Danmark står alene med forbud mod lommevogne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Danmark står alene med forbud mod lommevogne

Illustration: VTG

Ingen andre lande har valgt at følge Danmarks eksempel og forbyde transport af lastbiltrailere på lommevogne efter ulykken på Storebæltsbroen.

Trafikstyrelsen udstedte forbuddet tirsdag, efter at Havarikommissionen havde konstateret en generel risiko for, at lastbiltrailere river sig løs fra lommevognene, og myndighederne efterfølgende fandt et »forholdsmæssigt for stort antal fejl« i låsemekanismen hos godsoperatøren DB Cargo.

Samtidig advarede Trafikstyrelsen jernbanemyndighederne i resten af Europa, hvor lommevognene har været anvendt i omkring tre årtier.

Læs også: Forbud mod lastbiltrailere på godstog kan føre til flere ulykker på vejene

Men ingen andre lande har altså valgt at indføre et forbud mod lommevogne.

»Vi kan kun sige, at vi ikke accepterer transporten af lommevogne i Danmark, og hvad andre gør, må stå for egen regning. Men vi kan stå med undren,« har kontorchef Claus René Pedersson fra Trafikstyrelsen udtalt til B.T.

Sverige har spurgt

Sverige har som det eneste land kontaktet Danmark for at få uddybet baggrunden for forbuddet, men har altså heller ikke valgt at følge det danske eksempel.

»Transportstyrelsen har noteret sig den danske trafikstyrelses afgørelse,« skriver Folke Bark, specialist i jernbanesikkerhed hos svenske Transportstyrelsen, til Ingeniøren.

»På baggrund af de oplysninger, vi har i øjeblikket, har Transportstyrelsen vurderet som trin ét, at jernbaneselskaberne i Sverige skal orienteres om hændelsen og om den danske myndigheds beslutning. Oplysningerne er også givet til de svenske godsterminaler,« skriver han.

»Vi følger forløbet og har kontakt til de danske, norske og tyske sikkerhedsmyndigheder om sagen. Hvis undersøgelsen afføder nye oplysninger, kan det godt medføre, at Transportstyrelsen kan vedtage andre foranstaltninger,« skriver Folke Bark.

»En nødvendig og forsvarlig beslutning«

I 2017 blev der kørt 45.431 lastbiltrailere med godstog på den danske jernbane, viser de seneste tal fra Danmarks Statistik. Forbuddet skal indtil videre vare to uger. Jernbanevirksomheden Hector Rail har dog som den eneste operatør fået tilladelse til at genoptage transporten med lommevogne under særlige forholdsregler.

Læs også: Én togoperatør må igen fragte lastbiltrailere efter forbud

Forbuddet er blevet kritiseret af DSB's tidligere sikkerhedschef Thomas Albøg Olsen, som vurderer, at det ikke står mål med risikoen.

»Jeg synes ikke, det er en proportionel reaktion at forbyde al transport med sættevogne på lommevogne. Tænk på, hvor mange lommevogne, der har kørt rundt i Europa i næsten 30 år. Hvis de låse generelt er dårlige, så ville vi have set flere tilfælde,« siger han.

Hos Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen vurderer kontorchef Claus René Pedersson ikke, at det er et udtryk for, at et totalforbud mod lommevogne er en overreaktion, at ingen lande har fulgt Danmarks eksempel:

»Nej, det ser vi ikke som en indikation på, at der er tale om en overreaktion. Vi mener, at vi har truffet en nødvendig og forsvarlig beslutning,« siger han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

2 ud af 3 testede vogne var defekte. Det er en uacceptable fejlrate. Man kan glæde sig over at det er gået godt så længe, men det er ikke et argument for at fortsætte. Den eneste mulige reaktion var et forbud.

Heldigvis har Hector Rail fundet en løsning.

Jeg håber at der kommer et retligt efterspil til ulykken.

  • 8
  • 1

Er det ikke bare at kræve fastspænding for og bag med stålkæde / skraldemekanisme?

Jeg ved godt at vi snakker tungt gods, men der må da være noget kraftigt nok. Tænker specifikt det udstyr man f.eks. anvender til at fastspænde gravkøer og andet tungt maskinel når der køres på blokvogne af almindelig landevej.

  • 2
  • 4

Er der en der evt. kan forklare hvorfor en container skal låse fast i alle 4 hjørne ved godstransport. Men en trailer kan nøjes med en "lille" pind? Hvorfor han man ikke for mange år siden haft krav til der min. på vagneren på traileren skulle være samme type kobling, som på en container?

