Danmarks første hybride betonbil er klimavenlig - men dyr

Illustration: Hjalte Josefsen

På Postgrundens enorme byggeplads i Københavns midte skyder friske betonvægge op ad jorden. Under de knejsende røde kraner står et hvidt telt, hvor omkring 50 mennesker søger ly for den brændende augustsol. De er kommet for at se lanceringen af Unicons nye hybride rotérlastbiler.

Med en blid summen drejer tromlen rundt og sender en grå masse ud i en orange beholder. De nye rotérlastbiler adskiller sig fra traditionelle betonbiler ved at have en tromle, der er drevet af et 32 kWh batteri.

Med en eldreven tromle kan motoren slukkes, når lastbilen holder stille og ved aflæsning. Ifølge Unicon kan brændstofforbruget på den måde mindskes med 30 procent, og samtidig støjer den elektriske tromle mindre.

Lastbilens motor kører desuden på HVO-brændstof, en form for biodiesel, som ifølge Unicon nedsætter CO2 udledningen med 90 procent sammenlignet med en almindelig lastbil.

Unicon har regnet sig frem til, at bilen pr. driftsår udleder 2.280 kg. Co2, hvorimod en almindelig rotérbil udleder 32.348 kg. Co2 pr. driftsår. Samtidig reducerer den elektriske tromle støjen 3-5 decibel.

Udfordringer

De to betonbiler er del af et stort projekt. Frem mod 2030 skal hele Unicons flåde udskiftes med hybrider. De næste to af slagsen er planlagt at blive indsat i København til december.

Unicon har købt rotérbilerne af Liebherr. Klaus Glad, som arbejder i den danske salgsafdelingen af Liebherr fortæller, at det har været udfordrende at finde den rette batteristørrelse.

»Det er en del tungere at bruge en elmotor med batteri. Så vi skal finde en balancegang, hvor systemet er brugbart og effektivt, uden at vi skal lade efter hver aflastning, men også holder det så let som muligt,« fortæller han.

»Samtidig skal batteriet placeres det rigtige sted. Vi skal jo følge de gældende lovgivninger med akseltryk og vægtfordeling. Men det er lykkedes.«

Hvis bilen skal udbredes til alle byggepladser, er der imidlertid et andet problem. Bilen koster 50 procent mere den traditionelle betonbil, og selvom brændstofsforbruget er nedsat, er det dyrere at bruge HVO i forhold til diesel.

Derfor håber Unicon på, at bilerne kan få positiv særbehandling og få hævet den tilladte totalvægt fra 32 tons til 36 tons. På den måde kan antallet af transporter nedsættes, og det vil ifølge Unicon øge konkurrenceevnen.

Beton-socialdemokraten og betonkanonen

Frank Jensen glæder sig over den lille model af "betonkanonen", som han for overrakt af Unicon Illustration: Hjalte Josefsen

Overborgmester Frank Jensen er også kommet for at se den nye rotérlastbil. Han hilser på repræsentanterne fra Unicon og Liebherr med corona-albue og træder op på talerstolen. Efter at have snakket lidt om, hvor dejligt det er at have en grøn og bæredygtig by, vender han opmærksomheden imod bilen.

»For en beton-socialdemokrat som mig, kan man jo ikke ønske sig noget bedre end at samle sig om en betonkanon med de her bæredygtigheds-specifikationer,« siger han.

»Hvis vi skal overholde Paris-aftalen, nå målene om en klimaneutral hovedstad og Regeringens 2030-mål, og det skal vi, så skal vi have fat i de brancher, som står for emissionen,« fortsætter Overborgmesteren og tilføjer, at han håber på, at Københavns byggepladser er klimaneutrale i 2030.

Beskidt byggebranche

Hvis byens byggepladser skal leve op til den ambition, er der nok at tage fat på. Ifølge byggebranchens klimapartnerskabs-rapport er bygge- og anlægsprocessen og produktion af byggematerialer ansvarlig for 10 procent af den Danske Co2 udledning.

En af de helt store syndere er produktionen af den cement, som der bruges til beton. Ifølge Det Internationale Energiagentur (IEA) er cementproduktionen ansvarlig for hele syv procent af den globale udledning af drivhusgasser.

