I Danmarks fodspor: Signalproblemer breder sig til Norge og Sverige
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

I Danmarks fodspor: Signalproblemer breder sig til Norge og Sverige

Illustration: Bane Nor

Mens norske og svenske politikere i denne uge har kunnet følge seneste kapitel i Danmarks problemer med det nye signalprogram til jernbanen fra sidelinjen, skaber samme projekt lige nu vanskeligheder i begge lande. Norge og Sverige har ellers bevidst valgt at lægge sig i baghjulet på det danske projekt, men frygter nu at komme til at overhale Danmark.

Læs også: Ny jernbaneskandale under udvikling: Signaludskiftning først færdig i 2030

I Sverige har Riksrevisionen meldt ud, at den vil granske baggrunden for den svenske udrulning af det samme ERTMS-system. Det sker mindre end et år efter, at Rigsrevisionen i Danmark kritiserede både Banedanmark og Transportministeriet for deres håndtering af projektet.

»Riksrevisionens granskning tager udgangspunkt i det svenske perspektiv, idet den fokuserer på effektiv anvendelse af statens midler. Men jeg vil tro, at nogle af de konklusioner, man kan komme frem til, også kan være relevante for Danmark,« siger Gunnar Alexandersson, senior­forsker ved Handelshögskolan i Stockholm og i øvrigt den svenske regerings særlige udreder bag en nylig betænkning om den svenske jernbane.

Illustration: Nanna Skytte

»ERTMS har ikke været klar«

Gunnar Alexandersson vurderer, at lektien fra både Danmark og Sverige er, at ERTMS ikke har været klar til at blive udrullet på nationalt plan.

»Beslutningen om at implementere en temmelig avanceret version af ERTMS har gjort udrulningen risikabel og medvirket til forsinkelser og ekstraomkostninger. Det har bevirket, at man hverken har udstyr til tog eller spor til rådighed, der lever op til specifikationerne,« siger Gunnar Alexandersson.

Læs også: Stik imod løfterne: Dansk sololøb med nye togsignaler

Læs også: Dansk signalprojekt er kun en lille del af storstilet EU-plan

ERTMS bliver udrullet på det svenske jernbanenet frem til 2035 og er allerede udrullet på fire pilotstrækninger. Her har de første år været præget af en række fejl med forsinkelser for passagererne til følge.

Og når systemet skal introduceres i stor målestok, kan børnesygdommene få store trafikale og samfundsøkonomiske konsekvenser, skriver svenske Riksrevisionen i en pressemeddelelse. Prisen for implementeringen i Sverige forventes at svare til lige under 23 milliarder danske kroner.

Norge: Bange for at overhale

I Norge følger transportpolitikerne udrulningen i Danmark med tilbageholdt åndedræt. Her vedtog regeringen i 2012 at implementere ERTMS på landsplan senest i 2030 til en pris svarende til godt 20 milliarder danske kroner.

»Efter 2009 opstod der for første gang vilje blandt norske politikere til at investere i ERTMS. Og den altafgørende grund var, at Danmark investerede i systemet først. I Norge har man nemlig ingen planer om at være først. Man vil vente på resten af Europa,« siger Helge Ryggvik til Ingeniøren. Han er historiker ved centret for teknologi, innovation og kultur på Universitetet i Oslo. Han har netop færdiggjort en bog om den norske jernbanes historie frem til 2016.

»Med de store forsinkelser i Danmark er de norske politikere imidlertid begyndt at blive nervøse for, om vi indhenter Danmark,« siger Helge Ryggvik.

Læs også: Efter Ingeniørens afsløringer: Rigsrevisionen skal igen kulegrave jernbanens nye signaler

Læs også: Konsulentregningen løb løbsk: Banedanmark bruger 4,4 milliarder på at styre signalprojektet

I 2015 åbnede Norges første pilot­strækning med ERTMS på den så­kaldte Østfoldbane. Allerede ét år senere var strækningens punktlighed blot 64 procent, og hver fjerde afgang blev aflyst. Slutdatoen for den landsdækkende udrulning af ERTMS er udskudt med to år til 2032.

»Der har allerede været flere problemer på trods af, at ERTMS på en afgrænset strækning er forholdsvis enkelt. Alle de store problemer opstår, når man skal koble tingene sammen i et sammenhængende jernbanenet med store stationer,« siger Helge Ryggvik.

Svenske operatører: Stop hastværk

I Danmark skubber de seneste forsinkelser og fordyrelser prisen på signalprogrammet op på 22,4 milliarder kroner - og færdiggørelsen helt til 2030. Lignende problemer frygter man i den svenske branche­forening Tågoperatörerna, som repræsenterer 32 svenske togselskaber, herunder det statslige SJ.