  • 4
  • 3

Låsetappen på en container er lavet til at holde til storm på åbent hav. Så meget er der ikke brug for her. Den brugte løsning er formodentligt fuldt tilstrækkelig, hvis ellers tingene virker / er vedligeholdt. Der er noget der indikerer at det ikke er tilfældet. Det bliver spændende at læse havarirapporten.
Det kman så kan undre sig over er i hvor ringe grad der har været udveksling af erfaringer om dennne slags uheld. "Gravearbejde" viser jo at der tidligere har været ulykker i både Norge og Tyskland. Det gode spørgsmål er, hvorfor er den viden ikke kommet frem?

  • 5
  • 0

men det er bedre, at være sikker end ...

Så nu bør vi afvente haverikommissionens rapport, men i mellemtiden kan vi vel godt udlede formlerne for en kasses luftmodstand og den "vippekraft", som er nødvendig for at vippe sættevognen ud af lommen (med og uden låst kongetap)?

Da godstoget næppe har kørt med totalt bremsende vogn 1, er der formentlig sket det, at sættevognen er vippet op efter passage af tunnellen; derved er sadlen blevet beskadiget og vognens nødbremse udløst (video og lokofører).

En vindretnings og -hastigheds afhængig nedsættelse af togets hastighed i kombination med mere sikre procedurer for lastning af lommevogne bør være udgangen på denne ulykkelige historie.

Kunne man have undgået ulykken, hvis man havde kendt risikoen på forhånd?
Måske, men hvorfor overså man advarslerne? Det er langt fra sikkert, at man overså noget, men i visse brancher går vejen fra gulvet til ledelsen stadig gennem "det onde land" - har jeg hørt engang.

Det er ret tidskrævende af holde sig orienteret om problemer, det er billigere, at lade være og tage tingene som de kommer; forudsat, at man ikke overhører advarslerne!
Her var der åbenbart flere tilgængelige advarsler!!!
Så nogen må spilde deres tid (eller noget af den) med at læse nyheder ;-)

  • 3
  • 4

Forbuddet, der ikke omfatter Hector Rail, må da have nogle praktiske konsekvenser. Gælder det kun for lommevogne i indenrigsfart eller også transit ? Hvad med den bilaterale trafik? Skal der ske omlæsning af trailere, der så trække af lastbiler gennem Danmark?

  • 0
  • 0

Da godstoget næppe har kørt med totalt bremsende vogn 1, er der formentlig sket det, at sættevognen er vippet op efter passage af tunnellen; derved er sadlen blevet beskadiget og vognens nødbremse udløst (video og lokofører).

Nis - det er kun en ranger beskyttelse Under transport fra A til B er der ingen detektering.

Beskyttelsen er for at beskytte kongetappen mod overlast under rangering, så man ikke får en bøjet kongetap ud i lastbiltrafikken

  • 0
  • 1

Fordi en container er bygget med hjørnebeslag til fastgørelse, løft og stabling.
En sættevogn er bygget til kørsel efter en trækker på landevejen, og kongetappen er det absolut mest stabile punkt på en trailer.

Brug af kæde sling er en meget omstæntlig måde at sikre modullast på, og det er heller ikke sikrere end den der montere og kontrolere fasgørelsen. Det kræver også at traileren har punkter hvor man kan sætte en surring fast.

Vil man vilklig lave en "idiotsikker" ekstra sikkerhed, skal man monterer sidestolper på vognene, trailere og containere er væsentlig smallere end jernbane frirumsprofil, så pladsen er ikke problemet. Man kan udforme sidestolperne så de kan fungerer som landestyr ved kranoperation. På den måde kan man opnå en væsentlig forbedret sikkerhed uden at det går ud over den daglige drift.

Den måde man låser kongetappen på er nok lidt for afhængig af vedligehold og menneskelig kontrol, hvor almindelig visuel inspektion måske ikke engang afsløre fejl.

Tre nøgleord for container håndtering:
- Det skal være simpelt, det skal være rubust og det skal kunne tåle at blive brugt.
En kran flytter omkring 30 containere i timen i en containerhavn, på jernbane terminaler er tempoet formentlig noget i samme størelsesorden.

Selv containere har problemer i samme storm(Benjamin, tysk), her fra skibstrafik MSC Zoe

Problemerne med container dækslast, kan næsten altid henføres til at man stabler containere i 4-7 lag.

