Danmark undersøger to nye tunneler til Sverige
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Danmark undersøger to nye tunneler til Sverige

Illustration: Vejdirektoratet

Selv om der formentlig er mange år til, at kapaciteten på Øresundsbroen slipper op, går Vejdirektoratet og Trafikverket i Sverige nu i gang med at undersøge en aflastning i form af to nye tunneler til henholdsvis tog og biler.

Det fortæller Vejdirektoratet i en pressemeddelelse.

»En fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg har været drøftet i mange år. Nu skal vi i gang med at undersøge grundigt, hvordan sådan en forbindelse kan etableres og finansieres, og hvilken værdi den giver for samfundet,« siger Andreas Egense, afdelingsleder i Vejdirektoratet i pressemeddelelsen.

Læs også: Analyse: Milliardgevinst ved at bygge tunnel mellem Helsingør og Helsingborg

Undersøgelsen er opdelt i fire dele:

  • Linjeføring og anlægsbudget for vejanlæg
  • Trafik og samfundsøkonomi
  • Finansiering
  • Infrastruktur og drift af baneanlæg

Foreløbigt arbejdes der med to adskilte tunneler: En otte km lang tunnel til vejtrafik, der skal gå mellem fra Helsingørmotorvejen E47/E55 ved Snekkersten til E4/E6 syd for Helsingborg, og en 6 km lang togtunnel mellem underjordiske stationer i Helsingborg og Helsingør, hvor forbindelsen skal tilsluttes Kystbanen. Togtunnellen bliver som udgangspunkt kun til persontog, fordi Kystbanen ikke kan håndtere godstog.

Embedsmændene skal nu undersøge alternative linjeføringer – og behovet for udvidelser af vejinfrastrukturen: På dansk side vil det hovedsageligt være Helsingørmotorvejen, der skal udvides enkelte steder. Desuden skal de komme med et bud på en pris og en beregning af samfundsøkonomien i projektet.

Finansieringen ligger til gengæld fast. Der vil blive tale om brugerfinansiering – og forhåbentlig EU-støtte, som man kender det fra andre store infratrukturprojekter.

Læs også: Tunnel fra Helsingør til Helsingborg? Dansk/svensk undersøgelse på vej

Embedsmændene skal både regne på projektet som kombineret bane- og vejforbindelse og som ren vejforbindelse. Ligesom på en eventuel forbindelse over Kattegat, kan den danske transportminister Ole Birk Olesen nemlig ikke se megen fornuft i at bygge en jernbane.

»Der er især gode perspektiver i en ren vejforbindelse, som ser ud til at have en solid business case. Efter svensk ønske undersøger vi også en baneforbindelse for persontog. Så må vi efterfølgende drøfte de forskellige modeller og risikodelingen med svenskerne,« udtalte han således sidste år i en ministeriel pressemeddelelse.

Resultatet af den strategiske analyse skal ligge klart med udgangen af 2020. Derefter skal politikerne beslutte, om de vil sætte gang i en decideret forundersøgelse og derefter om der skal investeres i en VVM-analyse. Vejdirektoratets foreløbige tidsplan viser, at de første tog og biler kan drøne under Øresund i 2035, hvis intet kommer i vejen.

Om der faktisk er brug for kapaciteten til den tid, er dog usikkert. I en tidligere analyse, som Vejdirektoratet, Trafikverket og Transport-, Bygnings- og Boligministeriet offentliggjorde i 2017, var konklusionen nemlig, at der »ud fra et kapacitetsmæssigt synspunkt ikke er noget behov for en ny forbindelse over Øresund indenfor en overskuelig fremtid, men at de største flaskehalse i tilslutningerne skal åbnes.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Man hører af og til, at baner ikke kan håndtere godstog. Hvad ligger der egentlig i dette udsagn?

Der kørte da masser af ganske lange godstog på Kysbanen indtil for ikke så mange år siden.