»Der er en meget høj risiko for, at vi kommer til at opleve et stort samfundsproblem, hvis ikke udrulningen går som planlagt,« siger Björn Westerberg, direktør i Tågopera­törerna.

Björn Westerberg foreslår, at man i Sverige venter med at udrulle ERTMS na­tionalt, til systemet er mere modent.

»ERTMS skal først være et færdigt produkt med færdige specifikationer fra EU, som ikke ændrer sig hele tiden. I afvejningen af tid, omkostninger og kvalitet må vi prioritere kvalitet, og derfor må vi tage os den fornødne tid, så vi undgår at sætte jernbanens fremtid over styr«.

Trafikverkets udsendte denne nyhed tirsdag i denne uge, at det nu går ret godt på deres strækninger med ERTMS

https://www.trafikverket.se/for-dig-i-bran...

Reelt skal vi også i Danmark nå samme punkt, hvor der er stabil stabil drift på teststrækningerne, så man kan set, at problemerne løses.

Og så skal godsoperatørerne vende sig til at der sker opgraderinger af specifikationerne løbende. Ellers får de ikke førerløse godstog, som kunne være noget at de næste, som kunne tilføjes ERTMS. For det arbejde er igang.

  • 1
  • 0

Og så skal godsoperatørerne vende sig til at der sker opgraderinger af specifikationerne løbende. Ellers får de ikke førerløse godstog, som kunne være noget at de næste, som kunne tilføjes ERTMS. For det arbejde er igang.

Skulle man nu ikke liiige se, at få alt det andet til at virke først, inden man skaber ny fantastiske ideer om hvad man også kan - men nye ideer dækker selvfølgelig over gamle uløste problemer.

  • 1
  • 0

Efter artiklen kommer to indlæg, eet om Norge og eet om Sverige.

Læst samlet er det svært at vide, hvad der er op og ned.
Traditionelt er svenskerne meget konfliktsky, så et "skønmaleri" fra Trafikverket her begrænset, objektiv, troværdighed. Jeg har ingen mening om den norske kilde.

Så hvad skal vi tro ? Fake news og negativt spin ? Eller hvad er mon sandheden ?

Måske skal vi vente på blandt andet den svenske Riksrevisionen før flere fakta kommer frem ?
Er der mon også planlagt en granskning i Norge ?

  • 1
  • 0

Det fremgår gentagne gange, at ERTMS ikke hviler på en endelig specifikation - at grundlaget ændres.

Jeg kunne vikelig godt lide at vide, om det er en objektiv sandhed ?
- eller det er en letkøbt undskyldning ?
Det er sandsynligvis rigtigt, at der sker en udvikling af ERTMS grundlaget / specifikationen, men er ændringerne radikale, store, eller er det småfnidder i eet eller andet hjørne ?

Jeg kan godt forstå, at det endeligt udviklede system skal godkendes i sin helhed, og at ændringer derefter skal igennem en (omfattende) godkendelse. Men så længe det er ren udvikling - hvad er problemet ?

Er der en indsigtsfuld person som kan forklare hvad realiteten er bag de gentagne påstande om et "bevægeligt mål" ? Spillet ændres jo ikke fordi målrammen hæves 10 cm eller skubbes en ½ meter.

  • 6
  • 0

@Henrik Hansen

Skulle man nu ikke liiige se, at få alt det andet til at virke først, inden man skaber ny fantastiske ideer om hvad man også kan - men nye ideer dækker selvfølgelig over gamle uløste problemer.


Måske Henrik. Men der er projekter igang med at forbedrede nye funktioner. Og de holder sig ikke tilbage.

Og ATO er høj på dagsorden pt. første trin i automatisering af driften og hvor nogle er allerede er igang med at fører det ud i praksis. Men der også er en interesse om at få version 3.4.0/3.6.0 ud i produktion og stabiliserer omkring de versioner. De interesser er lidt i konflikt med hinanden.

  • 0
  • 0

Det er nu smart at de i Sverige og Norge har lavet "pilot" test på begrænsede strækninger før de går videre...

@ David Bachmann

Nemlig.

Jeg har flere gange argumenteret for, at den nye Ringstedbane (KBH-Køge N-Ringsted) bør være Danmarks testbane.

Der er flere fordele:
* Der er ikke det store behov for den nye bane, før Femernforbindelsen åbner, hvilket man forventer bliver om 10-11 år.
* Der er den gamle bane som back-up
* Man slipper for at installere gammelt ATC på den nye bane mv.