  • 5
  • 0

Det er selvfølgelig stadig gætterier og jeg regner med at havarikommissionen ser på alle muligheder samt om andre ting kunne være gået galt i forhold til fremtidig godstransport på skinner.
For hvis det virkelig er den omdiskuterede kongetap, så snakker vi jo om at hele lommevognskonceptet har et 'single point of failure' problem?

Altså at man sætter hele sin lid til én tap og lås, der i sin levetid får en masse tæsk, og til sidst risikerer at svigte pga. metaltræthed eller et slag for meget. Det er før set at motorer er faldet af fly på den konto og det har nu vist sig at der har været 2-3 fortilfælde med lastbiltrailere, der har revet sig løs på lommevognene af forskellig årsag. Så er det jo vanvid at fortsætte med at køre med den type vogn.
Kan en pressenning eller overdækning på denne type vogn evt. også rive sig løs og efterfølgende gods.

Som jeg ser det, hvis man vil køre med både gods- og lyntog på de samme skinner med få minutters mellemrum, så skal man være 110 % sikker på at der ikke falder noget af og det har tiden vist at man ikke kan garantere med denne type vogn.
Samtidig er det også rystende at lokoføreren på et godstog ikke aner hvad der foregår i selve togstammen under kørslen. Så hele det 1800-tals koncept som et godstog er bør tages op og bringes ind i det 2100 århundrede. 1. med sikre lukkede vogne, 2. sensorer på alle vogne, der advarer lokoføreren i tilfælde af vibrationer, brand m.m.

  • 1
  • 3

For hvis det virkelig er den omdiskuterede kongetap, så snakker vi jo om at hele lommevognskonceptet har et 'single point of failure' problem?

Altså at man sætter hele sin lid til én tap og lås, der i sin levetid får en masse tæsk,

Lommevognskonceptet og kongetappen er der vist ikke noget i vejen med, problemet er et for usikkert låsesystem og netop det at en enkel fejl kan føre til katastrofe.

Samtidig er det også rystende at lokoføreren på et godstog ikke aner hvad der foregår i selve togstammen under kørslen.

Hvordan i h... skulle en lokoføre der sider forest med ryggen til, kunne holde øje med toget bagude i buldermørke ?
Lokoførens primære opgave er at køre toget og holde øje med signalerne.

Så hele det 1800-tals koncept som et godstog er bør tages op og bringes ind i det 2100 århundrede.

En del af 1800-tals konceptet var at stationspersonalet opserverede forbikørende tog, slutsignalets viktigste funktion var at stationspersonalet kunne se at det var sidste vogn og toget var komplet.
En sikkerheds tiltag kunne være automatiske togkontrol stationer, som kontrolere profiloverholdelse, varmløbne lejer, pantograf, facetter på hjulene, hængende bremser m.m. På S-banen har man arbejdet med det.
På storebælt har man tilsyneladende haft en profilkontrol, men afviklet den igen, formentlig fordi problemet ikke var stort nok til at redfærdigør udgiften.. En profilkontrol ved Korsør kunne formentlig heller ikke have afværget denne ulykke.

  1. med sikre lukkede vogne,

Jeg tror ikke at en lukket kasse, som en ISO-contailer ville have lavet mindre skader på Lyntoget. En vognladning løse ølkasser ødelægger ikke et IC4-tog, i dette tilfælde kom ødelæggelserne fra en tom bundramme, så hvilke skader kan en lastet 30 ton ISO-container så ikke forårsage ?

  1. sensorer på alle vogne, der advarer lokoføreren i tilfælde af vibrationer, brand m.m.

Vil gøre godstog umådeligt mere kompliserede, og give en masse falske alarmer, formentlig uden at øge togsikkerheden væsentligt.
KISS - Keep It Simple S....

  • 4
  • 1

Som jeg forstår det, så parkeres lastvognstrailerne på deres støtteben indtil de sættes på lommevognene. På lommevognene skal skamlen justeres, så trailerne netop står på støttebenene, men samtidig skal kongetappen kunne nå ned for udløsning og fastlåsning af låsemekanismen i skamlen.

Carl-Erik - det har du ikke forstået rigtigt. Støttebenene køres helt op:
https://www.youtube.com/watch?v=RD_Cc59y1eY
https://www.youtube.com/watch?v=cQoVlej_R-8 4:06

Så man ikke er i tvivl om traileren hviler på skammel/ kongetap - der skal ikke være flere muligheder, og da slet en mulighed med at stationsbetjentene skal justere lige et eller andet. Det er dømt til at gå galt.