På Grenåbanen blev godstog til sidst henvist til kun at køre om natten, med krav om meget kort vendetid i Grenå, så det ikke kunne lade sig gøre.

Man har på fornemmelsen, at det reelt handler om, at DSB har sat sig på så mange kanaler, at kapaciteten er brugt op. Dengang DSB også havde en forretning i godstog, kunne det jo godt lade sig gøre?

  • 14
  • 1

nu må sindssygen helbredes. Man er gået helt idiot med store projekter for lånte penge , man skriger på Femern tunnel , Kattegat bro , øresundstunneller , vejlebro . samtidigt skriger man på eltog og nye signaler. >>Alle offentlige it.systemer fungerer trods milliard beløb , og skattevæsenet har mistes , nok et 3 cifret beløb til svindlere og udlanddanskere.
vask tavlen ren , start forfra med at se hvem der vil betale det overvældende indkøb og byggeri.
blodsugerne som vil have del i kagen kender vi ………………..

  • 6
  • 20

Hvis du ser på renten staten kan låne penge med i øjeblikket, virker det mere sindssygt IKKE at foretage de store investeringer hurtigst muligt.

Man må smede mens jernet er varmt.

  • 12
  • 2

Dette giver ingen mening.

Der er ikke mangel på kapacitet på vejdelen af Øresundsbroen, og alligevel vil man bygge en ny tunnel!
Denne tunnel vil medføre øget trafik på både Helsingørmotervejen og Motorringvejen, to af de allermest trafikerede strækninger i Danmark. Ingen af dem kan udvides uden videre.
En tunnel til persontog vil medfører at man kan kører fra København via Helsingør til forskellige destinationer i Sverige. Men på Øresundsbroen hvor man netop gør dette har man konstateret at det ikke funger (skaber store forsinkelser)
Der er mangel på kapacitet til godstog over Øresund, og med Femernforbindelsen bliver dette værre. Men dette gøres der ikke noget ved.
Der er stejle stigninger på Øresundsbroen hvilket er et problem med lange og tunge godstog. Dette medfører at man skal kører flere tog for at flytte den samme mængde gods, og dette er ikke godt for kapaciteten. Dette gør der heller ikke noget ved.

  • 9
  • 7

Det er trist at man ikke integrerer de to lande bedre. Er selv flyttet over for nylig, har ikke engang svensk personnummer endnu, og søgte i februar. Sverige er ekstremt tungt med administration og mange må give op. Skal man have ydelser eller forsikring udbetalt, tager det måneder. Banksystemet er også totalt opsplittet; er kunde i Nordea DK, men Nordea SE vil ikke engang oprette en konto for mig.

  • 7
  • 4

Hej Peter : Brug Swedbank - de kan det hele i begge lande. Fik oprettet alt i Sverige i den danske afdeling - no problem. Noget administrativt tager tid - til gengæld kan man komme i kontakt med sagsbehandlerne!!! Har boet i S i 4+ år
Velkommen herover. Jørgen

  • 4
  • 1

Grunden til at man ikke siger at Kystbanen ikke kan hånter godstog i dag, er at person trafikken er så tæt, og køre med så høj fart, at et gods tog ville fylde "3-4 pladser" i køre planen.

  • 8
  • 0

Denne tunnel vil medføre øget trafik på både Helsingørmotervejen og Motorringvejen, to af de allermest trafikerede strækninger i Danmark. Ingen af dem kan udvides uden videre.

@ Henrik Hansen

Helsingørmotorvejen er allerede udvidet fra Gentofte til Hørsholm. Nord for Hørsholm til Kokkedal står den foran en udvidelse selv med nuværende trafik, det er allerede VVM-vurderet og vedtaget. Nord for Kokkedal er det meste af motorvejen med bred midterrabat og kan derfor netop udvides uden videre.