  • 2
  • 0

F.eks. så afgik et tog ved en fejl kl. 9:44:20 i stedet for 9:44:40. Passagererne som dermed ikke nåede toget var tvunget til at vente til næste afgang kl. 9:48:40. Togselskabet har udsendt en dyb beklagelse af de alvorlige gener som fejlen medførte for passagererne.

Det er altså ikke kun Norden der kan have problemer med togdriften.

(Og det er ikke engang løgn: http://politiken.dk/udland/art6209619/Tog-...)

  • 3
  • 0

Det er sandsynligvis rigtigt, at der sker en udvikling af ERTMS grundlaget / specifikationen, men er ændringerne radikale, store, eller er det småfnidder i eet eller andet hjørne ?


Både og.
De fleste baner nu bruger baseline 2 med version 2.3.0d og er fra 2008. For at få det fungere i praksis har man masse tilføjelser, som skal godkendelse for hvert land.

I baseline 3 har man ryddet op i tilføjelserne og fået den ind i en fælles specifikation for at lette testning og godkendelsen af nye versionen af software. Og det kun skal ske et sted.

I princippet skal de mobile udstyr opdateres til nye versioner løbende, således de altid er oppe på den version, som den strækning med seneste version. Så strækninger må gerne være bagud i versioner - det må tog ikke være. Og inden for en baseline skal alle ændringer være bagudkompatibel - eller skal man skifte baseline.

Inden for baseline 3 er der BL3R1 version 3.3.0 som er det første stabile version og BL3MR1 version 3.4.0 som en fejlrettelsesversion, som den man bruger nu. BDK vil i første omgang bruge version 3.4.0 med tilføjelser. Og de tilføjelser, som BDK bruger, er kommet med BL3R2 version 3.6.0 som tilføjer flere nye funktioner udover fejlrettelser (3.5.0 blev trukket tilbage pga. en fejlrettelse) - det vare et par år før leverandørne er klar til den version.

Reelt arbejder man med 2 nuværende versioner 2.3.0d og 3.4.0 og i fremtiden, når leverandørerne er klar, bliver det version 3.6.0 som leveres til mobilt udstyr og evt. til baner som har behov de nye funktioner.

Jeg kan godt forstå, at det endeligt udviklede system skal godkendes i sin helhed, og at ændringer derefter skal igennem en (omfattende) godkendelse. Men så længe det er ren udvikling - hvad er problemet ?


Det er ikke udvikling. Mobil udstyr og system i marken godkendes hver for sig selv.

  • 2
  • 0

Citytunneln i Malmø skulle også have haft ERTMS fra starten. Men de havde også samme problem med at der mangler materiel med ERTMS...... Om man fik hele pakken af udstyret leveret ved jeg ikke. Men banen åbnende i december 2010 med et simpel svensk signaler, svensk ATC... sikringsanlægget er dog kun tilpasset til det og kan ændres til ERTMS, når det er nok materiel, som er klar til det.

  • 0
  • 0

David Bachmann og Steen Thomassen skriver begge, at det er smart at indhente erfaringer fra teststrækninger, før der rulles ud på yderligere strækninger.

Det er Transport-, Bygnings- og Boligministeriet helt enige i. Der er to teststrækninger: en i øst på Roskilde-Køge-Næstved og en i vest på Lindholm-Frederikshavn. (Teststrækningen i vest var tidligere Hobro-Frederikshavn, men må reduceres på grund af manglen på ombordudrustede IC3 tog.) På grund af forsinkelserne, var tidsplanen blevet presset, så der var risiko for, at udrulningen på nye strækninger måtte gå i gang, før problemerne på teststrækningerne var identificeret og løst.

Med den nye strategi er der afsat tilstrækkelig tid til at rette de fejl, der opstår. Og på baggrund af erfaringerne fra S-banen rulles der ikke yderligere ud, før ”børnesygdommene” er løst.

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed
Mia Josiassen

  • 6
  • 0

Da vi fulgte opløbet til den nye aftale, var det kalrt at det største problem for signalprogrammet var, at det ikke lykkes at få monteret ERTMS i tilstrækkeligt mange IC3 tog. Det næststørste problem er, at der ikke er monteret ERTMS i andre eksisterende tog som IC4 og ME, men kun i simpletog.

Ministeriet skriver også

Teststrækningen i vest var tidligere Hobro-Frederikshavn, men må reduceres på grund af manglen på ombordudrustede IC3 tog.

Men hvad er så de realistiske udsigter. Hvornår regner man nu med, at det første IC3 er apteret - og hvornår kan man have f.ex. 20 sæt i drift med ERTMS?

  • 0
  • 0

Christian Halgreen spørger, hvornår man regner med at have det første IC3 apteret, og hvornår man kan have f.eks. 20 sæt i drift med ERTMS.

Til det kan vi oplyse følgende:

Indbygningen af ombordudstyret i IC3 skal efter planen være godkendt i 2. kvartal 2018. Det er grundlaget for, at der i efteråret 2018 kan træffes beslutning om den videre strategi.

Alle IC3-togene forventes at være klar med ombordudstyr ultimo 2021. Der er for alvor behov for ERTMS-udstyrede IC3-tog ultimo 2023, når ERTMS udrulles på stækningen fra Fredericia til Aarhus forud for elektrificeringen. Der er altså ca. 2 års buffer til yderligere forsinkelser.

Hvis der ikke er den forudsatte fremdrift i udrustningen af IC3 frem mod efteråret 2018, kan det blive nødvendigt at igangsætte immunisering af strækningen fra Fredericia til Aarhus forud for elektrificeringen. Derfor er det aftalt allerede nu at igangsætte den såkaldte programfase for immunisering af strækningen.

Man kan finde flere oplysninger i Banedanmarks præsentation, som ligger her: https://www.trm.dk/-/media/files/publicati...

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed
Mia Josiassen

  • 2
  • 0

Jeg har flere gange argumenteret for, at den nye Ringstedbane (KBH-Køge N-Ringsted) bør være Danmarks testbane.


Der er ikke brug for flere testbaner end dem som er. De 2 strækninger som bruges Early deployment er nok til at tjekke om det hænger sammen. Dvs leverandørernes udstyr i toget og sikringsanlæg som styre trafikken i sporet, det regelsæt som BDK har lavet til projektet, så man kan få det godkendt til brug. Efter de første strækninger er i godkendt og i drift, er det lettere test og godkende de efterfølgende strækninger.

Nye togtyper giver first of class et større arbejde med dokumentation og test. Men det meste af de som skal testes ikke ske på en teststrækning - de skal ud og prøves af i praksis. De efterfølgende tog af en type skal kun igen en simpel test om installationen ok.

  • 0
  • 0

Som ikke-togstyring kyndig men dog medsponsor, så må jeg være en del af en hær af mennesker, som sukker efter en pixiehæfte-forklaring på hvordan et togstyring system kan være så kompliceret at det skal tage så lang tid og koste så meget.
Jeg beskæftiger mig med elektronik i flybranchen, og her ville man endda kunne udvikle et trafikstyringssystem hurtigere, og tro mig - der er nogle barrierer at forcere inden man sætter et nyt system i drift.
I luftfarten kan man bevæge sig i flere dimensioner end tog kan på togskinner - for crying out loud!
Umiddelbar kunne man tro at det danske tognet burde kunne styres af et system med mindre kompleksitet end der indeholdes i en enkelt smartphone!

Hvor svært kan det være? Kom frit

  • 1
  • 1

I luftfarten kan man bevæge sig i flere dimensioner end tog kan på togskinner - for crying out loud!


Det er en ret afgørende forskel. Fly kan undvige en forhindring. Et tog skal kunne håndtere de mange forhindringer, som kan være foran - hastighedsnedsættelser, stop-signal mv. da den ikke kan undvige.

Interface imellem et fly og den øvrige verden er vel kun en transponder og en analog radio evt med ADS-B. I tog kan man nøje med at lokomotivfører holde øje med signaler - det giver et simpel interface. Men man har erfaringer med, at det igang imellem ske, at en lokomotivfører overset et signal. Så man har udviklet et antal togkontrolsystemer, for at forhindre ulykker, som går fra at stoppe et tog, som kører forbi et stop-signal til at overvågne toget, således det bliver stoppet i tide før et farepunkt. Men desværre har det været regel - hvert land sigt togkontrolsystem. Det er man igang ved at rydde op i.... Og de skal lige havde noget tid til at blive indkørt, så evt fejl og mangler findes og udberedes.

  • 1
  • 0

Med fare for at svare på et ironisk indlæg, - for det er den eneste forsvarlige udgangspunkt for ovennævnte, så kan det sgu da ikke tage 13 år MERE at få til at fungere - selvom budgettet er så skrabet. Ja her var jeg sågu sarkastisk!


Problemet nu og her er at få det ind i nogle få togtyper. Når de 2 pilotstrækninger som i drift (først skal i drift til næste år) så plejer værste børnesygdomme at være væk inden for et par og som regel er det nye funktioner som skal køres ind.

Nu er slutår ændret fra 2023 til 2030... 2030 er i værste fald. Det kan jeg tælle jeg til 7 år...

  • 0
  • 0