I de to første generationer af lommevogne T1 & T2 stod trailerne netop på støttebenene fortil og i en slags vugger for hjulene bagtil. På den måde kunne man tilpasse evt. forskelle i byggelængde.
I seneste generation af lommevogne T3 har man forladt det system, og man har jernbaneskammel, som kongetappen skal gå i indgreb i. Skamlen kan justeres i 3 faste stillinger: Helt nede container & Skiftelad, position 2 - Megatrailere og pos. 3: alm. trailere. Traileren er mærket på siden med skammelhøjde

  • 1
  • 0

Men jeg ser ikke støttebenene blive kørt helt op på nogen af de to videoer (har pt. ikke lyd på min pc). Faktisk ses støttebenene i same position som da traileren stød hensat.

Carl-Erik - grunden til at du ikke kan se at støttebenene er kørt helt op, er at luftpuderne på bagakslerne er tømte og kørt helt ned - derfor står traileren ca. vandret.

Når traileren bliver sat i lommevognen, vil de to skammelhøjder sikre, at traileren kun står på baghjul og kongetap

  • 1
  • 0

Nu er vel svært at køre støttebenene op, så længe traileren står afventende på lastning.
Hvornår skal det så gøres?

Peter - det skete allerede ved afhentningen af traileren ude på virksomheden. Søttebenene køres helt op indtil de går i hak og håndsvinget sikres at det står indgreb og i sikringsbøjlen, for sikre mod nedrulning under kørsel.

På terminalen lukker chaufføren luft ud på bagakslerne og på trækkeren, så han kan kravle ud af traileren, der står på støttebenene, der stadig er kørt helt op. Traileren vil stå næsten vandret.

Loaderen tager traileren, og sætter den på lommevognen.

På modtagerterminalen tager loaderen traileren og sætter det et sted til afhentning. Trækkeren der skal afhente, lukker luft ud af sin affjedring og kravler under traileren. forbinder luftslanger og kører traileren og trækkeren op i normal transporthøjder.

  • 1
  • 0

Lommevognskonceptet og kongetappen er der vist ikke noget i vejen med, problemet er et for usikkert låsesystem og netop det at en enkel fejl kan føre til katastrofe.

Jeg synes at de ulykker der har været viser at konceptet med at have en vogn på en vogn og et 'single point of failure' må retænkes.
Når jeg skriver 'lukket kasse' mener jeg en samlet enhed - altså en "godsvogn", hvor der er styr på sider, tag og indhold. I princippet kunne man køre traileren ind i den lukkede kasse.

Hvordan i h... skulle en lokoføre der sider forest med ryggen til, kunne holde øje med toget bagude i buldermørke ?
Lokoførens primære opgave er at køre toget og holde øje med signalerne.

Netop det der er problemet! Og det er set før, at et godstog kører videre selvom f.eks. en vogn er afsporet og ødelægger km efter km af spor. Der kan gå ild i en vogn, lasten kan falde af osv. og føreren aner intet.
Føreren skal have besked gennem et simpelt system af sensorer, der giver en alarm. Det går fint i fly, biler, boliger osv. med millioner af afviklinger hver dag uden fejl. Disse har alle alarmer for temperatur, røg, tryk, vibrationer m.v.
Det nuværende system holder ikke og de steder hvor man f.eks. kører med rigtige højhastighedstog har man ikke godstransport på skinnerne - i hvert fald ikke ud og ind imellem hinanden.

På storebælt har man tilsyneladende haft en profilkontrol, men afviklet den igen, formentlig fordi problemet ikke var stort nok til at redfærdigør udgiften.. En profilkontrol ved Korsør kunne formentlig heller ikke have afværget denne ulykke.

Korrekt, den er overgået til mere begrænset funktion. Men en skanning pr. f.eks. 50 km er for lidt og derfor foreslår jeg at få overvågningssytemer PÅ toget. Det behøver ikke at være flere sensorer end der findes i et træningsur, men teknikken findes, er billig simpel og driftsikker.

Jeg tror ikke at en lukket kasse, som en ISO-contailer ville have lavet mindre skader på Lyntoget. En vognladning løse ølkasser ødelægger ikke et IC4-tog, i dette tilfælde kom ødelæggelserne fra en tom bundramme, så hvilke skader kan en lastet 30 ton ISO-container så ikke forårsage ?

Vognen skal være en samlet enhed.

  • 1
  • 2

Jeg synes at de ulykker der har været viser at konceptet med at have en vogn på en vogn og et 'single point of failure' må retænkes.

Christian - et simpelt spørgsmål: Nævn en anden transportform af gods- og passagertrafik med lige så lave uheldsstatistiker som jernbanen?

P.S. Grunden til at højhastighedstog kører på separate linjer, har ikke noget med usikkerhed i godstrafikken at gøre: de dedikerede strækninger er anlagt fordi passagertogene klarer langt større stigningsrater, og et godstog ville optage en alt for stor blok, når resten af trafikken er +350 km/t

  • 2
  • 0

Når jeg skriver 'lukket kasse' mener jeg en samlet enhed - altså en "godsvogn", hvor der er styr på sider, tag og indhold. I princippet kunne man køre traileren ind i den lukkede kasse.

Det lyder som noget i lighed med lastbiltogene i kanaltunellen. Det vil nok kunne give problemer med både vægt og frirumsprofil ?
For ikke at tale om laste-/losseprocedure.
Man skal lige være opmærksomme på at lastbiltrailerer er godkendt til kørsel på vejene med 90-100 km/t, på veje hvor de dynamiske belastninger er væsentlig større end på jernbanerne. Det hænder at trailere vælter på fragtfærger, men det er sjældent at lasten falder af i hårdt vejr

  • 2
  • 0

I øvrigt forudsætter du at samtlige sættevogne tages direkte fra trækkeren, hvilket forekommer mig usandsynligt, idet fidusen med en sættevogn netop er at den kan sættes et sted hvorefter trækkeren kører væk.

Ebbe - hvor?

Jeg forudsætter lige nøjagtig IKKE at traileren tages direkte fra trækkeren - men de kan ikke køre uden at få luft på affjedringen! - jeg siger bare at det er et must at støttebenene er kørt helt op ved afhentning hos producent, lager etc. (ellers får man problemer med at komme over vejbump og ramper), og at pifter/ lukker luften ud af trailerens luftaffjedring. Det skal ske under alle omstændigheder a.h.t. godsvognen frirumsprofil og give ro på transporten

  • 2
  • 0

Det nuværende system holder ikke og de steder hvor man f.eks. kører med rigtige højhastighedstog har man ikke godstransport på skinnerne - i hvert fald ikke ud og ind imellem hinanden.


De flere højhastighedsstrækninger i Tyskland har også godstog.

Føreren skal have besked gennem et simpelt system af sensorer, der giver en alarm. Det går fint i fly, biler, boliger osv. med millioner af afviklinger hver dag uden fejl. Disse har alle alarmer for temperatur, røg, tryk, vibrationer m.v.


Det vil kræve, at toget får et netværk til at transportere data. Et godstogs vogne er kun forbundet med en slange til trykluftbremserne ud over koblingen. Det eneste elektronik, der kan være der, er et tag, som kan bruges til aflæsning af vogndata.

Hvis det skal ændres, vil det kræve udvikling af standarder, som skal bruge på tværs af operatører. Men ingen bruger det - cost benefit analyse vil nok vise, at det ikke kan betale sig. Og i transportsektionen er omkostningerne noget, som tæller meget.

  • 2
  • 0

Det vil kræve, at toget får et netværk til at transportere data. Et godstogs vogne er kun forbundet med en slange til trykluftbremserne ud over koblingen. Det eneste elektronik, der kan være der, er et tag, som kan bruges til aflæsning af vogndata.

Steen - og så skal man lige skrive sig bag ørene, at lommevogne holder ca. 20 år og kører 200.000 km/ år - d.v.s at der går utrolig lang tid inden man får gavn af et evt. tiltag ved "naturlig afgang". - tvivler iøvrigt på, at man kan samle et EU-flertal for det

  • 1
  • 0

Man kunne lave sidehøjden større på vognene. Men det bliver dyrt.

Eller motere sidestøtter, i lighed med traditionelle lavsidede godsvognr Litra Kbs og Ks.
https://www.jernbanen.dk/dsb_gvogn.php?Aar...
Måske 0,6-0,8 m 's højde med skrå top der peger indad som landestyr, det vil hindre at trailer/container skrider, ved svigt på låsen. En simpel og sikker løsning der med rimelighed kan eftermonteres på eksisterende vogne ved revision.
Høje sider vil hindre løft af trailer/veksellad med grapplerarme.

  • 0
  • 0

I rest my case:
"Mindst 28 gange har godstog helt eller delvist tabt store genstande på den danske jernbane."
Og vi skal bare køre videre uden teknologi eller paradigme skifte?

  • 0
  • 0