Motorringvejen er på den nordlige del forberedt til udvidelse til 8 spor ved kørsel i nødsporet, det sørgede man for ved den for nylig afsluttede udvidelse. Fra midten af motorringvejen kan trafik mellem Helsingør og Køge vælge at fortsætte på den tæt trafikerede motorringvej eller den for nylig udvidere Frederikssundsmotorvej som fører til den udvidede O4, der er masser af plads på begge de motorveje.

Ved Køgeudfletningen kommer kun 2% af trafikken fra Helsingborg via Helsingør og gør derfor ikke stor forskel om den så blev fordoblet.


Når det er sagt, har en tidligere screening vist god samfundsøkonomi i en ny Ring 5 motorvej og jernbane, omend den vil berøre nogle fine naturområder.

  • 11
  • 3

Inden man begynder på flere udlandsforbindelser hvad med at få styr på Femern først og derefter på trafikken inden for landetes grænser og ikke bare nye broer og motorveje men at få efterslæbet på landeveje og mindre veje indhentet.
Der er ingen grund til at starte endu en omgang "konsulenter med snablen i statskassen" og hvad andre tåbeligheder politikerne kan finde på før der er ryddet op i eget hus. Så må Sjællænderne og sydsvenskerne tage det med ro og tage færgen hvis det er så vigtigt at kommer over sundet.

  • 4
  • 8

En tunnel til persontog vil medfører at man kan kører fra København via Helsingør til forskellige destinationer i Sverige. Men på Øresundsbroen hvor man netop gør dette har man konstateret at det ikke funger (skaber store forsinkelser)


Det er rigtigt, 15% af forsinkelserne på Kystbanen skyldes forsinkede tog fra Sverige. Resten sørger DSB selv for.

Det er fordi der er to operatører på strækningen, det burde være en enkelt. Og det skal ikke være DSB.

Denne post vil blive furiøst nedstemt af rasende DSB-folk.

  • 6
  • 1

Så må Sjællænderne og sydsvenskerne tage det med ro og tage færgen hvis det er så vigtigt at kommer over sundet.


Jeg foreslår vi bygger en ny Kielerkanal syd om Åbenrå og Tønder, med en bredde på ca. 20 km. Det vil naturligvis være alt for dyrt at bygge en bro over den, men med højmoderne elektriske solfærger er det ikke noget problem. Overfartsprisen kommer vel til at ligge på 800-900 kr., men der er jo heller ingen grund at folk i provinsen tager til udlandet i tide og utide.

  • 8
  • 8

Grunden til at man ikke siger at Kystbanen ikke kan hånter godstog i dag, er at person trafikken er så tæt, og køre med så høj fart, at et gods tog ville fylde "3-4 pladser" i køre planen.

Say what?

Der kører 3 tog i timen i hver retning nord for Nivå og 6 tog i dagtimerne syd for Nivå og enkelte myldretidstog på den dobbeltsporede strækning. Der kører kun pendlertog og hastigheden er 120/100 km/t svarende til godstogshastighed..

Det er vand i forhold til trafikken på den dobbeltsporede strækning mellem Hvidovre og Høje Taastrup hvor der kører pendlertog, intercitytog, lyntog og godstog med hastigheder op til 180 km/t.

  • 7
  • 0

Det er rigtigt, 15% af forsinkelserne på Kystbanen skyldes forsinkede tog fra Sverige. Resten sørger DSB selv for.

Ja og et endnu større tal af forsinkelser i Sverige skyldes forsinkelser i den anden retning, fra DSB.

Men det kan slet ikke lade sig gøre at lade Kystbanen få endestation på hovedbanen eller i lufthavnen, det er der nemlig ikke kapacitet nok til. I dag er Kystbanens tog gennemgående på begge stationer, hvilket er praktisk for passagerne og belaster de to stationer mindst muligt. Skal både Kystbanen og Øresundsbanen have endestation på Hovedbanegården vil belastningen blive mere end fordoblet. Da der ikke er depotspor vest for lufthavnen kan den umuligt blive endestation. For slet ikke at tale om belastningen hvis alle der skal med kufferter til lufthavnen skal skifte tog hvilket er tidskrævende for passagerne og dermed for togene.