Unicon både producerer og leverer beton. Ifølge Unicon selv producerer virksomheden årligt omkring en million kubikmeter beton. Hverken Klaus Glad fra Liebherr eller Unicons Fleet Manager kan svare på, hvor stor en del af betonens Co2-aftryk, der kommer fra transporten.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der er en udgave på vej til efteråret uden forbrændingsmotorer

https://www.electrive.com/2020/03/29/liebh...

Det skyldes jo at i "andre lande" er de en hel del hårdere ved last- og varebiler end vi er i Danmark og så er diesel ikke statsstøttet som den er hos os.

I resten af Europa koster diesel stort set det samme som benzin og derfor er en ren elektrisk lastbil en hel del mere interessant end den er i Danmark - til gengæld er strømmen typisk billigere.

  • 10
  • 2

Det undre mig lidt at det skulle være svært at finde plads og vægt til 32 kWh batteri på en lastbil der vejer 38 ton. 32 kWh svarer nogenlunde til batteriet i en BMWi3 som vejer ca 200 kg. Selv med ekstra elmotor og gearkasse til tromlen har jeg svært ved at se hvordan det skulle kræve 4 ton ekstra. Men ellers en god idé.

  • 11
  • 0

Argumentet fra Unicons side kræver lidt baggrundsviden om lastbiler for at gennemskue detaljerne:

I dag er max totalvægt med 4 aksler 32t. Unicon ønsker (tilsyneladende) akseltrykket hævet til 9t pr. aksel = 36t totalvægt.

Som jeg forstår citatet, ikke så meget fordi de ikke kan finde "plads" til batteriet, men for at den ekstra lastevne skal "betale" for merprisen for hybridløsningen. Med et vægttillæg for elmotor og batteri (på alm. betonkanoner sidder det hydrauliske anlæg på PTO'en, så hybridløsningen er nok lidt tungere) på ca. et ton vil vognen kunne medtage 1-1,5 m3 ekstra beton i forhold til en kapacitet på +/-8 m3 for en alm. betonkanon. Dermed kan der opnås en effektiviseringsgevinst, der kan betale (noget) af gildet.

  • 5
  • 0

.......kræver en forklaring som er vigtigere end at tromlen roteres elekrisk. HVO brændstof består af hydrated (palm)oil altså en fritureolie der er specialbehandlet med vand.....men stadig en kulbrinte hvor energien frembringes ved at ilte kulstoffet i blandingen.

Da man ikke kan snyde i kemien, så er påstanden med 90% brænddstofreduktion en uvederhæftig påstand der må skyldes journalistisk uvidenhed.

De kan godt være at vandbehandlingen gør, at der mindre kulstof per liter brændstof og denne blanding derfor kan give en mindre CO2 udledning....per liter........men 90 % ........ i forhold til diesel er ren fantasi.... men tilgengæld skal der sandsynligvis bruges flere liter for at dække det samme kraftbehov som kunne opnås med færre liter diesel.

  • 4
  • 10

Da jeg læste overskriften forestillede jeg mig at man havde været istand til at lave en god økovenlig beton bil... altså en bil primært lave af beton.... på samme måde som en betonbåd... som faktisk er lavet af beton ;)

Meeen... så er det bare en traditionel lastbil med lidt ekstra elmotor og batterier.

  • 2
  • 4

Det er 4 ton ekstra der skal transporteres, frem og tilbage.

Øgning af akseltryk, balaster veje og tilkørselsveje ved byggeplads. Den positive særbehandling hjælper stort.(ironi) mindre last øger antal kørsler.

Er der nogen der har glemt at opstille parametre for lige netop behov ved transport af beton?

Det er nok mere længere transport af lettere gods, hybrid og el viser fordele.

  • 3
  • 2

Det er let at placere en "thums down" , men for diskussionens skyld, kunne I så ikke fortælle mig hvorfor at I accepterer et udsagn som en reduktion på 90%.

At planterne optager CO2 giver ikke en CO2 reduktion på 90% !

  • 4
  • 3

En lastbil der skal præstere et arbejde, gør det ved at ilte en given mængde kulstof der giver en mængde CO2 der repræsenterer den sammenlagte vægt af O2 og C der indgår i processen...færdig....og det er hvad enten det er palmeolie eller fossilolie der leverer kulstoffet og det kan IKKE give den påståede 90% CO2 reduktion. Det er at lyve for folk.

  • 1
  • 5
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten