og Jylland, end det gjorde ved åbningen af Storebæltsforbindelsen.

Køretid over anbefalingerne

Tendensen afspejles også i statistikken:

Ifølge en opgørelse fra Trafikstyrelsen ligger køretidstillægget på en lang række intercity- og intercitylyn-strækninger et godt stykke over anbefalingerne fra den internationale jernbaneunion, UIC.

Desuden konkluderer et studie fra DTU Transport fra 2011, at køretidstillæggene i de danske køreplaner generelt er 50 pct. højere end anbefalingerne fra UIC. Konklusionen er klar: Køretidstillæggene kan halveres og rejsetiderne forkortes – uden at det går ud over rettidigheden. Det kræver dog, at Banedanmark og DSB indfører nyere og mere moderne principper for udarbejdelsen af køreplaner.

Ifølge en af landets førende jernbaneforskere, Alex Landex fra DTU Transport, er der behov for et opgør med den stigende brug af køretidstillæg.

»Jeg vurderer, at den forbedrede regularitet er blevet ‘betalt’ med forlængede rejsetider, selv om der naturligvis er brug for køretidstillæg al den stund, at Danmarks jernbane er en af Europas tættest trafikerede.«

Alex Landex peger dog samtidig på, at det sagtens kan lade sig gøre at lave drastiske reduktioner i køretidstillæggene, uden at det går ud over rettidigheden på jernbanen. På den københavnske S-bane blev der i 1989 således foretaget en markant, men succesfuld nedbarbering af køretidstillæggene.

»Det er klart, at de reducerede køretidstillæg stresser aktørerne, f.eks. lokoføreren, som pludselig må indse, at han ikke længere har de samme muligheder for at indhente de tabte minutter, hvis han kommer for sent af sted fra Hovedbanegården. På den anden side er der nok brug for et pres, der kan sikre, at tingene bliver afviklet mest optimalt,« siger Alex Landex.

Færre forsinkelser

De forlængede rejsetider og det forøgede antal tillægsminutter har gjort indhug i forsinkelserne.

Ifølge den seneste opgørelse fra Banedanmark ankommer over 93 ud af 100 tog på det danske jernbanenet til tiden (begrebet ‘til tiden’ inkluderer en forsinkelse på op til 5 minutter).

Fra 2011 til 2012 steg rettidigheden på den danske jernbane med 4,5 procentpoint fra 88 pct. til 92,5 pct. Og for årets første fem måneder i 2013 er den samlede rettidighed i hele landet yderligere vokset til 93,1 pct.

Alle de jernbaneeksperter, som Ingeniøren har talt med, understreger, at trafikken på den danske jernbane er så tæt, at det er både nødvendigt og fair at lægge ekstra minutter til den faktiske køretid for at tage højde for forsinkende hændelser. Men eksperterne er også enige om, at der i dag er for mange ekstra minutter i køreplanerne, og at de forlængede rejsetider skader togtrafikken i konkurrencen med andre transportformer.

Hos Trafikstyrelsen – som er den statslige myndighed på jernbaneområdet – understreger kontorchef Jan Albrecht, at såvel operatører som infrastrukturejere kommer til at tænke ‘ud af boksen’, når det overflødige fedt skal skæres ud af køreplanen i de kommende år:

»På den ene side kan det komme til at kræve mindre investeringer i f.eks. overhalingsspor. Det kan også komme til at kræve mere kontroversielle beslutninger som f.eks. at droppe faste minuttal på nogle IC-stationer eller optimere henholdsvis intercity-køreplanen og lyntogskøreplanen til en specifik togtype. Sidstnævnte betyder, at der for lyntogskøreplanen ikke skal lægges ekstra minutter ind i køreplanen til at tage højde for, at en lyntogsafgang den ene dag bliver kørt med IC3-materiel, og den anden dag bliver kørt med et IC4-tog. Nogle togtyper kan gennemkøre en køreplan hurtigere end andre, og det kunne derfor være en stor optimering, hvis f.eks. lyntogskøreplanen alene er tilrettelagt efter én specifik togtype,« siger Jan Albrecht.

Virkeligheden er et puslespil

Vicedirektør Ove Dahl Kristensen fra DSB understreger de mange komplekse faktorer, som DSB er konfronteret med, og som i hans øjne retfærdiggør de fleste køretidstillæg.

»De ekstra minutter er resultatet af et puslespil mellem på den ene side et stort antal tog med forskellige køremønstre og på den anden side en stor passagervækst, som påvirker ind- og udstigningstider. Hvis vi skar ned på tillægsminutterne, ville der simpelthen komme for mange forsinkelser,« siger Ove Dahl Kristensen.

»Generelt tager vi udgangspunkt i UIC’s normer, men så kommer praktikken oven i. Hvis vi kun havde ét tog på strækningen ad gangen, ville tillæggene naturligvis automatisk blive mindre. Men virkeligheden er nu engang et puslespil, hvor vi i mangel af kapacitet er nødt til at lade de mange tog med forskellige hastigheder indpasse sig efter hinanden.«

Ove Dahl Kristensen afviser, at DSB har en interesse i at fastholde høje køretidstillæg:

»Vi har en stor interesse i at reducere tillæggene, så vi kan tilbyde hurtigere rejser og udnytte materiellet bedre,« siger Ove Dahl Kristensen.

Kommentarer (12)

I 1994 kunne IC køre København - Korsør på 1 time 5 minutter.
København afg. 13.55 - Korsør ank. 15.00

I 2013 er køretiden med IC 1 time og 3 minutter.
København afg. 13.00 - Korsør ank. 14.03

Og sådan kan man blive ved på rigtig mange strækninger. Diverse opgraderinger på skinner, tog, fjernstyring m.m. har i store træk ikke forbedret rejsetiderne ret meget. Dog gav Storebæltsbroen en tidsbesparelse på 59 minutter på strækningen Købehavn - Aalborg.

  • 5
  • 0

Der bør allerede nu laves forsøg med 3-timersdrift på lyntogene imellem Aalborg og København. Timedriften bør indføres med korte stop i Aalborg-Aarhus-Fredericia-København. Så kan vi ved samme lejlighed sikre en god ICE-forbindelse til Hamborg. Intercity-togene kan fint betjene Odense-København - de er ikke væsentligt langsommere end lyntogene på denne korte strækning, og kører en gang i timen.
I Aarhus kunne man med fordel lave en perron ca. 2 km vest for hovedbanegården, hvor lyntogene kan stoppe uden at skulle skifte køreretning. Det vil spare mange minutter. Et shuttletog fra Aarhus H kunne betjene denne perron.

  • 2
  • 0

Hvilke opgraderinger er der sket mellem København og Korsør de sidste 19 år?

Dengang kørte man med IC3 tog, og det gør vi også i dag.
Banen er den samme, og det er tophastigheden også

De sidste mange års sporarbejder er kun for at indhente det vedligehold man havde forsømt årtier tilbage. Der har ikke været nogen opgraderinger.

Hvis du kigger ud i fremtiden ser det straks bedre ud:
- Ny bane København og Ringsted medfører både højere kapacitet og højere fart (200 km/t)
- Niveau fri udfletning i Ringsted højere regularitet
- Opgradering Ringsted-Odense til 200 km/t
- Nye elektriske IC tog giver både højere acceleration og højere tophastighed
- Nyt og optimeret signalsystem

Så hvor det år tilbage så meget sort ud, så vil jeg mene at fremtiden tegner meget lysere end den nogle sinde har gjort.

  • 2
  • 1