En løsning er en niveaufri udfletning vest for lufthavnen til godstogene og evt. et eller to spor mere på en del af Øresundsbanen frem til Sydhavnstunnelen hvor godstogene fletter ud.

  • 3
  • 2

Flot at man allerede nu er igang med at planlægge en tunnel som der måske, måske ikke, bliver brug for engang om 20 år.

Samtidigt er limfjordstunellen totalt udnyttet og skaber stor kø hver eneste morgen og eftermiddag, men her fedtspiller man og selvom der ligger flere forskellige løsninger klar til at blive sat i værk så nøler man.

Men allright, man brugte jo også over et år på at få en skide jernbanebro på nogle få hundrede meter repareret her i Nordjylland. Havde det været en ditto i Københavnsområdet så var den lavet på max 14 dage.

  • 3
  • 10

For persontrafik på skinner er det kendt at det koster den rejsende og staten hver en krone per km.
Et helt godstog betaler ca 2000 kr til Storebælt og der skal derfor køre ca 1400 godstog om dagen i tredve år for at afdrage gælden på jernbane delen.
Hvad er det for godstogsindtægter der helt sikkert kommer?

  • 3
  • 7

Bare rolig, det er faktisk vedtaget. Svenskerne kommer til at køre til Østerport og så kører toget fra Helsingør som regionaltog ud på Sjælland. Var det ikke Næstved det skulle ende i.

Netop for at undgå forsinkelser i Sverige forplanter sig i Danmark og omvendt

  • 0
  • 0

Flot at man allerede nu er igang med at planlægge en tunnel som der måske, måske ikke, bliver brug for engang om 20 år.

Samtidigt er limfjordstunellen totalt udnyttet og skaber stor kø hver eneste morgen

Det er sjovt, at når talen falder på udvidelser på steder med trængsel på Sjælland, er det jyske argument ofte at:

"Det hjælper ikke - det sander alligevel hurtigt til igen, og derfor er det spild af penge. Næ, byg i stedet en ny motorvej herovre i Jylland, så vi kan få bundet nye steder sammen, og skabt noget udvikling"

Men når man vil binde nye steder sammen i øst-Danmark, så er det alligevel vigtigere at få løst trængsel - i Jylland...

Popo'en vender altid bagud, åbenbart... :-O

/R

  • 12
  • 3

Bare rolig, det er faktisk vedtaget.


Nu bliver jeg urolig.

Svenskerne kommer til at køre til Østerport og så kører toget fra Helsingør som regionaltog ud på Sjælland. Var det ikke Næstved det skulle ende i.

Hvis vi antager svenskerne er ligeså forsinkede som DSB må man da rose dem for at have reduceret forsinkelserne til 15% af DSBs når de ankommer på vores side?

Netop for at undgå forsinkelser i Sverige forplanter sig i Danmark og omvendt

Så mangler vi bare de 85%? Vi kunne også gøre noget mere radikalt mht. operatører.

  • 0
  • 1

Når godstog ikke fysisk kan køre på en given trace, så er det stigningsforhold der gør sig gældende. NB denne er helt ude af kontekst, beklager
mvh Jens

  • 1
  • 1

HH forbindelsen kræver selvfølgelig også der bliver bygget en ring 5 korridor.

Det var de oprindelige tanker, da forbindelsen også skulle være til de interskandinaviske godstog. Nu vil man bygge en HH-forbindelse uden en Ring 5. Det kan der så være 2 hovedårsager til:

  • Man mener Helsingørmotorvejen og Motorringvejen kan klare biltrafikken med de allerede gennemførte, vedtagne og forberedte udbygninger og for jernbanen er forbindelsen ændret til en ren passagertogsforbindelse hvor de fleste passagerer ikke skal til Hillerød eller Høje Taastrup, men til Helsingør, København og Kastrup (altså alligevel skal benytte Kystbanen).

  • Man får aldrig forbindelsen besluttet, hvis der ud over de 32 mia. kroner til kyst-kyst-delen også skal finansieres en Ring 5 til 50 milliarder kroner i naturskønne områder. Derfor bygges forbindelsen først, og når de danske landanlæg ikke længere rækker, bliver man nødt til at bygge en Ring 5.

  • 0
  • 0

Helsingørmotorvejen er allerede udvidet fra Gentofte til Hørsholm. Nord for Hørsholm til Kokkedal står den foran en udvidelse selv med nuværende trafik, det er allerede VVM-vurderet og vedtaget. Nord for Kokkedal er det meste af motorvejen med bred midterrabat og kan derfor netop udvides uden videre.

Os der bruger Helsingør motorvejen har opdaget at problemet nu er flyttet til kø på den sekssporede del. Det hjælper videre udvidelse af den firesporede del ikke på (tværtimod). Nu er strækningen Gl. Holte - Lyngby der er blevet til et problem. Kunne forestille mig at det er Motorring 3 der er synderen og så skal den laves 8 sporet og specielt indfletningen fra Helsingørmotorvejen. Ellers må vi have sat i gang i Motorring 5

  • 0
  • 1

Normalt planlægges en støjvold med bevoksning, for at aflede og dæmpe støjen.
Har boet i det vestlige Hamborg, tæt på et ranger-areal for gods. Man vænner sig til det.

  • 2
  • 0

Der er ingen gummihjul på S-tog og IC3.

Ikke lige gummihjul ala en bil, men gummiremme er en kendt teknik som bl.a. de tyske ICE-tog bruger. Man har et metalhjul, lægger en gummirem udenpå og så en metalramme udenpå denne. Det er for at dæmpe vibrationerne i toget. Støjmæssigt er der fortsat tale om metalskinner mod metalhjul, og derfor støjmæssigt ingen forskel.

Om man bruger den type hjul på IC3 og S-tog ved jeg ikke, men findes, det gør de.

  • 0
  • 1

Os der bruger Helsingør motorvejen har opdaget at problemet nu er flyttet til kø på den sekssporede del.

Det er blevet værre, fordi den udvidede motorvej har tiltrukket trafik fra andre veje eller fordi der er opstået ny trafik. Måske fordi Danmark er blevet markant rigere siden den første del af Helsingørmotorvejen blev udbygge i 1990´erne. Det er dog langt fra så slemt som dengang den var firesporet, det husker jeg tydeligt.

At en udvidet motorvej hurtigt sander til i ny trafik er i sig selv positivt. Den trafik kommer primært fra mindre og langt farligere veje. De mindre veje er heller ikke ligeså miljøvenlige. At de udvidede motorveje også skaber ny trafik er sandt, men i sig selv langt mindre end folk faktisk tror.

Der er mange myter, for eksempel at investeringer i kollektiv trafik vil kunne tiltrække bilister og derfor være miljøvenlig. Det er kun sandt for en meget lille del. En markant forbedring af den kollektive trafik som for eksempel metrocityringen i København vil mindske biltrafikken med beregnet cirka 2%. Effekten af en letbane i ring 3 til 6 milliarder kroner, vil tiltrække et så lavt antal bilister det end ikke kan måles.

Togfonden til 26,5 milliarder kroner vil samlet forøge antallet af totale togrejser i Danmark med 5.000 pr. dag. Der er dagligt 360.000 passagerer alene på S-togsnettet. Den nuværende metro i København var billigere end Togfonden, og har 150.000 daglige passagerer.
MEN det er i alle tilfælde primært ny trafik, gående og cyklister som skifter til tog. Og så går miljøgevinsten af fløjten, eller det taget lang tid inden der er en miljøgevinst.

I England droppede man en højhastighedslinie. Det viste sig, at det ville tage 60 år før banen ville være en miljøgevinst. Og det endda uden man regnede med, at bilerne nok næppe brænder olie af om 60 år.

  • 2
  • 1